Archives de catégorie : Contributions

Comment faire une ZFE juste socialement ?

Contribution des élus Communistes aux discussions de la majorité métropolitaine sur la ZFE -

Chers collègues et amis,

Le séminaire sur la ZFE du 29 janvier est un moment important. Nous souhaitons vous donner, de manière détaillée, les arguments qui nous poussent à demander une révision significative du projet annoncé pour tenir compte de son impact social. Dans les quartiers populaires, il ne sera pas possible d’ignorer qu’une ZFE stricte et réellement contrôlée représentera un véritable choc économique et social, une ségrégation sociale interdisant la mobilité voiture à un très grand nombre, sans que nous n’ayons engagé une rupture avec le Plan de déplacement urbain actuel qui prévoit toujours, en 2030, une part modale de la voiture de 35 %.

Nous ouvrons plusieurs pistes de réflexions, et nous souhaitons qu’elles soient travaillées pour rechercher une forme de ZFE socialement juste, qui soit d’abord incitative à l’évolution des mobilités et non pas répressive.

La pertinence du projet de ZFE

1. La ZFE veut réduire fortement la pollution de l’air en réduisant la part venant des véhicules. L’argument le plus répété et le plus fort est l’évaluation de 48 000 décès prématurés en France, 1 000 dans la métropole. Il faut cependant répéter que la qualité de l’air est, depuis des années, en amélioration continue et significative. De fait, nos enfants respirent à Lyon un air bien meilleur que celui que nous respirions enfants, encore plus pour celui de nos parents… D’ailleurs, les 48 000 décès sont prématurés de six mois dans un contexte de gain de cinq ans d’espérance de vie. On pourrait présenter la situation d’une manière totalement inverse mais vraie elle aussi : l’amélioration continue de la qualité de l’air a contribué à une élévation importante de l’espérance de vie, quatre ans et demi. Elle aurait pu être de cinq ans sans la pollution de l’air. Sans ZFE, ce processus continuera et la pertinence de la ZFE ne porte donc que sur l’accélération de cette tendance existante.

2. La pollution de l’air est un phénomène multiple et le constat, en plein confinement en mars, d’une pointe de pollution montre que les déplacements n’en sont qu’un des facteurs. De fait, pendant les six semaines de confinement, on peut considérer qu’une ZFE stricte a été mise en œuvre et, donc, que les pollutions à l’azote ont été pratiquement éliminées, alors que le niveau de qualité globale de l’air s’est dégradé.

Une politique globale de la qualité de l’air doit donc agir sur toutes les composantes -chauffage, industrie et transport- et, du point de vue du transport, doit agir aussi sur les émissions non liées à la combustion. Elle ne peut reposer sur l’illusion que la pollution de l’air sera principalement éliminée en interdisant le diesel.

La légitimité du projet de ZFE

3. Du point de vue de la santé publique, un des premiers facteurs de surmortalité est les conditions de travail. Une évaluation de surmortalité équivalente à celle connue pour la pollution de l’air donnerait de l’ordre de 100 000 décès prématurés de six ans liés aux conditions de travail (écart d’espérance de vie entre les ouvriers et les cadres supérieurs), c’est-à-dire un enjeu sanitaire beaucoup plus important et grave. Malheureusement, quand les salariés agissent en justice pour la santé liée au travail (voir l’action des verriers de Givors), ils n’ont que peu d’échos médiatiques et, évidemment, pas d’action ni de soutien de l’Union Européenne. L’action sur la pollution de l’air serait plus légitime si elle accompagnait des actions aussi fortes sur la santé au travail. Peut-on imaginer une ZFET, Zone de faible exploitation au travail ?

4. La ZFE impacte de manière très inégale les habitants qui utilisent des véhicules pour se déplacer. Le seul Crit’Air conduit à accepter beaucoup de véhicules de luxe en interdisant une grande part des véhicules populaires. Les milieux aisés n’auront pas de difficulté pour adapter leur véhicule en quelques années, beaucoup de jeunes et de familles modestes ne le pourront pas. La ZFE ne peut être légitime en se limitant au seul Crit’Air et doit intégrer des critères ayant des impacts sociaux inverses (poids du véhicule, niveau de revenu de l’usager, …). Elle ne peut être légitime sans apporter des compensations à la hauteur de son impact social.

5. La légitimité de la ZFE est proportionnelle à son effet positif sur la qualité de l’air. Mais, d’autres politiques publiques ont aussi un effet positif sur la qualité de l’air. Le niveau de contrainte de la ZFE se justifie par sa contribution propre à l’impact global des politiques publiques sur la qualité de l’air. 

