Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Déplacements et Mobilité

Pour une nouvelle étape dans le développement de l’usage du vélo en ville…

N° 2016-1148 - Plan d'actions pour les mobilités actives 2016-2020 - Délibération cadre -

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, chers collègues, lors de la mise en place des Vélo’V à Lyon, on était sans doute loin de penser le succès engendré qu’est celui de l’usage du vélo en ville. Certes, beaucoup de villes européennes ont bien plus d’avance quant à la culture vélo et son usage, étant depuis bien plus longtemps que Lyon et son agglomération équipées de voies et services associés. Vélo’V n’a fait, en fin de compte, que révéler un besoin qui était sous-jacent. Il convient donc de poursuivre cet effort et d’envisager une nouvelle étape dans le développement de l’usage du vélo en ville.

Si nous partageons l’analyse qui est faite dans le rapport sur l’intérêt du vélo, il convient néanmoins de non seulement favoriser le changement des habitudes des usagers mais aussi celui des maîtres d’ouvrage : pouvons-nous continuer de nous contenter de peindre les voiries existantes sans plus de sécurité pour les vélocipédistes ? Amsterdam, Berlin, Copenhague et d’autres grandes cités préfèrent avoir des voies dédiées, matérialisées et sécurisées pour tous (piétons, cyclistes et automobilistes), avec une règle simple dans la réalisation et l’aménagement des voies de circulation : trottoirs, pistes cyclables, puis stationnement automobile et voies de circulation automobile. Souvent, le stationnement en double-file des voitures vient empiéter sur l’espace des vélos, les obligeant à des écarts dangereux.

Dans ces grandes villes, il existe aussi la possibilité de transporter son vélo dans des wagons spécialisés dans les tramways et les trains. Ne faudrait-il pas permettre demain le transport des vélos dans les tramways ? Ce qui facilitera la mobilité périurbaine et multimodale.

Une autre question est celle de l’extension du parc de Vélo’V aux agglomérations environnantes de la ville centre : pour quand est-ce prévu ?

Le vélo engendre des services multiples tels que les réparations et entretiens par le milieu associatif qui se développe aussi dans les villes de la première couronne ; il conviendrait de les soutenir elles aussi.

Enfin, si le développement du vélo et son déploiement est incontestable et que la révolution des habitudes d’usage est en route, il convient d’accompagner ce mouvement qui est bien souvent plus devancé par les usagers que par nos habitudes de gestion d’une agglomération.

Merci.

Déplacements et Mobilité

« Pas de TOP sans COL »…

Communication de monsieur le Président - Enjeux de circulation et de transit vers le cœur de l'agglomération lyonnaise - Déclassement des autoroutes A6-A7 traversant Lyon -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président et chers collègues, premier commentaire, j’ai bien retenu que, pour qu’une question diverse soit introduite dans l’ordre du jour, il faut la faire poser par le groupe Les Républicains et apparentés.

M. LE PRÉSIDENT : C’est la déviation libérale.

M. le Conseiller MILLET : Deuxième petite remarque, je crois que nous avons un problème de durée des séances car, si vous avez fait cette proposition, c’est parce que vous réalisez bien que, si elle était abordée à 23 heures, nous aurions eu une difficulté à avoir un vrai débat. Mais je vous signale que nous aurons peut-être à 23 heures des délibérations qui méritent un vrai débat et, donc, c’est une vraie question. Mais, évidemment, il y a une solution, c’est de réduire les temps de parole à trente secondes voire de les limiter à un groupe toutes les dix interventions et cela ira très vite. Enfin, je ne crois pas que la démocratie y gagnerait grand-chose. Donc nous avons un problème de durée des séances. Notez bien que vous le saviez en créant la Métropole puisqu’il suffisait de cumuler les heures de délibérations en séance du Conseil général, de sa Commission permanente et du Conseil général et les heures de la Communauté urbaine pour comprendre qu’il y avait évidemment un problème résultant.

Cela dit, quelques commentaires rapides.

Premièrement, il faut tout de même se souvenir que ce déclassement, qui ne peut évidemment satisfaire tout le monde comme perspective, a d’abord été présenté comme une conséquence du Tronçon ouest du périphérique (TOP) devenu Anneau des sciences ; et je vous rappelle la formule célèbre dans mon groupe : « Pas de TOP sans COL ».

