Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Déplacements et Mobilité, Questions orales et Vœux

ZFE : pour une vraie participation citoyenne !

Prise de parole sur le vœu déposé par Inventer la Métropole de demain pour un référendum sur la ZFE + -

M. le Conseiller MILLET : La consultation sur la ZFE est en cours, et elle a une très grande importance pour réussir l’objectif annoncé d’une ZFE efficace, écologique et sociale. Ce projet porte évidement un risque d’iniquité sociale face au coût d’adaptation des véhicules. Il est donc essentiel de favoriser la participation la plus large, notamment de tous ceux qui n’ont pas, aujourd’hui, d’alternative à l’utilisation d’une voiture et qui n’ont pas, non plus, la capacité à financer son changement. Ils sont des dizaines de milliers dans toutes nos communes, et ils commencent à entendre parler de la ZFE sans trop savoir quand et comment elle va les impacter.

De ce point de vue, que leur dirait une annonce de référendum ? Bien évidemment, qu’il n’y a rien à discuter, à travailler, à imaginer mais, seulement, à soutenir ou s’opposer. Car personne ne peut imaginer un référendum qui porterait sur le niveau d’accompagnement, ou le niveau de dérogation, et évidemment pas sur la diversité de ces mesures d’accompagnement ou de dérogation. Une telle annonce serait donc le meilleur moyen de freiner la participation à la consultation en cours.

Notre groupe s’est abstenu lors du premier vote sur l’extension de la ZFE. Nous espérons beaucoup de la consultation en cours pour faire évoluer le projet et tenir compte des situations concrètes de milliers d’habitants qui seront venus apporter leur contribution, et nous permettre d’identifier comment réduire la part modale de la voiture tout en assurant le droit à la mobilité pour tous. Dans ce cas, la participation citoyenne est le contraire du référendum.

Permettez-moi, en conclusion, un commentaire qui sort du cadre de la ZFE et de nos compétences. Cet exemple est illustratif de la faiblesse, en général, de l’idée du référendum comme remède à une démocratie malade. Si le référendum d’origine citoyenne peut être utile, il ne résout pas la question fondamentale que Lénine posait de manière simple : « Comment faire pour que la ménagère puisse diriger l’État ? » Diriger l’État, ce n’est pas seulement pouvoir dire non dans un référendum ni même proposer un référendum, mais c’est mettre en cause la domination d’une classe sociale sur toute la société qui est la raison fondamentale de l’impossibilité d’une démocratie véritable.

Déplacements et Mobilité

Lier accessibilité et amélioration du cadre de vie !

2021-0715 - Rive droite du Rhône - Ouverture et modalités de la concertation préalable au réaménagement des quais du Rhône -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, madame la Vice-Présidente, chers collègues, en premier lieu, je voudrais saluer le lancement d’un chantier très attendu des Lyonnais, qui s’inscrit pleinement dans la perspective d’un apaisement de la ville, de sa végétalisation, de sa reconnexion avec son milieu naturel, en l’occurrence le fleuve Rhône. Je ne doute pas que cette consultation rencontrera un vif succès auprès des Lyonnais et des Grands Lyonnais, et notamment des riverains de cette voie structurante de l’agglomération. Ce n’est pas peu dire que la rive droite du Rhône, entre le tunnel de la Croix-Rousse et Perrache, ressemble d’avantage à une autoroute urbaine qu’à un lieu de vie agréable pour les habitants de la métropole.

Nous partageons les objectifs que nous nous fixons, à savoir un saut qualitatif dans la structuration de l’espace public, grâce à sa restitution à ses habitants, à un retour de la nature en ville, à la mise en valeur du patrimoine bâti, à l’apaisement des quais et ponts du Rhône ; un peu à l’image de la rive gauche du fleuve.

Ce projet s’inscrit, évidemment, dans la volonté politique de la majorité de créer les conditions d’un report modal massif, à la fois par le développement des modes alternatifs à la voiture, modes doux et transports en commun, et par la mise en place de la ZFE.

Dans ce cadre, nous appelons de nos vœux la réduction des voies de circulation sur cet axe, pour laisser plus de place aux piétons, aux cyclistes, aux poussettes et, bien sûr, aux transports collectifs. À ce titre, il serait opportun que, pour chaque euro investi sur la voirie, un euro soit investi dans les transports en commun, car nous devons lier accessibilité et amélioration du cadre de vie.

Il nous appartient, d’ailleurs, d’être particulièrement attentifs à ce que ce projet qualitatif pour les riverains de la Presqu’île ne se traduise pas par un report des contraintes sur d’autres territoires métropolitains. Le défi est de taille, tant les quais sont le grand axe nord-sud d’entrée dans la ville, essentiel à l’économie du quartier, et plus largement de la métropole.

Il ne faudrait pas que le flux automobile arrivant du sud ne se reporte sur le tunnel sous Fourvière pour déboucher à Vaise ; ces axes sont déjà saturés. Il ne faudrait pas que le flux arrivant du nord ne se reporte sur la rive gauche, que ce soit sur les quais ou sur l’avenue Garibaldi. Il ne faudrait pas que ces flux ne viennent se déverser plus à l’est encore, sur le boulevard Laurent Bonnevay.

Ainsi, nous devons replacer ce projet dans le cadre plus large de l’agglomération, à l’échelle de la métropole dans son ensemble. Nous devons replacer ce projet dans la réflexion d’ensemble sur les mobilités, et le nécessaire développement des TCL, des parkings relais mais aussi des transports interurbains, notamment les TER et ce fameux « RER à la lyonnaise » que nous appelons tous de nos vœux.

Vous aurez compris que nous voterons favorablement cette délibération et que nous participerons activement à la mise en œuvre de ce chantier.

Déplacements et Mobilité

A46 : non à la « rustine » !

2021-0639 - Projet d'aménagement de l'A46 sud - Avis de la Métropole de Lyon -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, il y a des moments où l’intérêt des populations et le souci de l’avenir doivent être la préoccupation première des élus que nous sommes.

Nous voterons sans aucune hésitation cette délibération parce que nous pensons qu’un vote uni et fort de notre assemblée serait un message fort en direction de l’État, un message pour dire que nous ne voulons plus de ces fausses solutions, de ces aménagements qui ne règlent rien, voire aggravent les difficultés. Qui peut penser que le passage à trois voies et l’aménagement du nœud Manissieux vont résoudre les questions que pose l’A46 ? Sûrement pas les citoyens qui s’intéressent à la question et qui sont venus nombreux dans les réunions de concertation dire leur refus de ce projet. J’ai lu, dans un compte rendu, le terme de « rustine » pour le qualifier.