De ce point de vue, l’ambition de notre politique mobilité sur la part modale de la voiture dans les déplacements métropolitains doit être revue. Le cadre actuel du PDU propose une part modale de la voiture baissant de 44 % en 2015 à 35 % en 2030. Fixer une ambition nouvelle plus importante, d’une part réduite à  moins de 30 %, devrait conduire à une réduction de l’impact des voitures sur la qualité de l’air de l’ordre de 50 %. 

Ce niveau d’impact est difficilement atteignable par une seule mesure ZFE. En effet, son impact propre dépend étroitement du niveau de contrôle mis en place et, donc, de son caractère réellement obligatoire. Réduire de 50 % l’entrée de véhicules Crit’Air>2 produit une réduction moindre que de réduire de 50 % le nombre de véhicules total. Si la ZFE n’est contrôlée qu’à 15 %, ce qui est l’échantillon légalement maximum d’un contrôle automatisé, son impact sur la qualité de l’air sera plus faible qu’un transfert modal équivalent sur les transports en commun.

6. La légitimité d’un périmètre d’application de la ZFE s’évalue aussi par l’impact sur la qualité de l’air dans et en dehors de ce périmètre, en comparaison de la contrainte qu’il représente. Un périmètre réduit, tel que le périmètre actuel, pousse à une transformation des mobilités ou des véhicules de tous ceux qui veulent pouvoir passer dans ce périmètre, même si une part de leurs déplacements se fait en dehors de ce périmètre. La ZFE contribue donc à l’amélioration de la qualité de l’air au-delà de son périmètre. Son extension peut augmenter plus les contraintes que les gains de pollution, de même qu’elle augmente les coûts de contrôle. L’équilibre entre impact sur la qualité de l’air et contraintes sur les habitants définit la légitimité d’un périmètre. 

7. La légitimité d’un périmètre d’application s’évalue aussi au-delà de la métropole. Elle n’est pas déconnectée des territoires voisins. Nous devons évaluer les conséquences de la ZFE sur les territoires voisins (report de circulation, congestion des parkings relais, faiblesse des TC en axes pénétrants sur les deuxième et troisième couronnes). Sans l’accélération d’un véritable réseau express rail métropolitain, nous ferions payer notre attractivité aux territoires voisins en y reportant, en plus, les nuisances et la pollution que nous ne voulons plus « chez nous ».

L’acceptabilité de la ZFE

8. Une ZFE pertinente, par son impact propre sur la qualité de l’air et légitime dans le cadre global des politiques de mobilité, doit aussi être acceptable pour l’ensemble des citoyens. Elle ne peut être le choix d’une minorité urbaine de centre-ville dense au détriment d’une majorité périphérique. Elle ne peut être acceptable pour des catégories sociales aisées et inacceptables pour les catégories populaires.

9. Les premières mesures prises par les Communes de Lyon et Villeurbanne en direction des habitants possédant des véhicules utilitaires à usage domestique est contre-productive. Alors qu’il était pertinent de leur proposer de faire modifier leur carte grise pour confirmer l’usage non professionnel, la sanction immédiate semble montrer que les porteurs de la ZFE ne cherchent pas une acceptabilité large.

10. L’acceptabilité de la ZFE est aussi liée à sa prise en compte des usages des véhicules. On ne peut comparer les choix de mobilité d’une personne vivant et travaillant dans un périmètre réduit, et effectuant des trajets quotidiens de quelques kilomètres, et une personne effectuant des trajets quotidiens de plusieurs dizaines de kilomètres. On ne peut considérer de la même manière un usage quotidien et un usage exceptionnel. Un habitant peut être quotidiennement utilisateur de transport en commun et, exceptionnellement, utilisateur d’un véhicule personnel pour un usage particulier (transport volumineux, personne âgée ou handicapée, femme enceinte, …). La notion de contexte d’usage d’un véhicule doit pouvoir être pris en compte.

11. L’acceptabilité de la ZFE est aussi liée à l’acceptabilité des coûts de remplacement de véhicules qu’elle impose. De ce point de vue, un utilisateur quotidien de véhicules rentabilisera plus rapidement un coût de remplacement qu’un utilisateur occasionnel. Mais la plus grande inégalité est dans les écarts de revenus. L’acceptabilité de la ZFE est dépendante de sa capacité à mettre en œuvre des critères défavorables aux véhicules chers et à adapter son application, de manière différenciée, selon le niveau de revenu de l’usager ou en définissant des dérogations sur critères sociaux.