Alors, évidemment, vous nous dites aujourd’hui que le Contournement ouest de Lyon (COL), c’est irréaliste, c’est impossible, il ne se fera jamais. Par conséquent, vous prenez acte, je crois pour la première fois d’une manière institutionnelle -vous l’aviez déjà dit bien sûr mais vous en prenez acte-, que l’on abandonne le principe du COL. On cherchera dans les délibérations ou les documents qui ont pu exister jusqu’à présent à quel moment cette formulation est apparue.

En tout cas, concrètement, quand on voit votre présentation, bien évidemment, par exemple sur les transits est-ouest, on ne peut qu’avoir une réaction, on va dire, dans un court ou moyen terme en se disant : « Oui, il serait réaliste de réaliser ces barreaux parce que chacun comprend bien, pour le transit est-ouest, qu’il manque le barreau nord A89-A46, qu’il manque le barreau sud A45-A7 » et tout le monde ne peut que se dire que c’est une évidence.

Cela dit, quand on prend les trafics nord-sud qui sont l’essentiel des 44 000 que vous évoquez, je ne suis pas un spécialiste du dossier mais je pense que les 44 000 sont bien des transits nord-sud ; en tout cas, c’en est une grosse part, on ne peut que faire un constat.

L’abandon du COL est une vieille tradition lyonnaise finalement dans le rapport entre son ouest et son est et, de ce point de vue, j’entends avec sympathie notre collègue d’Écully souligner le bruit et la pollution ; mais, en quelque sorte, cela ne m’intéresse pas beaucoup de constater qu’on en aurait libéré Écully pour venir en surcharger le sud-est lyonnais. Je ne crois pas que ce soit une solution à l’échelle de la Métropole et donc nous avons une vraie question : l’abandon du COL est sur le fond révélateur de l’abandon de l’ambition nationale dans l’aménagement du territoire. Cet abandon d’une ambition nationale est, pour moi, tout à fait d’époque. En quelque sorte quand, dans l’entreprise, l’horizon c’est le trimestre, quand le « court-termisme » fait que les décisions sont prises à l’échelon du trimestre, au plan de la politique nationale, l’ambition se résume au mandat présidentiel, c’est-à-dire à l’horizon de cinq ans.

C’est cela le vrai sujet dont on souffre aujourd’hui : l’absence d’une vraie ambition nationale d’aménagement du territoire et la réponse métropolitaine, si elle peut en satisfaire certains en se disant « Peu importe ce qui se passe ailleurs, nous, nous avons une Métropole merveilleuse » je crains fort qu’ils ne soient très déçus dans le temps car, en effet, qui nous dit que l’A432 que vous nous présentez aujourd’hui comme le contournement futur de la Métropole soit la solution ?

Je vous rappelle que nous en avons eu des Présidents, des personnalités médiatiquement très connues qui nous présentaient l’avenir de l’agglomération, d’abord avec Fourvière puis avec la rocade qui devait faire sauter le bouchon ; et, donc, pourquoi l’A432 demain ne serait pas bouchée comme le sont l’ensemble des infrastructures aujourd’hui ?

Cela renvoie à une question fondamentale qui est effectivement les modes de transports, à la fois dans le fret de marchandises et dans le déplacement des personnes. De ce point de vue, nous avons aujourd’hui 150 000 véhicules par jour sur Bonnevay et si l’on considère que nous en aurons demain 200 000 ou 250 000, nous constaterons qu’effectivement, quelles que soient les infrastructures que nous faisons, elles se remplissent.

Par conséquent, de notre point de vue, l’essentiel c’est effectivement d’affirmer qu’il n’y a pas d’avenir aux transports métropolitains sans une vraie ambition nationale de l’aménagement du territoire et donc des transports, avec notamment le fret routier.

J’évoquais le rapport entre l’est et l’ouest ; je souhaite à l’ouest le maximum de bien possible mais, comme nous l’avons évoqué avec l’Anneau des sciences, comme nous avons trouvé plutôt une bonne chose de passer du TOP à l’Anneau des Sciences, sauf qu’en gros, pour l’instant, nous ne voyons pas comment il serait plus réaliste de transformer Bonnevay que de réaliser le COL et, par conséquent, s’il est irréaliste de transformer le COL, il sera irréaliste de transformer Bonnevay.