Oui, nous avons la possibilité de dire que nous ne voulons pas de solutions qui ont fait la preuve de leur inefficacité, d’autant que ni l’État ni Autoroutes du sud de la France ne posent la question essentielle, celle du trafic poids lourds -qui représente jusqu’à 24 % des 100 000 véhicules qui circulent dans la partie la plus fréquentée de l’A46. S’agit-il de réaliser une troisième voie pour en mettre encore plus ?

Personne ne peut jouer les naïfs, nous savons que c’est ce qui se passera.

Mise en service en 1993, l’A46 -présentée comme « la rocade des communes »- est devenue un axe surchargé sur lequel se retrouve une part importante de trafic européen : 65 000 véhicules l’empruntent quotidiennement (avec des pointes à 100 000 sur la section la plus chargée), elle cumule cinq heures de bouchons quotidiens. Elle est un des axes les plus accidentogènes de notre agglomération. C’est infernal pour ceux qui l’empruntent et les conditions de vie des riverains, notamment du point de vue de la qualité de l’air, pâtissent d’une situation que la proposition d’élargissement ne peut qu’aggraver.

S’y ajoute un sentiment d’injustice, nourri d’une réalité concrète : c’est toujours et encore à l’est que l’État fait supporter les nuisances liées à l’augmentation du trafic routier.

Enfin, si cette décision était finalement prise, elle serait un très mauvais signe pour l’avenir, renvoyant pour longtemps les efforts nécessaires pour sortir des logiques qui nous enferment depuis trop longtemps. La délibération pointe, d’ailleurs, un certain nombre de pistes et les possibilités nouvelles ouvertes par le changement de statut du Sytral. Ces pistes méritent, évidemment, d’être mises en œuvre et, en premier lieu, le développement des transports en commun en poursuivant, d’un même mouvement, le développement et les efforts quant à une tarification sociale. Nous pensons, cependant, qu’il faut aller plus loin ; ce qui requiert, le plus souvent, l’engagement de l’État.

Nous prenons note que le COL est quasiment abandonné par tous et, d’abord, par l’État et nous pensons que c’est une mauvaise décision. Nous nous interrogeons quant à la prolongation de l’A432 et nous pensons que ce débat doit être instruit.

Concernant le transport de marchandises, nous rappelons les possibilités offertes par le transport fluvial, qui pourrait être plus utilisé. Mais la question essentielle reste, pour nous, celle du transport ferroviaire et la nécessité faire passer plus de trains, dans et autour de la métropole, et de diminuer ainsi drastiquement le nombre de camions sur les routes.

J’en profite pour pointer la bonne nouvelle de la remise en route du train des primeurs Rungis/Perpignan grâce à la lutte des cheminots et des populations. Mais nous savons qu’il manque d’abord, aujourd’hui, un vrai volontarisme de l’État sur cette question, le choix d’un plan national plutôt que la préférence pour la concurrence libre et non faussée, qui soumet le transport au profit maximum, avec une dérèglementation terrible pour les salariés de ces secteurs. Combien de temps encore allons-nous attendre l’aménagement du CFAL dans sa totalité ?

La marge est immense : entre 2002 et 2017, le transport de marchandises est passé de 142 millions de trains.km à 67 ; le réseau ferré a perdu 12 % de sa longueur, le réseau routier a gagné, lui, 12 % ; la part du train dans le transport de marchandises est de 9,6 % et celle du camion, 88,5 %.

L’essentiel est là.

Déplacements et Mobilité

Accompagner les artisans, les petites entreprises et les Communes vers des véhicules propres…

2021-0565 -Zone à faibles émissions - Attribution de subventions d’investissement aux Petites et moyennes entreprises -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération met en œuvre les aides, décidées en janvier 2019 dans la première ZFE, concernant les véhicules utilitaires et confirme que, pour l’instant, peu d’acteurs économiques ont sollicité ces aides. Nous délibérons pour huit véhicules ; ce qui portera, selon notre pointage, à 56 aides au total pour un montant de 304 000 € sur une autorisation de programme de 1,4 million.

Pourtant, la délibération adoptée en mars, pour étendre et renforcer la ZFE, a eu de nombreux échos et les professionnels doivent désormais la connaître. Plusieurs témoignages confirment que des distributeurs font tout pour écouler rapidement leurs véhicules diesel, car la demande se porte très rapidement sur les véhicules Crit’Air 0 ou 1 uniquement. Il serait utile d’avoir rapidement des éléments sur le marché de l’occasion pour mesurer l’impact ZFE qui doit commencer à être visible.

Cela confirme aussi l’enjeu sur l’information et la concertation avec les usagers et l’ensemble des citoyens. Jusqu’à maintenant, l’absence de sanctions pouvait donner l’impression d’une mesure réduite à de la communication, mais les premières actions des maires de Lyon et de Villeurbanne, auprès des usagers non-professionnels de véhicules utilitaires en début d’année, ont provoqué de vives réactions.

Il n’est pas possible d’en rester, sur ces sujets, aux seuls mécanismes du marché et de la sanction. Il faut donc ouvrir en grand la période de concertation annoncée, qui permettra aux citoyens de s’approprier cet enjeu et de décider comment ils vont y contribuer et qui nous permettra de construire et de dimensionner les mesures d’accompagnement et de dérogations qui ont été évoquées. Les contacts avec les garants de la CNDP évoquent une concertation lancée début juillet, pouvez-vous le confirmer ?

Permettez, enfin, de renouveler notre demande de la prise en compte spécifique des besoins des Communes et, sans doute aussi, des acteurs publics impactés par la ZFE existante et qui ne sont pas pris en compte dans les aides métropolitaines, malgré la délibération de principe qui l’avait décidé fin 2019.

La réponse des services, renvoyant aux aides de l’ADEME, est inopérante. Ces aides supposent la mise à la casse des véhicules ; ce qui est une hérésie environnementale et une impasse économique pour des véhicules roulants, souvent bien entretenus et qui conservent une valeur de revente supérieure aux aides. Il paraît anormal que les acteurs publics soient moins bien traités par la Métropole que les acteurs privés.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Pour une ligne tram vers Crémieu dans le cadre du projet de RER métropolitain !

2021-0476 - Projet d’amélioration de l’accessibilité du bassin de mobilité autour de Pont de Chéruy-Crémieu (nord Isère) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération pourrait être une bonne nouvelle, dans la suite du CPER et des études lancées sur la meilleure solution de mobilité pour la liaison Lyon-Meyzieu-Crémieu avec la réutilisation de l’ancienne ligne du chemin de fer de l’est Lyonnais dans la prolongation du T3.

Ces études ne portaient que sur la solution la plus adaptée et soutenable et nous espérons qu’elles ouvriront la possibilité d’une réalisation rapide, qui s’inscrirait dans une démarche plus globale d’un véritable Réseau express métropolitain, dont on peut deviner certaines liaisons mais dont nous n’avons pas aujourd’hui de vision globale.

