Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Pour un débat sur Rhônexpress !

Intervention de Marie-Christine Burricand au Comité syndical du Sytral du 23 novembre

J’apprécie tout à fait positivement les efforts concernant la nouvelle tarification solidaire des tarifs TCL et les efforts faits sur le  Rhônexpress. Tout cela est conforme à nos engagements communs.

Pourtant, sur cette dernière délibération, je m’abstiendrai. Je ne peux accepter, et c’est un avis partagé par le groupe Communiste et Républicain métropolitain, que le prix du ticket Rhônexpress varie en fonction du moyen de transport utilisé à l’arrivée.

L’avion est à la fois un moyen de transport sûr et rapide, indispensable dans pas mal de situations et, en même temps, un moyen de transports parmi les plus polluants, particulièrement du point de vue du réchauffement climatique.

C’est une des questions complexes auxquelles nos sociétés sont confrontées : les déplacements humains sont de plus en plus nombreux, depuis les mouvements migratoires jusqu’à l’aspiration à voyager.

Il y a là une réflexion approfondie à mener et, pour nous, une politique déterminée quant aux liaisons ferroviaires, en direction des compagnies aériennes, contre la déréglementation du travail et des transports.

Mais, pénaliser le dernier maillon de la chaîne -les usagers- ne nous semble ni juste ni efficace. Les gros consommateurs de transports aériens, disposant pour l’essentiel de moyens importants, seront d’autant moins arrêtés par ces mesures qu’ils peuvent se permettre de venir en taxi ou voitures personnelles, quitte à payer des parkings coûteux.

Ce sont bien les voyageurs modestes qui subiront cette absence de mesure : ceux qui prennent l’avion pour un voyage exceptionnel, parfois unique, à l’étranger ou bien tous ceux, et ils sont nombreux dans notre métropole, qui ne disposent pas d’autres moyens pour se rendre dans leur pays d’origine et maintenir le lien avec leurs familles.  Ils trouveront, bien sûr, des solutions moins onéreuses que la navette pas toujours très sécurisées ni environnementalement propres.

Cette décision nous paraît donc inefficace du point de vue du trafic aérien et inutilement discriminante. La gare de Saint Exupéry enregistre chaque année 1,5 millions de passagers ; l’aéroport, 11 739 600 passagers. J’espère que, dans l’avenir, nous aurons un débat approfondi sur ces questions.

Sur les tarifs sociaux des TCL…

Intervention de Marie-Christine Burricand, élue au Sytral

J’entends ici certains se scandaliser des tarifs solidaires, jusqu’à la gratuité pour les plus en difficultés, au nom de l’égalité. Ce qui est scandaleux, ce sont bien les inégalités qui s’accroissent dans notre société et s’élargissent avec la crise sanitaire et économique. Garantir un droit fondamental, c’est juste !

Enfin, la réduction de la voiture en ville est un objectif essentiel qui passe, pour beaucoup, par le développement et l’accessibilité, y compris économique, des transports en commun.

Enfin, monsieur Vincendet, ne prenez pas les Gilets jaunes en otage, vous n’étiez pas avec eux, samedi, à Lyon !

Pour une ZFE pédagogique et non punitive !

La Zone de faibles émissions décidée par le précédent Conseil de métropole est en place dans le périmètre du périphérique et sa phase 2 entre en vigueur en janvier 2021, interdisant l’entrée dans cette zone aux véhicules utilitaires classée Crit’Air 3.

L’annonce par le Président de la métropole d’une extension de cette ZFE conduit à un débat public qui, pour les élus Communistes, laisse le plus souvent de côté deux questions essentielles. Cette ZFE a-t-elle un impact sur la qualité de l’air, et quelles sont ses conséquences sociales et économiques ?

Rappelons d’abord le contexte de cette ZFE

Contrairement aux discours du catastrophisme, la qualité de l’air s’améliore depuis des années dans l’agglomération lyonnaise. Pour résumer, un jeune de l’agglomération a une espérance de vie bien supérieure à celle de ses parents et grands-parents, de plusieurs années et, si la pollution de l’air lui fait perdre plusieurs mois sur ce qu’il aurait pu gagner, il perd moins que ce qu’avaient perdu ses parents…

C’est, certes, d’abord dû à la désindustrialisation mais aussi aux efforts importants dans les grands systèmes industriels, donc nos chaufferies urbaines et nos incinérateurs -qui sont d’excellentes qualités environnementales-, et encore à l’évolution lente du parc automobile.

Il faut, de plus, noter que les inégalités d’espérance de vie liée aux conditions de travail sont beaucoup plus graves et marquées que celles liées à la pollution. Nous aimerions que cet enjeu de santé publique lié au travail soit pris en compte médiatiquement et politiquement au moins au même niveau que l’enjeu de qualité de l’air. Il est vrai que l’Union européenne ne cherche pas à condamner qui que ce soit sur les conditions de travail…

Cela dit, nous savons qu’il reste bien un niveau de pollution qu’il faut réduire, notamment dans le secteur du chauffage au bois et dans le transport routier, et que le niveau de pollution de l’air, en poussière et oxydes d’azote, a un impact sanitaire notamment pour les habitants en bordure des axes de transport routier.