Tout cela renvoie bien sûr à notre PDU qui, là encore, réalisé un peu dans l’urgence, manque fortement d’ambition puisque, bien évidemment, tout dépend du niveau d’infrastructures de transports publics que nous réalisons sur l’ensemble de l’agglomération. Alors, on va me dire qu’à l’ouest, on ne peut pas faire de transport public parce qu’il n’y a pas assez de densité urbaine. Notez bien que si le SCOT ne consacrait pas les trois quarts du développement de l’agglomération à l’est mais considérait que l’ouest aussi pouvait être densifié -attention, je sens qu’il va y avoir des réactions !-, sans doute pourrions-nous développer du transport public aussi à l’ouest.

Voilà un ensemble de remarques très générales sur ce sujet que, bien sûr je l’espère, le groupe de travail que vous avez annoncé nous permettra de ré-évoquer dans le détail.

Déplacements et Mobilité

À quand une vision inscrite dans le vécu de nos concitoyens et dans l’évolution de la ville ?

N° 2015-0756 - Lyon 3° - Lyon 6° - Villeurbanne - Projet d'amélioration des performances de la ligne C3 entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay - - Avis sur la mise en compatibilité du PLU -

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, c’est un nouveau chapitre qui va s’écrire ici, au travers de cette délibération car cela fait maintenant plusieurs années que le C3 fait parler de lui, de ses retards fréquents dus au stationnement en double file, à la surcharge aux heures de pointe, aux temps d’attente augmentés aux feux, aux durées de parcours rallongées.

En réalité, quand on y regarde de plus près, on se surprend de voir que le C3 n’est qu’un révélateur des décisions qui sont prises en matière de transports et plus particulièrement du transport en commun au niveau de l’agglomération. C’est l’image d’un réseau pensé en déphasage des enjeux, c’est-à-dire sans une vision inscrite dans le vécu de nos concitoyens et dans l’évolution de la ville.

Quoiqu’il en soit, force est de constater que, sans la mobilisation des collectifs citoyens, il ne se serait probablement rien passé ; je les félicite pour cela.

La mise en site propre du C3, que nous approuvons, appelle néanmoins certaines réflexions. Elle a ceci de particulier de devoir s’aider de la superficie pour un transport en commun réduisant ainsi l’espace pour les autres modes de transports, plutôt gênant dans un axe fort de Villeurbanne et Lyon 3°, là même où la densification devra se poursuivre dans les années à venir.

D’autre part, la réserve ainsi créée, censée peut-être accueillir un tramway -si j’en crois l’étude du SYTRAL, dont je ne connais pas le contenu exact- est une bonne chose car adaptée au flux et au nombre de passagers mais elle viendra inéluctablement alourdir le nœud de transports à la Part-Dieu. Peut-on, en réalité, se contenter de ces choix sans avoir une vision plus large, une vision d’ensemble sur notre territoire ?

Avec le métro A et le T3, ce sera le troisième axe de transport fort, d’est en ouest, qui traverse Villeurbanne, rendant quasi obligatoire le passage par la Part-Dieu pour se rendre à une autre destination. Pourtant, les différentes études réalisées sur le C3 démontrent les évidences, par exemple, sur les ruptures de charges : à Laurent Bonnevay, elles sont dues à la préférence des usagers pour le métro A, même pour se rendre à la Part-Dieu, à Grandclément, au défaut d’infrastructures adaptées à la Part-Dieu, soit pour se rendre au centre commercial, soit pour emprunter une autre ligne de transports en commun.

Il manque donc un axe fort nord-sud, qui est inscrit au SCOT et au PDU, c’est le tracé A7, un axe qui viendra soulager le nœud de la Part-Dieu et le C3. Sur cet axe, est prévu un tramway, le T6, dont une première phase a commencé par le début de la concertation, alors que la solution d’un métro n’est envisagée à aucun moment, dans aucune étude.