Or, la liaison vers le bassin Pont de Chéruy-Crémieu concerne 50 000 habitants qui sont une des origines des 100 000 véhicules qui entrent dans l’agglomération chaque jour. Une solution de transport en commun performante est donc une contribution forte à la réduction de la part modale de la voiture dans la métropole, et il faut être à la hauteur de ce besoin.

Les études auraient évoqué autant les solutions bus et tram, mais le potentiel de voyageurs est estimé à 5 000 par jour -l’association Parfer considérant que ce chiffre est sous-estimé-, avec des enjeux évidents de temps de transport et, donc, de nombre d’arrêts et des éventuelles ruptures de charge.

Nous restons attentifs car nous nous souvenons de l’abandon de la ligne SNCF Lyon-Trévoux par le Gouvernement, en 2011, et de la colère des élus locaux, des études engagées ensuite par la Région -qui avaient conduit, en 2018, le CPER à l’abandon de cette ligne au profit de bus ; décision confirmée par le Conseil de Métropole, en janvier 2020, que nous avons été bien seuls à dénoncer.

Il serait utile, monsieur le Président, de faire le point sur les échanges entre la Métropole, la SNCF et la Région sur l’avenir des différentes lignes rail de la métropole et le cadre dans lequel pourrait enfin se concrétiser le projet essentiel de RER à la lyonnaise.

Je vous remercie.

Contributions, Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

Comment faire une ZFE juste socialement ?

Contribution des élus Communistes aux discussions de la majorité métropolitaine sur la ZFE -

Chers collègues et amis,

Le séminaire sur la ZFE du 29 janvier est un moment important. Nous souhaitons vous donner, de manière détaillée, les arguments qui nous poussent à demander une révision significative du projet annoncé pour tenir compte de son impact social. Dans les quartiers populaires, il ne sera pas possible d’ignorer qu’une ZFE stricte et réellement contrôlée représentera un véritable choc économique et social, une ségrégation sociale interdisant la mobilité voiture à un très grand nombre, sans que nous n’ayons engagé une rupture avec le Plan de déplacement urbain actuel qui prévoit toujours, en 2030, une part modale de la voiture de 35 %.

Nous ouvrons plusieurs pistes de réflexions, et nous souhaitons qu’elles soient travaillées pour rechercher une forme de ZFE socialement juste, qui soit d’abord incitative à l’évolution des mobilités et non pas répressive.

La pertinence du projet de ZFE

1. La ZFE veut réduire fortement la pollution de l’air en réduisant la part venant des véhicules. L’argument le plus répété et le plus fort est l’évaluation de 48 000 décès prématurés en France, 1 000 dans la métropole. Il faut cependant répéter que la qualité de l’air est, depuis des années, en amélioration continue et significative. De fait, nos enfants respirent à Lyon un air bien meilleur que celui que nous respirions enfants, encore plus pour celui de nos parents… D’ailleurs, les 48 000 décès sont prématurés de six mois dans un contexte de gain de cinq ans d’espérance de vie. On pourrait présenter la situation d’une manière totalement inverse mais vraie elle aussi : l’amélioration continue de la qualité de l’air a contribué à une élévation importante de l’espérance de vie, quatre ans et demi. Elle aurait pu être de cinq ans sans la pollution de l’air. Sans ZFE, ce processus continuera et la pertinence de la ZFE ne porte donc que sur l’accélération de cette tendance existante.

2. La pollution de l’air est un phénomène multiple et le constat, en plein confinement en mars, d’une pointe de pollution montre que les déplacements n’en sont qu’un des facteurs. De fait, pendant les six semaines de confinement, on peut considérer qu’une ZFE stricte a été mise en œuvre et, donc, que les pollutions à l’azote ont été pratiquement éliminées, alors que le niveau de qualité globale de l’air s’est dégradé.

Une politique globale de la qualité de l’air doit donc agir sur toutes les composantes -chauffage, industrie et transport- et, du point de vue du transport, doit agir aussi sur les émissions non liées à la combustion. Elle ne peut reposer sur l’illusion que la pollution de l’air sera principalement éliminée en interdisant le diesel.

La légitimité du projet de ZFE

3. Du point de vue de la santé publique, un des premiers facteurs de surmortalité est les conditions de travail. Une évaluation de surmortalité équivalente à celle connue pour la pollution de l’air donnerait de l’ordre de 100 000 décès prématurés de six ans liés aux conditions de travail (écart d’espérance de vie entre les ouvriers et les cadres supérieurs), c’est-à-dire un enjeu sanitaire beaucoup plus important et grave. Malheureusement, quand les salariés agissent en justice pour la santé liée au travail (voir l’action des verriers de Givors), ils n’ont que peu d’échos médiatiques et, évidemment, pas d’action ni de soutien de l’Union Européenne. L’action sur la pollution de l’air serait plus légitime si elle accompagnait des actions aussi fortes sur la santé au travail. Peut-on imaginer une ZFET, Zone de faible exploitation au travail ?

4. La ZFE impacte de manière très inégale les habitants qui utilisent des véhicules pour se déplacer. Le seul Crit’Air conduit à accepter beaucoup de véhicules de luxe en interdisant une grande part des véhicules populaires. Les milieux aisés n’auront pas de difficulté pour adapter leur véhicule en quelques années, beaucoup de jeunes et de familles modestes ne le pourront pas. La ZFE ne peut être légitime en se limitant au seul Crit’Air et doit intégrer des critères ayant des impacts sociaux inverses (poids du véhicule, niveau de revenu de l’usager, …). Elle ne peut être légitime sans apporter des compensations à la hauteur de son impact social.

5. La légitimité de la ZFE est proportionnelle à son effet positif sur la qualité de l’air. Mais, d’autres politiques publiques ont aussi un effet positif sur la qualité de l’air. Le niveau de contrainte de la ZFE se justifie par sa contribution propre à l’impact global des politiques publiques sur la qualité de l’air. 

De ce point de vue, l’ambition de notre politique mobilité sur la part modale de la voiture dans les déplacements métropolitains doit être revue. Le cadre actuel du PDU propose une part modale de la voiture baissant de 44 % en 2015 à 35 % en 2030. Fixer une ambition nouvelle plus importante, d’une part réduite à  moins de 30 %, devrait conduire à une réduction de l’impact des voitures sur la qualité de l’air de l’ordre de 50 %. 

Ce niveau d’impact est difficilement atteignable par une seule mesure ZFE. En effet, son impact propre dépend étroitement du niveau de contrôle mis en place et, donc, de son caractère réellement obligatoire. Réduire de 50 % l’entrée de véhicules Crit’Air>2 produit une réduction moindre que de réduire de 50 % le nombre de véhicules total. Si la ZFE n’est contrôlée qu’à 15 %, ce qui est l’échantillon légalement maximum d’un contrôle automatisé, son impact sur la qualité de l’air sera plus faible qu’un transfert modal équivalent sur les transports en commun.