12. Pour certaines catégories de la population, les plus modestes, la ZFE peut représenter un frein à l’emploi. En effet, un volant important des travailleurs vivent de contrat d’intérim, souvent sur des horaires atypiques (nuit, très tôt le matin, tard le soir). L’offre de TC ne permet pas de couvrir leur besoin, et leurs revenus ne leur permettent pas de faire l’acquisition d’un nouveau véhicule. Pour tout cela, la ZFE serait un frein à l’accès à l’emploi.

Pour un processus de décision partagé

Les différences de points de vue qui se sont exprimés sur ce sujet rendent difficile d’envisager, à ce jour, une position commune de la majorité métropolitaine. Il faut donc un travail important pour lever les éventuelles incompréhensions, évaluer de manière partagée le niveau des contraintes et le niveau des gains, le nombre de bénéficiaires et le nombre de contraints, …

Les études en cours doivent nous donner des éléments précis et argumentés sur :

– Le nombre de véhicules concernés Crit’Air 2, 3, 4, 5 actuels, leur évolution annuelle naturelle et leur répartition géographique par Commune.

– Le coût total de la transformation de 100 % du parc existant en Crit’Air 2, en Crit’Air<2, en remplacement neuf ou en adaptation.- Le coût total de transformation du parc des collectivités locales et, plus généralement, des acteurs publics (il est estimé à 1M€ pour la Ville de Vénissieux), et le délai évalué au rythme actuel de son financement. La décision 2019 du Conseil de Métropole accordant aux Communes les aides métropolitaines ZFE doit être mise en œuvre rapidement.

– L’impact des différentes mesures de politique publique sur la qualité de l’ait doit être comparé : impact du scénario PDU actuel, impact d’un PDU renforcé visant une part modale voiture passant sous les 30 %.

– Les conditions juridiques des contrôles, des dérogations et des contrôles. Il doit être possible de définir des dérogations dépendant des usages (personnes âgées, handicapées, …) ou dépendant des situations de revenus (bénéficiaires de minima sociaux, chômeurs, moins de 25 ans).

La possibilité d’une réglementation reposant non sur un constat unique mais sur la répétition du constat de présence d’un même véhicule dans la ZFE. On peut étudier un système de « points » attachés au véhicule et conduisant à une sanction au bout d’un certain nombre de points.

Pour répondre à l’urgence climatique, il faut un grand service public et du nucléaire !

Pendant la crise sanitaire économique et sociale qui nous bouscule, le réchauffement climatique se poursuit : 2020 aura encore battu des records. Mais, les politiques publiques continuent de tenir des discours sur la « transition écologique » sans tirer de leçon de ce qu’il faut bien appeler l’échec de la loi de Transition énergétique de 2015.

Cet échec était prévisible. La France a une électricité largement décarbonée, contrairement à l’Allemagne. La réduction des consommations fossiles en France concerne, d’abord, les transports et exige donc le passage massif des camions au fret ferroviaire, de la voiture aux transports publics. Ce qui conduit à une électrification des transports, donc à une hausse des consommations électriques contrairement à l’objectif démagogique de la loi.

Cette loi de 2015 consacre tous les efforts de la France aux énergies renouvelables électriques, qui ont mobilisé plus de 100 milliards, alors même que le fret ferroviaire était délaissé, que l’État laissait les collectivités se débrouiller pour les transports publics. Ce n’est pas l’urgence climatique qui a guidé cette loi mais l’empressement à privatiser et marchandiser l’électricité, renforcé par des préoccupations électoralistes.

La centrale de Fessenheim est fermée, les investissements dans les renouvelables électriques se sont fortement accélérés et l’impact carbone d’un Français a augmenté. En septembre dernier, il a fallu redémarrer des centrales au charbon ; en janvier 2021, il a fallu fermer plusieurs grands sites industriels pour tenir l’équilibre du réseau électrique !

Les élus Communistes et Républicains de la Métropole de Lyon affirment qu’il faut remettre en cause au plus vite la loi de 2015, la programmation pluriannuelle de l’énergie qui en découle et ouvrir, enfin, un débat sur un autre mix énergétique, plus massivement décarboné et qui doit orienter les efforts publics non vers l’électricité déjà décarbonée, grâce au nucléaire, mais vers la réduction rapide des combustibles fossiles dans le chauffage et les transports.