Le tramway présentant des avantages indéniables, il présente néanmoins des défauts comme celui de l’emprise au sol, le bruit, sa lenteur lorsqu’il doit traverser des zones urbaines denses et des voies sinueuses. S’il s’inscrit dans la ville, il présente des incidents plus fréquents que le métro. On me rétorquera aisément son coût plus avantageux que le métro. Mais alors, pourquoi pas un trolleybus, encore moins cher, et de préférence en site propre ? Et on pourrait continuer ainsi à choisir un mode de transport encore moins cher jusqu’à décider de ne mettre que des pistes cyclables, alors que le prolongement sud du métro pose moins de questions. On dira aussi que cela permet d’aménager les voiries pour réduire l’impact de la voiture qui, ceci dit, devient électrique, c’est-à-dire sans nuisance de bruit ou de pollution de l’air ; comme s’il fallait un tramway pour élargir les trottoirs, mettre des pistes cyclables et réduire les voies de véhicules !

Dans un secteur qui se densifiera, l’est lyonnais, le tramway est le choix d’ambition courte et de courte vue car, si le passé est garant de l’avenir, c’est en 2001 que fut inauguré le prolongement du tramway T1 jusqu’à La Doua. À l’époque, les Communistes et d’autres élus défendaient le prolongement du métro B jusqu’à Vaulx en Velin. Rapidement, le tramway se trouva saturé aux heures de pointes entre les Charpennes et La Doua. Pour seule réponse, on inaugura en 2013 le prolongement du T4 de la Part-Dieu jusqu’à La Doua, sur le même tracé que le T1. Preuve venait d’être faite que le prolongement du métro B au nord aurait été bien plus judicieux et approprié aux enjeux de développement. C’est cette même erreur que l’on s’apprête à commettre sur le tracé A7.

Nous regrettons que ne soit pas prise en compte l’option du métro et demandons qu’elle le soit. Les choix techniques ne devraient pas être uniquement guidés dans une vision financière mais surtout dans une vision de projection d’avenir de la ville et de son évolution. C’est un enjeu capital afin de répondre au mieux aux besoins de nos concitoyens.

Je vous remercie pour votre attention.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

La solidarité territoriale relève aussi de l’aménagement urbain durable !

N° 2015-0524 - Études sur les itinéraires de grand contournement de Lyon et sur les dispositifs d'incitation à leur usage -

Mme la Conseillère PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs les Conseillers métropolitains, face aux difficultés du trafic qui paralysent régulièrement nos territoires, la question des contournements de l’agglomération se pose de manière de plus en plus prégnante et constitue un enjeu déterminant pour le territoire dans les années à venir.

Dans le cadre de sa politique de mobilité durable, la Métropole s’est pleinement emparée de la question avec le projet de l’Anneau des sciences. Ce projet doit permettre une meilleure mobilité sur le territoire de l’agglomération et entre les Communes concernées et représente aujourd’hui une nécessité pour répartir les flux de manière plus équilibrée, avec le double enjeu de désengorger le centre de Lyon et les Communes périphériques tout en assurant la desserte des Communes de la première couronne.

Pour que ces objectifs se concrétisent, le contournement autoroutier par l’ouest doit impérativement être pris en compte dans les études comme une véritable condition de viabilité du projet de l’Anneau des sciences et une promesse de répartition équilibrée des flux de circulation routière à l’échelle de la Métropole, dans la mesure où il permettrait notamment le déclassement de l’autoroute A7 dans la traversée de Lyon.

L’Anneau des sciences doit ainsi rester le bouclage urbain du périphérique, avec modes doux, tandis que le contournement autoroutier ouest a vocation à absorber les flux nationaux et internationaux. Ces projets doivent avancer en complémentarité et de manière concomitante, dans les études comme dans la réalisation ; ils doivent aussi intégrer les enjeux essentiels de mobilité durable par la recherche de multimodalités dans les transports.

Nous rappelons aussi que nous sommes totalement opposés à l’instauration de péage urbain qui priverait toute une partie de la population de l’utilisation de ces axes et entraînerait, de fait, un report de circulation sur d’autres voies. La sélection par l’argent n’est pas acceptable : il y aurait, d’un côté, ceux qui auraient les moyens de contourner l’agglomération et les autres, notamment les habitants des villes populaires, qui seraient contraints d’utiliser les voies les plus fréquentées et de faire les trajets les plus longs.