6. La légitimité d’un périmètre d’application de la ZFE s’évalue aussi par l’impact sur la qualité de l’air dans et en dehors de ce périmètre, en comparaison de la contrainte qu’il représente. Un périmètre réduit, tel que le périmètre actuel, pousse à une transformation des mobilités ou des véhicules de tous ceux qui veulent pouvoir passer dans ce périmètre, même si une part de leurs déplacements se fait en dehors de ce périmètre. La ZFE contribue donc à l’amélioration de la qualité de l’air au-delà de son périmètre. Son extension peut augmenter plus les contraintes que les gains de pollution, de même qu’elle augmente les coûts de contrôle. L’équilibre entre impact sur la qualité de l’air et contraintes sur les habitants définit la légitimité d’un périmètre. 

7. La légitimité d’un périmètre d’application s’évalue aussi au-delà de la métropole. Elle n’est pas déconnectée des territoires voisins. Nous devons évaluer les conséquences de la ZFE sur les territoires voisins (report de circulation, congestion des parkings relais, faiblesse des TC en axes pénétrants sur les deuxième et troisième couronnes). Sans l’accélération d’un véritable réseau express rail métropolitain, nous ferions payer notre attractivité aux territoires voisins en y reportant, en plus, les nuisances et la pollution que nous ne voulons plus « chez nous ».

L’acceptabilité de la ZFE

8. Une ZFE pertinente, par son impact propre sur la qualité de l’air et légitime dans le cadre global des politiques de mobilité, doit aussi être acceptable pour l’ensemble des citoyens. Elle ne peut être le choix d’une minorité urbaine de centre-ville dense au détriment d’une majorité périphérique. Elle ne peut être acceptable pour des catégories sociales aisées et inacceptables pour les catégories populaires.

9. Les premières mesures prises par les Communes de Lyon et Villeurbanne en direction des habitants possédant des véhicules utilitaires à usage domestique est contre-productive. Alors qu’il était pertinent de leur proposer de faire modifier leur carte grise pour confirmer l’usage non professionnel, la sanction immédiate semble montrer que les porteurs de la ZFE ne cherchent pas une acceptabilité large.

10. L’acceptabilité de la ZFE est aussi liée à sa prise en compte des usages des véhicules. On ne peut comparer les choix de mobilité d’une personne vivant et travaillant dans un périmètre réduit, et effectuant des trajets quotidiens de quelques kilomètres, et une personne effectuant des trajets quotidiens de plusieurs dizaines de kilomètres. On ne peut considérer de la même manière un usage quotidien et un usage exceptionnel. Un habitant peut être quotidiennement utilisateur de transport en commun et, exceptionnellement, utilisateur d’un véhicule personnel pour un usage particulier (transport volumineux, personne âgée ou handicapée, femme enceinte, …). La notion de contexte d’usage d’un véhicule doit pouvoir être pris en compte.

11. L’acceptabilité de la ZFE est aussi liée à l’acceptabilité des coûts de remplacement de véhicules qu’elle impose. De ce point de vue, un utilisateur quotidien de véhicules rentabilisera plus rapidement un coût de remplacement qu’un utilisateur occasionnel. Mais la plus grande inégalité est dans les écarts de revenus. L’acceptabilité de la ZFE est dépendante de sa capacité à mettre en œuvre des critères défavorables aux véhicules chers et à adapter son application, de manière différenciée, selon le niveau de revenu de l’usager ou en définissant des dérogations sur critères sociaux.

12. Pour certaines catégories de la population, les plus modestes, la ZFE peut représenter un frein à l’emploi. En effet, un volant important des travailleurs vivent de contrat d’intérim, souvent sur des horaires atypiques (nuit, très tôt le matin, tard le soir). L’offre de TC ne permet pas de couvrir leur besoin, et leurs revenus ne leur permettent pas de faire l’acquisition d’un nouveau véhicule. Pour tout cela, la ZFE serait un frein à l’accès à l’emploi.

Pour un processus de décision partagé

Les différences de points de vue qui se sont exprimés sur ce sujet rendent difficile d’envisager, à ce jour, une position commune de la majorité métropolitaine. Il faut donc un travail important pour lever les éventuelles incompréhensions, évaluer de manière partagée le niveau des contraintes et le niveau des gains, le nombre de bénéficiaires et le nombre de contraints, …

Les études en cours doivent nous donner des éléments précis et argumentés sur :

– Le nombre de véhicules concernés Crit’Air 2, 3, 4, 5 actuels, leur évolution annuelle naturelle et leur répartition géographique par Commune.

– Le coût total de la transformation de 100 % du parc existant en Crit’Air 2, en Crit’Air<2, en remplacement neuf ou en adaptation.- Le coût total de transformation du parc des collectivités locales et, plus généralement, des acteurs publics (il est estimé à 1M€ pour la Ville de Vénissieux), et le délai évalué au rythme actuel de son financement. La décision 2019 du Conseil de Métropole accordant aux Communes les aides métropolitaines ZFE doit être mise en œuvre rapidement.

– L’impact des différentes mesures de politique publique sur la qualité de l’ait doit être comparé : impact du scénario PDU actuel, impact d’un PDU renforcé visant une part modale voiture passant sous les 30 %.

– Les conditions juridiques des contrôles, des dérogations et des contrôles. Il doit être possible de définir des dérogations dépendant des usages (personnes âgées, handicapées, …) ou dépendant des situations de revenus (bénéficiaires de minima sociaux, chômeurs, moins de 25 ans).

La possibilité d’une réglementation reposant non sur un constat unique mais sur la répétition du constat de présence d’un même véhicule dans la ZFE. On peut étudier un système de « points » attachés au véhicule et conduisant à une sanction au bout d’un certain nombre de points.

Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

La ZFE ne doit pas être un outil de sanctions des familles populaires !

2021-0470 - Amplification de la Zone à faibles émissions (ZFE+) - Objectifs et démarche 2021-2026 -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, pour ce dossier qui génère de nombreux débats, le plus important sera sans doute notre capacité collective à organiser le débat public, dans toutes ses dimensions, sanitaires, environnementales, économiques, sociales, urbaines, …

Permettez-nous de prendre du recul en nous interrogeant, d’abord, sur ce qui fait que notre collectivité doit prendre des décisions sur un enjeu de santé publique mondial connu depuis longtemps. Nous le savons, c’est l’inaction des Gouvernements successifs qui n’ont pas orienté les investissements à la hauteur des enjeux pourtant connus pour transformer les mobilités, que ce soit la part modale de la voiture ou le type de motorisation.