L’utilité de la ZFE pour la qualité de l’air

Nous considérons que la ZFE peut être utile pour la qualité de l’air mais, indirectement, en poussant à la rénovation du parc de véhicules. Par contre, elle ne peut avoir un effet direct qu’en mettant en place un contrôle de niveau très élevé, qui est techniquement impossible aujourd’hui. Sans cela, elle est d’abord une action de sensibilisation des propriétaires de véhicules.

Si la loi permettait de mettre en place un contrôle systématique par lecture de la plaque des véhicules, ce serait différent, mais cela en ferait un système de surveillance qui ressemblerait clairement à un péage urbain.

La sensibilisation poussant au renouvellement de parc est limité par les capacités de financement des propriétaires de véhicules. C’était déjà un défi économique pour les utilitaires, cela devient un enjeu politique majeur pour les particuliers. Il faut situer cette action dans le cadre de la place modale de la voiture dans les mobilités métropolitaines et de l’évolution du parc vers des véhicules propres, qui est d’abord un enjeu technologique, économique et social.

Un bilan avant d’aller plus loin

C’est pourquoi nous demandons, avant toute décision sur une nouvelle étape de ZFE :

– Un bilan d’impact de la première étape, autant en termes d’aides au remplacement de véhicule que de contrôle et d’effet mesurable sur la qualité de l’air. Ce bilan est évidemment très difficile sur l’année 2020, qui est marquée, d’abord, par l’impact des confinements.

– Une étude d’impact de toute nouvelle mesure, évaluant notamment les conditions permettant aux propriétaires modestes de vieux véhicules de continuer à avoir « droit à la ville et aux déplacements ». Nous voulons savoir combien d’habitants seraient « interdits » de déplacement en voiture. En gros, il s’agit des véhicules de plus de dix ans : cela concerne donc, principalement, des jeunes et des familles populaires, et quelques amoureux de vieilles voitures. Cette dimension sociale relève d’une ségrégation qui n’est pas acceptable pour nous.

– La comparaison de l’impact de la ZFE, par rapport aux autres politiques publiques destinées à accélérer le renouvellement de parc (contrôle technique, aides financières de l’État, …).

– Une étude de l’impact des pollutions de frottement (pneus, freins), qui concernent aussi les véhicules Critair 0, 1 ou 2…

– Une étude d’impact géographique, pour identifier les flux entrants et les points possibles de transfert modal afin d’alimenter la réflexion sur l’extension de la zone.

Des propositions pour une alternative à une ZFE punitive

Nous proposons de faire évoluer la ZFE vers une politique d’accompagnement aux transformations des mobilités métropolitaines et de ne pas rechercher une approche punitive reposant sur les moyens de contrôle, qui conduirait à une forme d’interdiction de déplacement pour une partie des habitants.

Nous rappelons notre demande d’un nouveau PDU fixant un objectif radicalement nouveau de part modale des transports, avec une part de transport en commun dépassant les 30 % et une part de voiture passant sous les 30 %… Cela suppose un véritable plan massif d’investissement de RER, métro, trams, bus, … et ce devrait être l’objet d’un grand débat citoyen, qui serait, justement, le cadre d’accompagnement des personnes sur la place de la voiture dans les mobilités.

Nous demandons que la ZFE prenne en compte le covoiturage comme complémentaire du niveau Critair :

– en interdisant l’autosolisme dans un véhicule de grande taille, même de Cri’Air ZFE ;

– en autorisant des véhicules dépassant le Crit’Air ZFE, mais en covoiturage.

Nous demandons qu’une extension géographique prenne en compte de manière concrète le droit d’accès à la métropole, pour les déplacements pendulaires notamment, et, donc, apporte des réponses précises sur les conditions d’accès aux transports en commun ou à des sites de covoiturage. Cela devrait accompagner le développement des sites de covoiturages aux entrées d’agglomération, en lien avec les gares périphériques et les transports en commun.

Pas d’économie sur la sécurité des collégiens !

Courrier de Michèle Picard et Marie-Christine Burricand au président du Grand Lyon La Métropole et du SYTRAL

Monsieur le Président de la Métropole,

Monsieur le Président du SYTRAL,

Faisant suite à notre courrier du 14 octobre dernier concernant la sécurité des collégiens de l’annexe du collège Alain, nous réitérons notre demande que l’annexe -au même titre que le collège Alain- soit desservie par une ligne Junior dédiée entre Saint Fons et le collège, la ligne régulière C12 étant fortement chargée en terme de fréquentation et les arrêts à proximité du collège insuffisamment sécurisés.