Sans la réalisation d’un contournement ouest de l’agglomération, l’Anneau des sciences débouchera, pour une partie des automobilistes, directement sur le boulevard Laurent Bonnevay déjà saturé, avec 120 000 véhicules par jour en comptant les déplacements de transit et les déplacements quotidiens des riverains qui impactent déjà fortement l’attractivité des zones résidentielles limitrophes et le confort de vie des habitants. Il supportera le déport du trafic du centre, automobiles et camions de transit, et deviendra une autoroute urbaine, saturée comme peut l’être aujourd’hui l’axe A 6-A 7 avec plus de 16 000 véhicules par jour. Le boulevard urbain sud et le boulevard Laurent Bonnevay s’en trouveront d’autant plus surchargés. Les riverains des villes périphériques en seraient alors les premiers lésés et le désengorgement de Lyon se ferait à leur détriment.

Nous souhaitons une approche globale qui prenne en compte la question du cadre de vie de la population autour du boulevard Laurent Bonnevay et au sein du futur quartier du Puisoz, dont la saturation du trafic inquiète déjà beaucoup les habitants. Les Vénissians doivent être bénéficiaires du projet tout autant que le seront les habitants de l’agglomération. Il s’agit donc bien de réduire le trafic mais aussi toutes ses conséquences néfastes que sont la pollution atmosphérique et sonore pour une meilleure qualité de vie au quotidien. La solidarité territoriale relève aussi de l’aménagement urbain durable.

La Métropole doit donc relever ce défi d’une mobilité durable et, forte de ses grands projets comme pour celui du Puisoz, elle doit avoir une approche globale, équilibrée, en prenant en compte les problématiques du centre comme des Communes périphériques. Elle doit protéger le cœur de l’ensemble des Communes de son territoire, en prenant en compte les besoins liés aux entrées de villes et s’appuyer sur l’État en recherchant le plus de marges de manœuvres possibles pour limiter le poids financier de tels projets sur le budget de la Métropole pour les années à venir.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Urbanisme et Construction

Avec les habitants ? … Avec les Communes de l’agglomération ? …

N° 2015-0362 à N° 2015-0364 - Lyon 3° - Projet Lyon Part‑Dieu -

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, les trois délibérations qui nous sont soumises dans le cadre de la rénovation de la Part-Dieu s’inscrivent dans la volonté de faire de ce quartier le centre métropolitain, centre à plusieurs étages, urbanistique, multimodal et centre d’affaires. Il s’agit ici de poursuivre l’ascension non plus en première division mais en Ligue des champions, afin de concurrencer Barcelone, Milan, Francfort et tant d’autres métropoles européennes.

Le but affiché est de projeter Lyon et sa Métropole dans la compétition européenne et internationale, faire son rayonnement et de démontrer son dynamisme économique. Cela passe par conforter la gare comme principal hub tertiaire du quartier de la Part-Dieu, par densifier en gagnant les cieux par la construction de tours multiples essentiellement destinées aux entreprises, leurs bureaux et services. Ce ne sont pas moins de 600 000 mètres carrés de bureaux supplémentaires au million déjà existant, qui devraient accueillir les cadres et les salariés de grands groupes dans un centre multimodal, croisement des grandes lignes TGV, des transports en commun et de l’aéroport Saint-Exupéry relié par le Rhône-Express.

Le dynamisme de Lyon et de sa Métropole ne sera plus à faire. La ville sera transformée d’ici 2030, promue par l’image du savoir-faire architectural. La Part-Dieu affirmera son deuxième rang de centre d’affaires après Paris-La Défense. La Part‑Dieu sera « La Défense » lyonnaise, certes, mais avec, en plus, Châtelet-Les Halles et la gare du Nord en son sein, dans un même quartier.

Le nœud de transports -ou encore hub multimodal- est, certes, plus rentable pour les exploitants mais bien moins utile aux habitants en périphérie qui sont contraints de transiter par l’hypercentre pour se rendre à leur destination, créant ainsi des flux et des reflux horaires importants.