Pourtant, c’était possible. À la fin des années 70, on découvre le trou dans la couche d’ozone, dont les enjeux environnementaux et de santé publique sont énormes. Il n’a fallu qu’une dizaine d’années pour que les États agissent avec le Protocole de Montréal qui interdit, en 1987, les CFC (Chlorofluorocarbure) dans les aérosols, puis le bromure de méthyle en 1992. L’industrie s’est adaptée, personne ne considérant les consommateurs comme responsables. En 2000, les quantités de polluants commencent à diminuer dans l’atmosphère et les modèles prévoient un retour à la situation précédente pour la couche d’ozone dans quelques années…

Pourquoi, pour la pollution de l’air par les transports, n’avons-nous pas eu de telles décisions fortes sur l’industrie et, notamment, les normes imposées aux véhicules ? Il a fallu le scandale du diesel pour que de vraies normes sur les émissions réelles en situation réelle sur des véhicules du parc soient enfin imposées. Et nous avons enfin des études fiables sur les pollutions qui montrent, d’ailleurs, leur caractère multicritères, avec les pollutions de combustion, poussières et azote, mais aussi les pollutions de frottement. C’est pourquoi nous dénonçons les condamnations, par l’Union européenne, des pays qui ne respectent pas les niveaux de pollution de l’air alors que cette même Union européenne n’a pas imposé aux industriels les normes qui permettraient de les respecter !

Prenons connaissance des propositions de la CGT Renault pour des véhicules propres populaires, qui insistent sur l’idée de la mixité nécessaire des solutions -l’électrique ne pouvant être la réponse à tout, tout comme l’hydrogène dans le futur, et que l’hybride laisse une place au moteur thermique pour lequel la puissance publique peut imposer des normes d’émission beaucoup plus faibles. Ils affirment que la sortie du moteur thermique est probablement une impasse.

Écoutons les 700 licenciés de Bosch Rodez victimes des restructurations d’un groupe qui choisit avec violence de sortir du diesel et de France, au passage. Ils montrent les énormes progrès des émissions du diesel, dont les émissions d’azote ont été divisées par dix entre la norme Euro 5 et l’Euro 6d en cours, et affirment qu’il peut encore progresser. Les décisions industrielles ne devraient pas être prises par les intérêts privés des grands actionnaires.

Venons-en au fond de la délibération et, d’abord, de l’enjeu démocratique.

Notre première hésitation est liée au contexte de la décision, avec la pandémie et les règles sanitaires qui rendent très difficile une vraie concertation publique. Certes, la mise en œuvre en deux phases donne une année pour cette concertation, mais nous voyons tous que le débat est lancé et qu’il est difficile quand la pandémie semble s’accélérer encore une fois. Pourtant, ce n’est pas un dossier simple et il y a besoin de débat, avec les contradictions et les différences de point de vue nécessaires.

La démarche ZFE s’appuie sur des études de mortalité estimée, dans l’étude de Santé publique France, à 48 000 décès prématurés de neuf mois en moyenne. Mais, il s’agit d’une comparaison avec une situation idéale où nous aurions tous en France la qualité de l’air la meilleure, en gros celle qu’on va chercher en vacances à Montgenèvre. Ce n’est évidemment pas réaliste et la même étude de Santé publique France estime, par exemple, à 17 712 décès prématurés de quatre mois si nous respections les normes de l’OMS, et encore beaucoup moins si on prend comme repère la norme de la directive européenne.

Comme nous sommes dans un monde médiatique dirigé par le buzz, des articles évoquent pourtant encore plus de morts. Le journal Le Monde évoquait récemment 100 000 morts, faisant référence à une présentation scientifique unique, bien loin des démarches de validation que permet par exemple le travail du GIEC. Cette étude ne porte que sur les émissions de poussières et, donc, est plutôt favorable au diesel qu’à l’essence. C’est la limite de toutes les études qui utilisent uniquement le niveau de PM10 et PM2.5 comme indicateur de pollution permettant d’évaluer le risque relative associé, ce qui ne permet pas de différencier essence et diesel dans ces estimations de mortalité prématurée.

Permettez-nous de montrer l’importance des mots dans le débat public. On peut résumer de manière pédagogique le rapport de Santé publique France, que je vous invite à lire en détail, de la manière suivante :

« L’amélioration de la qualité de l’air a contribué à une hausse de l’espérance de vie qui aurait pu être plus importante de neuf mois en moyenne, pour 48 000 personnes en France, s’il n’y avait aucune pollution anthropique. »

Je ne peux que rappeler que l’ancien Vice-Président Thierry Philip, qui était à l’initiative de la ZFE existante et dont vous savez qu’il est un cancérologue réputé spécialiste -notamment de santé environnementale-, avait rappelé à plusieurs reprises que nous avons une espérance de vie nettement en progrès et que cette mortalité prématurée estimée venait seulement réduire ces gains d’espérance de vie.

Rappelons aussi que nos enfants respirent un air de bien meilleure qualité à Lyon que ce que nous respirions à leur âge. Il y a une bien mauvaise raison, la désindustrialisation mais aussi de bonnes raisons, les améliorations de nombreux sites industriels. Je pourrais vous parler de l’usine Carbone Savoie de Vénissieux qui était le site plus polluant aux HAP du sud-est de la France et est devenu un site exemplaire au plan environnemental, mais aussi de nos chaufferies urbaines. Et il y a, bien sûr, l’amélioration du parc de véhicules, qui émettent en 2020 beaucoup moins de polluants qu’il y a vingt ans !

Voilà ce qui rend le débat public nécessaire et, comme toujours quand le débat concerne des habitudes individuelles, un débat public contradictoire, qui n’oppose pas les bons citoyens vertueux aux méchants ignorants ou irresponsables. On ne peut considérer l’utilisation d’un véhicule Crit’Air 2 comme une incivilité ou un délit. Pour accompagner les citoyens à l’évolution de leur mobilité, il faut les associer en tant que citoyens dans le débat public.

Notre deuxième hésitation porte sur l’impact social de la ZFE.

Car pour beaucoup de salariés modestes pour qui changer un véhicule est un défi, le fait est que les plus riches n’ont pas de difficultés à acquérir un véhicule qui sera autorisé mais qui est inaccessible à la majorité.

Il suffit de regarder l’évolution du parc par Commune. À Albigny, Charbonnières les Bains, Collonges au Mont d’Or, Saint Didier au Mont d’Or ou Tassin la Demi Lune, entre autres, le nombre de véhicules Crit’Air 2 a déjà commencé à baisser, en 2020, au profit des Crit’Air1, donc des SUV hybrides chers. Mais, dans la métropole globalement, ce nombre de Crit’Air 2 continuait à augmenter en 2020…

Soyons clairs, ce sont bien les milieux populaires qui ont le plus besoin d’améliorations de la qualité de l’air et qui, rejetés du cœur de l’agglomération, ont le plus besoin de déplacements quotidiens pour leur travail ! D’autant qu’ils cumulent le plus souvent tous les facteurs de mortalité, et notamment ceux liés aux conditions de travail. Car si la pollution de l’air fait perdre neuf mois d’espérance de vie en moyenne, les conditions de travail font qu’un ouvrier perd six ans d’espérance de vie. L’Union européenne, évidemment, se contrefout de ces inégalités pourtant criantes et, malheureusement, les verriers de Givors ont échoué à faire reconnaître juridiquement les conséquences de leur conditions de travail.