Ce débat public est difficile dans un contexte le réduisant à un choix entre des techniques. De plus, de fausses informations l’obscurcissent. Ainsi, une majorité de Français pensent que le nucléaire est émetteur de gaz à effet de serre, contrairement au photovoltaïque et à l’éolien. C’est faux. Les chiffres officiels de l’agence publique ADEME sont clairs : le nucléaire est, en France, l’énergie électrique non fossile produisant le moins de carbone sur son cycle de vie complet, 6g par kwh, alors que l’éolien en produit 15g et le photovoltaïque, 55g !

Car, si on parle d’énergie renouvelable quand l’énergie primaire utilisée est renouvelable (vent, soleil), l’éolien consomme beaucoup plus de béton et de métaux pour produire un kwh que le nucléaire. Sur leur cycle de vie complet, aucune énergie n’est totalement renouvelable ! Mieux, la recherche nucléaire a conduit à une filière avec recyclage de combustible, réduisant très fortement le besoin d’extraction minière et, donc, faisant, pour une longue période, du nucléaire une énergie plus renouvelable que l’éolien ! Dans ce domaine, les projets se multiplient partout, mais la France a abandonné le projet de recherche ASTRID !

Dans le monde, le nucléaire est en plein développement. Le GIEC en fait une des solutions nécessaires aux scénarios de limitation de la hausse des températures à 2°C1. Le scénario de référence de l’Agence internationale de l’énergie (+ 2°C vers le milieu du siècle) projette une augmentation de la part du nucléaire dans le mix électrique mondial de 11 %, aujourd’hui, à 17 %, en 2050.

Des militants du climat sont de plus en plus nombreux à prendre position pour le développement du nucléaire : le photographe mondialement connu Yann-Arthus Bertrand, le parti Vert de Finlande, une ancienne porte-parole britannique du mouvement Extinction Rebellion désormais directrice d’Environmental Progress. Thierry Caminel -ancien militant des Verts, coopérateur à EE-LV, membre de l’Institut Momentum- affirme : « sans recours au nucléaire, la récession qui nous attend sera encore plus forte. » François-Marie Bréon, climatologue, auteur du 5ème rapport du GIEC nous dit : « L’énergie nucléaire est une technologie mature pour produire une énergie de base à faible émission de CO2. »

Oui, il est urgent de sortir des clivages du passé et d’ouvrir un débat d’avenir. Ce n’est pas un débat technique, mais un débat politique et citoyen sur le modèle de société que nous voulons, le modèle économique de l’énergie et la place du service public ; et c’est le but de cette contribution.

D’abord, il faut parler des besoins humains, sociaux. Si les ressources minières et les énergies fossiles sont évidemment limitées, la créativité humaine est sans limite ! La place de la recherche dans l’économie est en croissance continue et son impact est sans précédent dans tous les secteurs -de l’agriculture aux transports, de la culture à l’industrie. Le plus gros de notre cadre de vie était inconnu de nos grands-parents ; celui de nos petits-enfants nous est totalement inconnu.

Personne ne peut imposer aux pays les moins développés d’être contraints au sous-développement. Personne ne peut imposer à nos enfants un retour en arrière sur le droit au déplacement, à un logement de qualité, à l’accès à la culture sous toutes ses formes, à l’accès à la communication, au tourisme.

Nous savons tous que la réindustrialisation de notre pays est une urgence économique et sociale ; c’est aussi une urgence climatique car, si l’impact carbone d’un Français s’est dégradé depuis dix ans, c’est d’abord le résultat des émissions importées !

Pour les élus Communistes, les besoins humains continueront légitimement à augmenter partout, dans le monde comme en France, et le premier enjeu est de donner les moyens à la recherche fondamentale, technologique -mais aussi en sciences humaines- pour inventer les réponses décarbonées et démocratisées qu’ils nécessitent. Si nous rejetons tous les gaspillages et modes de vie des ultra-riches, nous rejetons les discours des collapsologues qui poussent à une régression sociale et humaine, qui serait la vraie catastrophe !

Il faut ensuite choisir un modèle économique de l’énergie et, pour les élus Communistes, cela repose d’abord sur le choix du service public. C’est une des leçons indispensables de l’échec de la transition énergétique actuelle, qui repose sur la privatisation et la marchandisation de l’électricité. Chacun a pu voir les publicités « Votre toit vous enrichit ». Le résultat est une catastrophe, que les plus pauvres paient sur les factures électriques pour les rentes photovoltaïques des propriétaires ! C’est le scandale de l’éolien offshore dont chacun doit payer le coût de raccordement et dont les marges ont été dénoncées par la Cour des comptes elle-même !