L’idée d’un anneau périphérique de transport métropolitain, à l’image de ce qui se fait dans d’autres grandes villes comme Berlin ou Boston, idée aussi défendue par un élu UDI de Villeurbanne, permet non seulement de désengorger le centre en évacuant les flux venant de l’extérieur pour les orienter plus rapidement vers les lignes qui intéressent les utilisateurs. Cela libère aussi des espaces en surface, utiles au partage d’autres modes doux et au verdissement, dans une zone où la densité des habitations ne rend pas simple le transport véhiculé. Villeurbanne souffre, à ce titre, d’une absence d’une ligne de grand flux type métro dans un axe nord-sud, qui pourrait suivre le trajet de la ligne A7 et relier la Doua aux Gratte-Ciel, puis Grange Blanche et rejoindre Gerland par le Bachut.

D’autre part, la création de l’hypercentre d’affaires nous questionne : la Part-Dieu capte 25 à 30 % chaque année de la demande placée en matière immobilière, générant une dynamique de hausse des prix du foncier productrice d’exclusion urbaine et asséchant les offres de bureaux dans les Communes avoisinantes les plus proches, les privant ainsi de leur propre attractivité entrepreneuriale.

Le faible nombre de logements prévus à construire et particulièrement de logements sociaux, d’infrastructures et de services de proximité pour les habitants laisse ce centre exempt de la mixité sociale nécessaire à un quartier à vivre.

Si l’on ne peut que se féliciter de l’élargissement des voies de passage de la gare et de l’augmentation de la capacité d’accueil alors qu’elle est saturée, il est cependant probable qu’elle le sera à nouveau au vu des projets prévus pour la Part-Dieu.

La densification du quartier ne risque-t-elle pas aussi d’aggraver les questions de sécurité ?

La concertation avec les différents acteurs (habitants, usagers, salariés) présents dans ce quartier doit être largement améliorée car tout se passe comme si les promoteurs décident et la Métropole avalise. Ne faudrait-il pas une vue d’ensemble pour ce projet qui se positionne au niveau de l’agglomération, en concertation non seulement avec les habitants mais aussi avec les Communes de l’agglomération ?

Nous nous interrogeons sur le concept de ville durable dans ce projet d’hypercentre, peu en phase avec les enjeux écologiques et de changements climatiques ainsi que le manque d’espaces verts qui doit être corrigé.

La Part-Dieu, quartier d’affaires à rayonnement international, la Part-Dieu, quartier à vivre, l’humain au centre de la ville, ne doivent pas être que des slogans mais un réel projet partagé à la hauteur des ambitions affichées.

Je vous remercie de votre attention.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions, Tribunes

En direct du conseil…

Sur l’Anneau des sciences, le Président du groupe a spécifié que « sans rentrer dans les détails du débat de fond, puisque la délibération de ce soir est une demande d’aides à l’Europe pour des études, nous voterons le rapport. Mais, par notre vote, nous ne voulons pas donner l’impression de donner un blancseing à cette réalisation. Nous tenons à l’affirmation d’un grand contournement et à la poursuite des études demandées sur tous les points qui font débat. »

Sur la question des agents, le groupe Communiste s’est étonné : « On vote le premier régime indemnitaire de la Métropole, et cela commence déjà difficilement. Nous entendons la Vice-Présidente mais nous écoutons aussi les représentants du personnel, qui sont les interlocuteurs privilégiés représentant les salariés et les acteurs du service public… C’est ce qu’on appelle le dialogue social… Or, toutes les organisations syndicales sans exception contestent et, comme l’a dit un intervenant tout à l’heure : « Seul, on va plus vite ; ensemble, on va plus loin »… Emparons-nous donc de cette citation pour avancer avec les syndicats ! » et Bernard Genin a conclu : « Le groupe, à l’unanimité (comme les organisations syndicales), s’abstiendra sur ces rapports. »

Déplacements et Mobilité

Anneau des sciences… et grand contournement…

N° 2015-0142 - Projet d'Anneau des sciences -

M. le Conseiller GENIN : Monsieur le Président, je n’aborderai pas ici les questions de fond sur le projet de l’Anneau des sciences, même si notre position rejoint les positions exprimées par les deux groupes précédents mais juste sur l’objet de la délibération, à savoir la candidature à l’appel à proposition et une demande de subvention auprès de l’Union européenne. Nous voterons, bien évidemment, cette délibération mais nous ne souhaiterions pas qu’ainsi nous donnions l’impression, -quand je dis nous, c’est l’ensemble de la collectivité- que nous aurions définitivement acté l’infrastructure routière.

