M. le Conseiller DEBÛ : Madame la Vice-Présidente, chers collègues, je profite de cette intervention pour rappeler le rôle central qu’occupent les transports collectifs dans le développement des villes en général, de la Métropole en particulier et, notamment, dans le cadre de la réduction voulue, et partagée apparemment par tous, de la place de la voiture dans nos agglomérations.

Si les lignes fortes en sont la colonne vertébrale, les transports collectifs sont un ensemble intégré dont toutes les dimensions sont intimement liées.

Essentiel pour les habitants du Grand Lyon, le développement des transports en commun est également un puissant facteur de développement économique. En effet, durant la dernière décennie, sur les plus de 80 000 emplois créés, les 3/4 l’ont été dans les territoires bien desservis par les TCL.

Par ailleurs, dans le cadre de la mise en œuvre de la ZFE, et si nous voulons en garantir la dimension sociale, nous sommes tous bien conscients qu’il nous faudra renforcer encore plus les transports en commun. Notre collectivité s’y attèle, avec une augmentation substantielle du budget du Sytral.

Il me semble également qu’il appartient à l’État de soutenir plus qu’il ne le fait aujourd’hui le développement des transports en commun, à la fois financièrement -nous demandons que l’État engage nationalement 3 milliards/an de plus- et du point de vue de la loi -il doit faire évoluer la loi, en nous permettant de relever le plafond du Versement mobilité au-delà du taquet de 2 % et de taxer les espaces de parking dans les grandes zones commerciales (comme c’est autorisé en région parisienne, par exemple).

Je rajouterai enfin que, tout comme cette convention-cadre cherche à concentrer et limiter les acteurs dans les travaux par souci d’efficacité, il me semble que la même logique devrait s’appliquer au réseau. Je continue de penser qu’un réseau se doit d’être intégré, avec un seul opérateur, afin d’être plus efficace, plus juste et de garantir un haut niveau de service sur toutes les lignes, fortes ou plus diffuses.

C’est en effet, et je l’ai déjà dit, une des conditions indispensables de la réussite sociale de la ZFE, mais aussi une condition garantissant l’égalité dans le développement de tous les territoires de la Métropole et enfin l’assurance d’un traitement égal de tous les agents des TCL, permettant l’amélioration de leurs conditions de travail et, évidemment, de la qualité du service qu’ils pourront ainsi rendre.

Ceci étant précisé, nous voterons évidemment cette délibération. Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/PxJnJJehWlA?t=7786

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, l’immense majorité de nos concitoyens ne peuvent qu’espérer des lendemains qui respirent, mais beaucoup s’interrogent sur les lendemains tout court, les lendemains de leurs courses, de leur fin de mois qui leur revient 7 fois par semaine, comme le chantait le poète, et aussi les lendemains obscurcis des risques de guerre.

Nous avons dit en introduction de ce conseil qu’il nous fallait entendre les inquiétudes populaires et montrer notre engagement à accompagner nos concitoyens dans ces crises. Nous sommes inquiets que l’agenda de la ZFE et les décisions qui seront prises au printemps prochain ne génèrent plus d’inquiétudes sur ce qui est d’abord vécu par beaucoup comme une contrainte supplémentaire.

C’est le premier enseignement de la concertation préalable, le consensus sur l’objectif de qualité de l’air et les inquiétudes vis-à-vis des impacts sociaux, les préoccupations sur l’impact environnemental global et les interrogations sur la mise en œuvre. Il faut ajouter, de plus, que cette concertation, si elle a fait connaître le sigle ZFE, est restée loin de l’enjeu concernant 350 000 habitants avec, seulement, 465 propositions et 358 questions. Beaucoup d’habitants commencent à découvrir le sujet et beaucoup vont se heurter au dernier moment à la contrainte.

Les entreprises devraient être un vecteur essentiel. Elles ont des plans de déplacements, connaissent les déplacements domicile-travail, elles pourraient être un facteur de massification de la concertation de manière concrète et personnalisée pour chaque salarié. Cela suppose un travail volontariste avec les syndicats de salariés, qui expriment eux-aussi leurs inquiétudes.

Deuxièmement sur le fond, nous partageons l’ambition de lendemains qui respirent, mais en trouvant, comme la délibération le souhaite, la « juste contrainte ».

C’est pourquoi nous ne partageons pas l’amplification sur le Crit’Air 2 en 2026. Car si elle a un impact réel sur les émissions d’azote, elle peut avoir un résultat contraire sur l’impact sanitaire. Santé Publique France, analysant en 2021 pour la première fois séparément l’impact des poussières et des Nox, révèle que les premières ont 6 fois plus d’impact sanitaire. L’IFPEN étudiant les 22 véhicules vendus en France et homologués Euro6DTemp montre que si les diesels émettent 3 fois plus d’azote, les essences émettent 15 fois plus de poussières [1]. Les enjeux environnementaux sont toujours multicritères. Or, les propriétaires de Crit’Air 2 en 2022 sont certainement ceux qui changent assez régulièrement de véhicules et, donc, changeront d’ici 2026. Si la ZFE les conduit à les remplacer massivement par des Crit’Air 1 essence, le bilan sanitaire sera négatif !

Sans compter que la future norme euro7 imposera aux diesel une limite sur les Nox inférieure à celle des essences euro6 actuelles. Un diesel de 2025 émettra alors moins de Nox qu’un essence Crit’Air 1 de 2022.

La revue Que Choisir a rendu compte en avril 2021 de l’enquête voiture et environnement Green Ncap, qui fait un classement environnemental des véhicules et place aux trois premières places des routières des véhicules diesel.