Pour le service public, il y a urgence. Depuis la privatisation d’EDF, engagée malheureusement par un Gouvernement de Gauche (Jospin), le service public de l’électricité est démonté pas à pas et le projet actuel HERCULE vise à élargir l’entrée du privé dans le capital et à casser définitivement l’unité d’un groupe qui assurait, par la péréquation du service public, le droit à une électricité décarbonée et accessible pour tous. La mission d’un grand service public de l’énergie est de reconstruire ce droit, de cesser de faire payer aux usagers les marges et les rentes d’acteurs privés, de garantir la continuité du service public sans faire appel à des énergies fossiles.

La garantie de continuité du service public nécessite d’imposer dorénavant, aux investissements dans des renouvelables électriques, la prise en charge des investissements de stockage nécessaires pour compenser leur intermittence. Sinon, leur intermittence est compensée par du gaz et leur impact sur les émissions carbonées est, alors, totalement contraire à nos objectifs et pousse, de fait, les émissions à la hausse.

Il faut faire le choix d’avenir d’un mix électrique avec nucléaire. Le nucléaire est un atout par l’existence de centrales amorties, qui assurent aux Français une des électricités les moins chères du monde. Leur durée de vie doit être prolongée, après accord de l’Autorité de sûreté nucléaire. Les investissements nécessaires sont déjà pris en compte et intégrés dans le coût complet de l’électricité.

Le nucléaire est un atout par les innovations pour de nouvelles filières -les centrales flottantes, les mini-centrales, les centrales à neutrons rapides (qui permettent de recycler le combustible et, donc, de réduire très fortement les déchets) et, aussi, les filières à thorium (qui suppriment tout risque d’accident). Il faut, pour cela, de toute urgence redonner les moyens à la recherche publique française, à nos filières industrielles qui avaient construit notre indépendance énergétique.

L’hydroélectricité est notre deuxième atout. Elle doit rester un bien public et de nouveaux projets peuvent être étudiés, tenant compte des graves inondations constatées dans les bassins de la Seine, de la Garonne, …

Les énergies renouvelables intermittentes doivent être développées dans un cadre public, associées systématiquement à des projets de stockage pour compenser leur intermittence. Elles doivent être exploitées en complémentarité des autres productions et non en concurrence sur le seul critère de l’impact carbone total.

Dans le futur, d’autres solutions peuvent apparaître -notamment la fusion, qui serait une source inépuisable, non fossile et non fissile, sans déchets et sans autres pollutions que celles liées à la construction.

De même, des ruptures technologiques peuvent apparaître sur des solutions de stockage, qui feraient alors du photovoltaïque une énergie réellement décarbonée et non intermittente ; d’autres rendant la filière hydrogène économiquement viable, notamment dans les transports.

L’expérience nous conforte dans l’idée que la bonne stratégie est un mix énergétique dans lequel le nucléaire a une place importante mais qui ne peut être exclusive :

– D’abord, parce que l’électricité n’est qu’un des vecteurs d’énergie et que, si l’électrification des transports est un enjeu, il ne peut être total : l’avion électrique demanderait des innovations fortes qui restent encore futuristes.

– Ensuite, parce que, si nous avions de bonnes solutions de stockage, le photovoltaïque représente un potentiel infini ; ce qui suppose, par contre, de le concevoir autour de grandes centrales publiques.

– Enfin, parce que, justement, nous devons laisser la place à la créativité humaine et que nous devons inventer un système capable d’accueillir, demain, ces innovations.

Nous apportons cette contribution au débat public sans polémiques inutiles. Nous avons pris connaissance du communiqué des élus EE-LV de la Métropole de Lyon qui demandent la fermeture de la centrale du Bugey. Nous les appelons à accepter un débat ouvert, centré sur l’intérêt général et tenant compte de l’échec du modèle de transition énergétique qu’ils ont inspiré dans les Gouvernements précédents. Il y a urgence contre la réforme HERCULE et pour reconstruire un grand service public de l’énergie !

1avec la captation du carbone, qui est technologiquement beaucoup moins avancé.