Donc, nous soutenons, au nom des quartiers populaires, les politiques publiques d’amélioration de la qualité de l’air, notamment à proximité des infrastructures de transport ou des sites industriels. Mais, comme dans toute action de santé publique comme les vaccins, il y a un bilan coûts/avantages à prendre en compte. Il n’est pas possible de se trouver dans une situation où des dizaines de milliers d’habitants se retrouveraient interdits de véhicules, ou confrontés à des milliers de PV ! Nous savons que c’est une position partagée par la majorité métropolitaine.

Notre ambition est bien d’accompagner les habitants vers une évolution des mobilités, avec la réduction de la part modale de la voiture, donc la réduction du nombre de véhicules et de kilomètres parcourus, mais aussi du niveau de pollution du parc. Sauf que le défi est immense. Une fois prises en compte l’évolution naturelle du parc et son accélération par l’annonce de la ZFE, nous ne voyons pas comment éviter de se retrouver avec des dizaines de milliers de véhicules interdits, le plus souvent de ménages modestes.

Nous avons évoqué la possibilité de dérogations sur critères de revenus, et nous avons bien noté qu’elle est présente dans la délibération, mais tout le monde comprend bien qu’un mécanisme de dérogation ne peut être que l’exception et non la règle. Autrement dit, si un tiers des propriétaires de Crit’Air 2 auront naturellement adapté leur véhicule et si nous arrivons à accompagner 100 000 autres à changer de mobilité -ce qui serait déjà énorme-, il resterait encore plus de 100 000 personnes qui se trouveraient devant l’interdiction ou la sanction, dont plus de la moitié dans la Ville de Lyon elle-même, dont on peut douter que son Maire accepterait, en janvier 2026, d’écrire à 50 000 habitants pour leur interdire le stationnement de leur véhicule.

Nous pensons que, dans cette situation, délibérer sur une règle Crit’Air 2 en 2026 est prématuré et que, si on peut affirmer l’objectif, il faut avoir le résultat des études de mise en œuvre pour se prononcer sur l’ambition qui permettra une ZFE juste socialement.

C’est pourquoi nous nous abstiendrons sur cette délibération.

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions, Solidarité et Action sociale

Six premiers mois de la nouvelle majorité métropolitaine…

Nous l’avons dit dès la première séance du nouveau Conseil de Métropole : « Nous voulons contribuer à la réussite de ce mandat ; passer du rêve à l’action pour changer cette métropole. »

Notre majorité est diverse, et les Communistes de la métropole sont fiers d’y avoir contribué, tout particulièrement avec la victoire décisive dans la circonscription Portes du sud contre la macronie. Ils travaillent pour faire reculer la fracture citoyenne et politique qui affaiblit notre pays, notre capacité collective à relever les défis sociaux, économiques et environnementaux qui sont devant nous.

Ensemble, nous avons de premiers acquis avec la majorité de Gauche et écologiste : la gratuité et des tarifs TCL très bas pour plus de 100 000 personnes dans la métropole, la création de la régie de l’eau, l’encadrement des loyers, les 117 créations de postes dans le budget 2021 -dont une part importante consacrées aux priorités sociales-, le doublement de l’investissement du SYTRAL pour les transports en commun, …

Ensemble, nous construisons un autre fonctionnement politique de la métropole ; un fonctionnement qui sort du régime présidentiel et opaque du système Collomb : les nombreux groupes de travail sur des dossiers porteurs d’actions concrètes, la transparence des relations dans la majorité mais aussi les relations établies avec les syndicats, notamment dans les dossiers sensibles des PSE d’entreprises. Oui, les choses ont changé !

Bien sûr, il y a des défis à relever et énormément de travail pour rattraper le retard accumulé par la métropole sur la place des transports en commun, sur l’efficacité énergétique du patrimoine public, sur l’état des collèges, sur les moyens du travail social face aux urgences, sur un développement métropolitain qui sorte de la concurrence pour inventer une économie de la coopération et de la réponse aux besoins, pour sortir du mal-logement et pour des rénovations urbaines au niveau des urgences des quartiers prioritaires.

Bien sûr, il y a des débats à approfondir pour construire des majorités larges avec les habitants de tous nos quartiers : la ZFE, la défense du service public de l’électricité contre le projet Hercule, les réformes de l’université et le refus majoritaire du projet IDEX, un autre PDU pour répondre aux besoins de mobilité…

Bien sûr, il y a des dossiers qui demandent du temps, dont des enjeux transverses -comme la participation citoyenne et l’enjeu démocratique, l’égalité femmes-hommes-, et des dossiers qui sont à peine engagés -la territorialisation, la politique du logement social, une politique pour le sport pour tous, une politique touristique pour les 59 Communes, …

Bien sûr, les premiers mois n’ont pas été faciles. Il a fallu aller vite pour de premiers résultats et mettre en place un travail partagé d’une majorité diverse, avec beaucoup de nouveaux élus, une majorité qui s’organise en avançant. Nous pensons, sur ce point, que l’enjeu démocratique et citoyen est fondamental et qu’il est encore devant nous. Mais nous tirons un bilan positif des six premiers mois de notre majorité. Nous avons engagé le travail pour construire une autre métropole. Cela demandera du temps, dans un contexte de crise qui rend tout plus urgent et, pourtant, tout plus difficile. Beaucoup dépendra de l’engagement citoyen, de la mobilisation populaire pour bousculer les contraintes médiatiques, économiques et institutionnelles.

Les Communistes sont déterminés à aider pour aller le plus loin possible vers une autre métropole, une métropole des Communes, une métropole des citoyens.

Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Éducation et Culture, Finances et Institutions, Logement et Habitat, Solidarité et Action sociale

Un premier budget qui marque de premières ruptures !

2021-0396 - Budget primitif 2021 - Tous budgets -

Monsieur le Conseiller MILLET : Monsieur le président, chers collègues, j’espère que vous avez tous reçu mes vœux et apprécié les extraits de poèmes d’Aragon qui parlent du Parti Communiste, ce qui me permet de dire aux intervenants de Droite : non, nous ne sommes pas l’extrême-Gauche mais le parti qui a vocation à diriger l’État pour la grande majorité de notre peuple, celle qui souffre de la société telle qu’elle est.