Nous le répétons, la médiatisation d’un débat public focalisée sur les choix techniques est un piège ; ce qui nous importe, c’est l’impact sanitaire. La fixation médiatique sur le diesel est un non-sens sanitaire, rendant plus difficile son acceptation sociale parce que, justement, elle ne porte pas une « juste contrainte ».

D’autant que troisièmement, l’inégalité dans le parc automobile rend la réponse à l’enseignement numéro 2 difficile, ce que révèle avec force le périmètre mis en débat qui concerne tout l’est populaire mais épargne l’ouest lyonnais. Je peux vous dire que la réaction sur les marchés de l’est lyonnais est vive à la découverte de cette carte publiée dans la presse. Nous comprenons bien que l’ouest lyonnais ayant déjà des taux élevés de véhicules électriques ou hybrides, son intégration dans la ZFE n’apporte pas grand-chose de plus. Mais cela révèle en creux que la contrainte ZFE est d’abord tournée vers les milieux populaires, dont le parc évolue lentement, ce qui conduit à un niveau d’aides et d’accompagnement élevé. Mais cela n’enlève pas le fond. Les plus riches s’adaptent sans même qu’on leur demande, mais il faut user de la contrainte pour accélérer l’adaptation de la majorité.

Quatrièmement, il faut aussi interroger l’impact environnemental du remplacement d’un grand nombre de véhicules. La ZFE contraindra 326 000 véhicules légers concernés, sur 670 000, dont la moitié conduisant à un changement de véhicule, soit plus de 150 000 véhicules à la casse… Pourtant, des études environnementales montrent qu’au total, il vaut mieux prolonger un diesel Crit’Air 2 bien entretenu que le changer pour un Crit’Air 1 ! [2].

Cinquièmement, une juste contrainte, c’est aussi une contrainte qui vient après des politiques publiques en faveur des habitants. C’est l’enjeu des mobilités alternatives. Entre les contraintes sur les automobilistes et le soutien aux mobilités alternatives, quelle est la priorité de nos politiques ?

Sur ce point, la réponse à l’enseignement numéro 4 de la concertation souffre d’une ambition trop faible pour les transports en commun. Le déclencheur d’une transition massive des déplacements pendulaires de la région lyonnaise serait le lancement concret d’un véritable RER à la lyonnaise. Mais qui croit en sa mise en œuvre rapide ? Le travail en cours sur le futur Plan de mobilité du SYTRAL se fait toujours sans la Région et, donc, laisse de côté cet enjeu pourtant crucial du rail.

Quant aux 4 nouvelles lignes structurantes du SYTRAL, on en reste à ce qui était déjà identifié dans le PDU actuel, totalement insuffisant pour une mobilité métropolitaine sortant massivement de la voiture individuelle. Rappelons que la métropole de Lyon a 4 fois moins de stations et de lignes de métro que Barcelone !

Une juste contrainte suppose aussi l’affirmation publique que les transports en commun sont le choix prioritaire, avec une politique d’accès que symbolise la gratuité comme affirmation d’un droit à la mobilité pour tous. Ce n’est pas seulement une politique de solidarité, mais l’affirmation d’un choix collectif. Nous avons fait de premiers pas en début de mandat. La concertation devrait inclure ce débat sur la gratuité.

Sixièmement, une juste contrainte, c’est aussi une contrainte que les citoyens peuvent s’approprier comme un choix personnel. Nous ne soutenons pas une mise en œuvre qui reposerait d’abord sur un outil de sanction, qui, de plus, met sur le même plan la sanction légitime de comportements illégaux et la pénalisation injuste de situations sociales contraintes. Ne pas avoir pu changer de véhicule, ce n’est pas de même nature que griller un feu ou rouler à grande vitesse.

C’est pourquoi, sans compter les difficultés techniques et juridiques de leur mise en place, nous ne soutenons pas les radars plaques. Nous pensons que le système de contrôle devrait reposer sur les relations avec les usagers qui se développeront avec l’Agence des mobilités, qui devrait se déployer dans toute l’agglomération et multiplier les actions pour toucher le plus grand nombre. Il faudra des actions de contrôle, et il y a des lieux typiques qui seraient d’une grande efficacité, comme les centres commerciaux, pour constater une infraction. Mais cela ne doit pas être le premier lien entre l’automobiliste et la ZFE.

Enfin, nous partageons la préconisation des garants de la CNDP sur la nécessité de rendre visibles aux usagers les résultats de la concertation. Il faudra identifier les mesures nouvelles qui émergeront de la concertation réglementaire. Permettez-nous de donner un exemple : nous avons beaucoup de personnes âgées qui s’inquiètent, qui roulent peu avec des véhicules âgés mais bien entretenus. Il leur est proposé une dérogation « petit rouleur » qui suppose une procédure à chaque déplacement. Ne peut-on étudier une dérogation spécifique pour les plus de 65 ans réalisant moins d’un certain kilométrage avec une simple déclaration annuelle des kilomètres parcourus vérifiée lors des contrôles techniques ?

Au total et dans le contexte des inquiétudes populaires, nous nous abstiendrons. Je vous remercie.

[Notes]

[1] sans compter que consommant plus, elles émettent plus de CO2 et aussi 5 fois plus de monoxyde de carbone…

[2] transitionsenergies.com « Empreinte carbone des voitures, rien ne vaut la conservation » 5 décembre 2021

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/9YofOknywxI?t=7447