Je rappelle, cela a déjà été fait, que lors du débat public, de nombreuses questions ou d’oppositions se sont exprimées et notre collectivité a décidé, décidait de n’engager la réalisation que si la décision du grand contournement de Lyon était prise et, de plus, nous décidions, de poursuivre les études demandées, soit les rappeler dans la délibération.

C’est toujours avec ces conditions claires que nous nous situons, que nous voterons ce texte et nous aurons, espérons-le, une nouvelle discussion sur le fond, ici en séance et, en concertation avec les habitants, dès que le programme d’études ou d’approfondissement en cours sera communiqué.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Pour la révision du coût unitaire !

N° 2014-0438 - Modalités d'exercice du pouvoir de police de la circulation au 1° janvier 2015 -

Mme la Conseillère PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, la Métropole de Lyon, qui verra le jour au 1° janvier prochain, a vocation à exercer dès cette date, de plein droit, certains pouvoirs de police spéciale, comme la police de la circulation. Si les Maires ont vocation à conserver la police du stationnement, ils devront instruire, préparer et suivre l’exécution des arrêtés relevant de la police de la circulation, pour le compte de la Métropole qui ne dispose pas des services pour le faire. Ce qui m’amène d’ailleurs à m’interroger : pourquoi la loi prévoit une compétence de police de circulation à la Métropole si celle-ci n’a pas les moyens de la prendre en charge ?

Dans le cadre de la coopération entre les villes et la future Métropole, une convention est soumise aux Conseils municipaux qui précise les missions communales et les modalités d’exercice de celles-ci. Elle clarifie le partage des responsabilités entre les Maires, compétents en matière de police de stationnement, et le Président de la Métropole, responsable de la signature des actes relatifs à la police de circulation. Les arrêtés relevant à la fois de la police de circulation et de la police de stationnement seront ainsi cosignés par le Maire compétent et le Président de la Métropole. Cela constitue déjà une complexification importante des procédures pour les Communes, dans des champs qui relèvent traditionnellement de leur compétence.

Dans le cadre de cette compétence, il est prévu que la Métropole prenne en charge les frais afférents à l’exercice des missions liées à la police de circulation, par remboursement aux Communes d’une somme forfaitaire, qui consiste en la multiplication du coût unitaire moyen de production d’un arrêté relatif à une mesure de circulation, par le nombre d’arrêtés délivrés dans l’année.

L’exercice de la compétence doit être neutre pour les budgets des Communes, qui connaissent déjà des contraintes financières importantes. Un travail préparatoire d’évaluation des charges a ainsi été mené dans chacune des Communes concernées, pour chiffrer précisément ce coût unitaire. Il varie entre 15 et 45 € selon les Communes ; il correspond, à titre d’exemple, à 27 € pour la Ville de Vénissieux.

Or, le Grand Lyon a, lui, tranché ce coût à 12 €, pour le calcul de la contribution qui sera versée aux Communes par la Métropole. Cette estimation est donc bien inférieure aux coûts réels engagés par toutes les Communes, qui seront contraintes de prendre en charge la différence. Ce n’est pas acceptable. Nous avons besoin d’un partenaire loyal, qui ne remette pas en cause le travail réalisé en amont pour évaluer les charges supportées par les Communes.

Monsieur le Président, le 20 novembre dernier je vous ai adressé un courrier afin que cette décision du Grand Lyon soit reconsidérée. Tous les Maires de l’agglomération en ont reçu une copie et un certain nombre m’ont fait part de leur soutien dans cette démarche. Dans la réponse que vous m’apportez vous évoquez que les Maires souhaitent garder cette compétence pour continuer le travail de proximité. La loi pouvait laisser cette compétence aux villes, mais dans la mesure où elle transmet cette compétence à la Métropole, les villes vont travailler pour le compte de la Métropole. Il est donc normal qu’elles soient rémunérées à la juste valeur de ce que cela leur coûte.

Nous demandons donc la révision du coût unitaire, dans les conventions relatives aux modalités d’exercice de la police de circulation, conclues entre la future Métropole et les Communes, pour qu’il corresponde aux frais réels engagés par chacune d’entre elles, pour la production des arrêtés liés aux mesures de circulation.

Merci.