Ce premier budget de la nouvelle majorité métropolitaine a été construit dans une crise qui bouscule autant notre quotidien que notre économie et notre vision des politiques publiques. C’est pourquoi nous tenons d’abord à remercier les agents de la métropole qui assurent les missions de service public, malgré les contraintes, et nous ont permis de commencer à mettre en œuvre notre programme.

Certains espéraient que le monde d’après la crise soit, par miracle, un nouveau monde, mais nous avons l’expérience du discours du nouveau monde, celui qui a fait d’un premier de cordée des élites françaises un Président de la République, avec une assemblée devenue une annexe de l’Élysée. Non, ce monde d’après était un idéalisme médiatique, car nous sommes bien dans ce monde d’aujourd’hui, en crise structurelle accélérée par le coronavirus.

C’est dans ce contexte qu’il nous faut à la fois tenir nos engagements et répondre aux urgences, construire cette autre métropole des Communes et des citoyens que nous espérons, en confortant des missions en première ligne face à la crise.

Ce budget doit donc tenir compte de la baisse possible de certaines recettes et de la hausse certaine de nombreuses dépenses, et il ne peut donc être qu’un budget de transition -une transition dont personne ne peut dire aujourd’hui combien elle peut durer. Peut-être, en fait, est-ce cette crise qui définit durablement notre monde. Nous nous félicitons d’abord d’un budget qui assume les priorités sociales, tenant compte, par exemple, des prévisions du RSA mais créant les conditions aussi d’un revenu jeunesse. Rappelons-nous les discours macronistes, qui n’ont que quelques mois, dénonçant les dépenses sociales avec cette expression choc « ce pognon de dingue ». Il s’agissait de 26 milliards des minima sociaux, 17 milliards d’allocations logements. Mais face au Covid, l’État a engagé 86 milliards d’aides -dont 19 pour les petites entreprises et les indépendants-, sans compter les 300 milliards de prêts garantis aux entreprises, et on s’y perd tellement il y a des aides diverses. Bruno Le Maire a évoqué un total de 470 milliards, et le Président n’a pas dit que c’était un pognon de dingue !

Nous savons que le défi des dépenses sociales est d’abord le non-accès au droit, et non pas les fraudes qui préoccupent tant, en général, les Droites. La Fondation Abbé-Pierre estime ce non-recours à 30 %, et le rapport de la Cour des comptes sur les quartiers prioritaires pointe aussi ce non-recours au droit qui fait, par exemple, qu’il y a moins de boursiers en QPV qu’attendu par les statistiques de revenus.

Nous nous félicitons aussi des créations d’emplois permises par ce budget sur nos priorités et, notamment, le renfort tant attendu de nos missions sociales dans les MDM. Rappelons que leurs effectifs sont restés constants depuis des années alors que les besoins sociaux explosent. Nous nous félicitons aussi de la création de postes d’éducateurs quand nous mesurons partout l’urgence de construire des issues pour tant de jeunes marqués par la violence de la rue et l’économie parallèle. Monsieur Vincendet, j’imagine que vous estimez ne pas en avoir besoin malgré la dégradation de la situation dans les quartiers que vous connaissez vous aussi.

Alors, nous savons bien que les oppositions vont nous tenir l’éternel discours de la dangereuse masse salariale. Quand cette masse salariale est privée, pas de problème et tant pis si elle est alors enflée par les retraites dorées et les hauts salaires. Comparez les salaires des dirigeants de grandes services publics et leurs équivalents une fois privatisés, c’est fois dix, fois vingt ! Mais quand elle est publique, alors c’est, pour les Droites, le mal absolu !

Eh bien tant pis pour elles ! Le service public a fait la démonstration de son efficacité, de sa solidité et, même, de ses capacités d’adaptation, d’innovation, de solidarité dans un contexte mouvementé.

C’est d’ailleurs le même débat que pour la TEOM que la très libérale association CANOL combat, comme toute fiscalité, dans le seul intérêt des plus aisés. Ainsi, certains ne supportent pas qu’un riche propriétaire doive payer pour les déchets en fonction de la valeur de son bien. Ce sont les grandes entreprises de la distribution qui sont les premières bénéficiaires des actions de la CANOL et de tant d’autres qui mènent une bataille juridique contre une fiscalité redistributrice de fait. Et nous sommes heureux que les décisions de justice récentes nous soient favorables.

De toute façon, il est clair que le modèle historique de la fiscalité locale, totalement déconstruit par les réformes successives, est désormais incompréhensible en plus d’être historiquement injuste. Aucun citoyen ne peut comprendre les mécanismes de compensation divers consécutifs à la suppression de la Taxe d’habitation, et personne ne comprend l’aberration de maintenir une Taxe d’habitation pour les associations et les acteurs publics appliquée, de plus, de manière très aléatoire. Oui, la fiscalité locale doit être repensée, et d’autant plus qu’on considère les Communes comme le premier lieu de la citoyenneté, la première école de la démocratie et que leur autonomie financière ne peut exister sans une fiscalité propre qui soit réellement la leur, même si des mécanismes de redistribution territoriale sont nécessaires.

Mais, il sera indispensable d’innover pour construire une autre métropole dans les années à venir. Nous souhaitons un groupe de travail prospectif sur le budget, notamment sur les recettes pour s’adapter à une crise dont la caractéristique est d’aggraver les inégalités. S’il y a des habitants, des acteurs associatifs et économiques qui doivent être aidés plus fortement, il y a des contribuables, habitants et acteurs économiques qui peuvent contribuer plus fortement ! Nous budgétons, pour 2021, une CVAE en baisse de 3,5 % et des droits de mutation en baisse de 2,7 %, mais il faudra suivre de près les données économiques car, par exemple, si le volume de vente immobilière a baissé, les valeurs ont augmenté… Nous devrons aussi travailler sur la DSC qui, pour l’instant, n’a pas pris en compte la hausse annoncée, l’an dernier, par l’exécutif, sujet que nous devrions pouvoir prendre en compte au BS pour assurer un rééquilibrage territorial.

Nous partageons le choix d’aller vite pour une PPI opérationnelle dès ce début d’année afin d’accélérer la commande publique au service de la reprise économique. Permettez-moi de rappeler à Max Vincent, et d’autres, que les Maires ont souvent vu des projets inscrits dans les PPI du passé sans être réalisés. Et permettez-nous de nous féliciter, contrairement à Nicole Sibeud, d’une règle équitable de répartition territoriale, loin des priorités politiciennes précédentes.

Pour ce mandat, nous restons attentifs à notre capacité de relever des défis dans ce mandat, concernant le logement, les collèges, la réhabilitation énergétique des logements comme du patrimoine public, le développement de nouvelles lignes de métro -tant de sujets qui étaient au cœur des attentes sociales conduisant au changement de majorité. Le travail fin sur la PPI, en lien avec les Communes, doit se poursuivre pour préciser les priorités, partager le dimensionnement des projets et préparer, sans attendre, la clause de revoyure annoncée.