COVID-19 : les propositions du PCF…

La pandémie de coronavirus place notre pays et l’ensemble de l’humanité face à d’immenses défis. A commencer par celui de sauver les vies menacées, de protéger toute la population. Elle révèle aussi une crise de civilisation profonde et les méfaits désastreux de décennies de libéralisme qui ont fragilisé nos services publics et notre industrie, et par conséquence notre capacité d’action face à la crise sanitaire.

La lutte contre le COVID-19 appelle à une mobilisation exceptionnelle immédiate. Elle exige aussi de transformer notre mode de développement, l’utilisation de l’argent et de créer de nouveaux pouvoirs d’intervention pour les travailleurs, afin d’éviter que cette situation ne se répète et de répondre aux immenses défis à relever.

C’est tout le sens des propositions que le Parti communiste français met en débat aujourd’hui.

Retrouvez l’ensemble des propositions du PCF ici : Covid_19 les propositions du PCF

TEOM : pour un financement fiscal transparent d’un service public des déchets renforcé !

Tout d’abord, nous nous félicitons des conditions de transparence et la qualité des informations permettant le travail de la mission TEOM.

Nous regrettons que cette démarche n’ait pas été engagée plus tôt : dès 2011, quand nous interrogions le Président de l’époque sur les excédents de TEOM ou le besoin de renforcer les politiques de prévention et de qualité du service de collecte. La Présidence de la Métropole a pêché d’orgueil en ne voyant pas que, derrière la dimension judiciaire de cette affaire, l’enjeu politique était celui de la transparence au service de la légitimité citoyenne d’un impôt.

Nous résumons nos propositions en quelques points :

  • Maintien d’un financement par la TEOM, applicable à tous les contribuables puisque tous ont besoin d’un service public des déchets même quand, comme certains commerces, ils ont leur propre système privé de collecte. Chacun le mesure quand ce service public, essentiel à notre cadre de vie, ne fonctionne pas.
  • Détermination du taux selon le principe d’équilibre du budget prévisionnel, avec le souci de stabilité du taux, qui doit être défini sur un équilibre prévisionnel de plusieurs années.
  • Détermination d’un taux comprenant une partie fixe, finançant la structure du service, et une part variable, prenant en compte l’ampleur des moyens mobilisés pour le service par point de collecte. Pour cette part variable, nous demandons d’étudier l’indicateur fréquence x volume théorique des bacs à collecter, rapporté au nombre de foyers.
  • Prise en compte de l’ensemble des déchets assimilés, avec un volume autorisé élevé, et la prise en compte de la spécificité des déchets assimilés dans la définition de la part variable du taux de TEOM.
  • Détermination d’une part incitative, qui soit destinée à inciter les particuliers et les gestionnaires de bacs à la meilleure gestion des points de collecte en relation avec le service de collecte. Cette part reposerait sur le volume de sacs hors bacs, d’encombrants comme du nombre de réclamations du service auprès de l’usager.
  • La mise en œuvre d’un budget annexe, privilégiant l’imputation directe de tous les achats nécessaires au service (assurances, …) et des charges salariales à ce budget, complété par le suivi historisé des évolutions des clés de répartition des fonctions supports.
  • Une structuration du budget annexe, permettant le suivi des déchets assimilés, l’analyse des différentes filières de collecte (OM porte-à-porte, sélective porte-à-porte, apport volontaire, déchetterie, …). Plus globalement, une structuration du budget annexe facilitant l’analyse financière du rapport annuel du service public.
  • Une communication pédagogique sur les éléments de coût du service à destination des usagers, avec une synthèse annuelle envoyée à chaque contribuable payant la TEOM.
  • Une nouvelle structure de concertation citoyenne, associant les représentants des gestionnaires d’immeubles, d’associations de locataires, de conseils de quartier, chargée notamment de discuter du rapport annuel sur la qualité du service.

Toutes ces propositions ne pourront être mises en œuvre dès 2019, mais les études correspondantes peuvent être annoncées et s’engager, dès 2019, pour certaines.

Les principes de financement par la TEOM de budget annexe, comme la définition du taux, doivent être actés rapidement par le Conseil de Métropole. Cela suppose de mettre en œuvre tout de suite le principe d’équilibre entre dépenses et recettes, qui doit guider la détermination du taux de TEOM pour 2019.

Nous intervenons auprès de nos Parlementaires pour défendre les amendements consolidant juridiquement les conditions de mise en œuvre de la TEOM.

Enfin, nous soutiendrons les démarches juridiques engagées par l’exécutif pour la défense du service public des déchets et, donc, de l’intérêt général de notre agglomération.