Permettez-moi, sur ce sujet, de répondre aux propositions d’amendements du groupe de monsieur Collomb. Monsieur Pelaez ne peut jouer l’innocent sans histoire. La situation désastreuse des collèges est un héritage des majorités de Droite du département que monsieur Collomb n’a pas vouloir voir. Il a fallu attendre monsieur Kimelfeld pour que l’enjeu apparaisse enfin. La Vice-Présidente travaille à un Schéma directeur des collèges que nous appelions de nos vœux les années précédentes, et ce sera l’outil de la transparence sur le niveau des besoins comme sur les priorités.

De même, l’enjeu largement partagé du RER métropolitain demande de nous mobiliser pour un nouveau cadre entre la Métropole, la Région et l’État. Nous savons tous que le RER métropolitain ne se concrétisera pas sans un engagement fort de l’État, à commencer par la réalisation complète du CFAL, indispensable pour libérer les sillons au RER, mais aussi en créant les conditions, avec la SNCF, de l’avenir des gares périphériques.

Et la fracture démocratique demandera de relever des défis sur la place des services publics dans la proximité avec les habitants. On connaît les tensions dans la vie des collèges, dans les quartiers prioritaires, dans le monde étudiant, qui demandent de renforcer les politiques de prévention, d’accompagnement, de solidarité.

Nous l’avons dit dès la première séance du nouveau Conseil de Métropole : « Nous voulons contribuer à la réussite de ce mandat, passer du rêve à l’action pour changer cette métropole. »

Nous tirons un bilan positif des six premiers mois de notre majorité. Nous avons engagé le travail pour construire une autre métropole. Cela demandera du temps, dans un contexte de crise qui rend tout plus urgent et, pourtant, tout plus difficile. Beaucoup dépendra de l’engagement citoyen, de la mobilisation populaire pour bousculer les contraintes médiatiques, économiques et institutionnelles. Après la mise en place de notre majorité et le lancement des projets territoriaux cette année, il faudra des initiatives fortes de la métropole pour faire avancer de grandes politiques publiques sur le logement, les transports, l’emploi, l’université.

Les Communistes sont déterminés à pousser pour aller le plus loin possible vers la métropole des Communes et des citoyens que nous souhaitons.

Déplacements et Mobilité

Vers un RER métropolitain ?

2020-0230 - Étoile ferroviaire lyonnaise (ÉFL) - Attribution d'une subvention d'équipement à SNCF Réseau - Signature de la convention partenariale -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération fait suite au débat public qui s’est tenu du 11 avril au 11 juillet 2019 sur le Nœud ferroviaire lyonnais. Ce débat conduit à l’affirmation d’intentions mais à aucune décision de l’État, ce qui ne manque pas d’inquiéter sur un sujet qui nous paraît urgent. Nous partageons les intentions, la nécessité du développement du Réseau ferré autour de trois objectifs : développement en ligne et capacité voyageurs des TER et TGV, développement du Fret et urgence d’un RER Métropolitain. Les études proposées se concentrent sur la nécessité d’améliorer la capacité, la sécurité et la qualité du Nœud ferroviaire lyonnais dans la perspective d’un développement d’un RER métropolitain.

Nous savons les craintes que suscite l’annonce de nouvelles infrastructures de transport dans la population mais nous savons aussi le prix payé par les mêmes populations et, particulièrement dans l’est lyonnais : bouchons, poids lourds, nuisances diverses. Nous serons très attentifs à la protection des habitants et nous voulons que les nouvelles infrastructures possibles permettent des aménagements sources d’amélioration de la qualité de vie des populations, notamment des populations riveraines. Il faut aller de l’avant pour sortir du fléau des poids lourds sur nos routes et des bouchons dans l’accès à l’agglomération : une politique ambitieuse. C’est pourquoi nous défendons le projet de création d’infrastructures permettant de faire passer plus de trains dans et autour de l’agglomération. On peut discuter où et dans quelles conditions, mais nous avons tous intérêt à obtenir les financements publics nécessaires ! Et il faut obliger l’État à sortir de son désengagement et de la concurrence libre et non faussée. Depuis plusieurs années, le Gouvernement demande à la SNCF de limiter son intervention à l’entretien des lignes les plus rentables ; les autres continuent de fermer, enfermant les populations dans le tout voiture, ajoutant à la dévitalisation de certains territoires. La privatisation et la mise en concurrence du fret, les choix de la SNCF dans cette concurrence l’ont conduite à se concentrer sur ce qui était rentable et à développer sa filiale de transport routier, avec un coût économique social et environnemental important. Nous voulons inverser la tendance. Rappelons-nous que la SNCF transportait, il y a trente ans,  SNCF transportait, il y a trente ans, 50 millions de tonnes km de fret pour, aujourd’hui, 32 millions par cinq opérateurs, dont quatre privés.

Notre projet avancera d’autant mieux qu’il s’accompagnera d’une autre politique nationale du fret ferroviaire et, notamment, de la remise en cause de la restructuration/privatisation de la SNCF pour retrouver la cohérence nécessaire entre les infrastructures, le fret et le trafic passager.

Je voudrai faire trois remarques :

– Vénissieux sera impacté par la quatrième voie sur la ligne Saint Fons-Grenay. Nous ne nous y opposons pas mais rappelons des conditions non négociables : la première d’entre elles étant de protéger les riverains des nuisances sonores, vibratoires et visuelles. Ce nouvel aménagement doit même être l’occasion de réaliser des travaux d’isolation phonique, le long de la ligne. Nous demandons également que le CFAL nord et sud soit réalisé en totalité. Si seul le tronçon nord est réalisé, le fret ferroviaire se rabattrait sur la ligne historique Lyon-Grenoble. Ce qui serait catastrophique pour les riverains des communes traversées. Sur ce dernier point, nous devons, tous ensemble, contraindre l’État au risque, sinon, de créer une nouvelle inégalité territoriale dans notre Métropole et au-delà.

– Ensuite, le projet de RER métropolitain doit s’accompagner, loin de l’hyper-concentration actuelle, d’une vision multipolaire du développement de notre métropole, qui s’appuie sur les gares existantes -notamment celle de Vénissieux, troisième gare multimodale de l’agglomération, sous utilisée par la SNCF malgré l’arrivée du technicentre, essentielle pour les territoires des Portes du sud.

– Enfin, nous rappelons notre demande de revoir le PDU, sur la base d’une large consultation citoyenne, car il n’affiche pas les ambitions à la hauteur des besoins, notamment sur la question du ratio transports en commun et déplacements voiture que nous proposons, pour notre part, d’inverser en passant le Transport en commun à plus de 30 % et la voiture à moins de 30 %.

La vidéo de l’intervention : //youtu.be/4vstNFaGbGc?t=29639