Nous ne pouvons pas accepter, monsieur le Président, qu’à l’occasion de l’ouverture de l’annexe à Vénissieux, un bus de la ligne Junior dédié desservant le collège Alain ait été supprimé et qu’aucune ligne Junior dédiée n’ait été ouverte pour les collégiens scolarisés à l’annexe, malgré nos demandes et celles des parents d’élèves. L’argument relatif à la ligne C12 desservant le collège ne tient pas. La ligne C12 s’en trouve encore surchargée. Au moment de la sortie du collège, des  adolescents sont, à plusieurs reprises, obligés d’attendre le prochain C12 pour y accéder avec les risques inhérents que cela suppose. Nous considérons donc, monsieur le Président, qu’il est de notre responsabilité d’apporter rapidement une réponse et qu’il est inacceptable que des économies soient faites sur la sécurité des collégiens.

Monsieur le Président, nous espérons que vous examinerez avec attention ces demandes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos meilleures salutations.

Quid de la sécurité des collégiens à l’annexe Alain ?

Courrier de Marie-Christine Burricand au Président du Grand Lyon la Métropole et du SYTRAL

Monsieur le Président de la Métropole,

Monsieur le Président du SYTRAL,

Suite au courrier de madame la Principale du collège Alain concernant la « Sécurité des collégiens aux abords du collège site des Marronniers – Commune de Vénissieux », je me permets de m’adresser à vous pour prendre en compte nos demandes, déjà évoquées l’an dernier avec l’extension du collège Alain, d’un arrêt supplémentaire plus sécurisé du C12 et la mise en place d’une ligne Junior dédiée entre Saint Fons et le collège.

Nous sommes certains, Monsieur le Président, que vous examinerez avec attention ces demandes.

Nous vous remercions par avance et vous prions d’agréer, Monsieur le Président, nos salutations distinguées.

Rhônexpress : les tarifs doivent baisser !

2020-0145 - Organisation et fonctionnement de la liaison ferrée express entre Lyon et Lyon-Saint Exupéry - Convention financière avec le SYTRAL -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, chers collègues, je m’inscris totalement dans les deux expressions des groupes Métropole en commun et Métropole insoumise résiliente solidaire.

Nous nous réjouissons de voter cette délibération, qui marque la fin d’une anomalie flagrante de la politique de transport collectif de notre Métropole et qui place, enfin, la liaison express Lyon-Saint Exupéry dans le giron du SYTRAL.

La reprise en main par l’opérateur public était un besoin identifié et, je crois, assez largement partagé dans cet hémicycle.

Je souhaite avant tout profiter de cette délibération, et des perspectives qu’elle ouvre, pour attirer l’attention sur les tarifs de cette liaison express. C’est, d’ailleurs, son prix prohibitif qui a le plus marqué les Grands Lyonnais et contribué à son impopularité.

Les tarifs doivent baisser.

Ils doivent baisser, et ce pour plusieurs raisons :

  • La première, c’est que cette ligne est empruntée quotidiennement par les salariés de la zone d’activité de l’aéroport. La grande majorité d’entre eux ne sont pas des « gros salaires » et même si il y a une participation de l’employeur à l’abonnement, celui-ci pèse lourd dans le budget des travailleurs. Bien loin d’encourager le recours au transport collectif, cette politique tarifaire fait fuir les salariés vers l’usage de la voiture.
  • La gare de Lyon-Saint Exupéry participe au désengorgement du nœud ferroviaire lyonnais et de la désaturation de la gare de la Part-Dieu. Mais force est de constater que la gare est sous-utilisée, faute d’une liaison avec l’agglomération et ses gares qui soit véritablement attractive. Quand on sait, par ailleurs, que ce sont souvent des trains « low cost » qui y transitent -et, donc, un public peut fortuné qui les empruntent-, on reste un peu songeur devant le prix/km. On peut faire les 400km qui séparent Lyon de Paris pour 30€, et payer 15€ pour les 15km du Rhône Express… C’est ubuesque !
  • Et je sais qu’il est de bon ton de blâmer les voyages en avion -qui ne sont pas les plus économes en émission de CO2, j’en conviens parfaitement. Mais va-t-on vraiment demander à toutes celles et ceux qui retournent épisodiquement au Maghreb, aux Comores ou dans les Dom-Tom, de prendre le bateaux ? Parce que ce sont eux, aussi, qui prennent la liaison Rhônexpress et on est fondé à croire qu’ils n’ont pas les plus hauts revenus !
  • En vérité, celles et ceux qui ont vraiment du fric ne s’embarrassent pas du Lyon Express, ils prennent le taxi (ou un Uber). C’est nettement plus confortable !

Ainsi, les élus Communistes souhaitent profiter de cette occasion pour que la Métropole, et le SYTRAL, puisse engager rapidement une réflexion sur la baisse des tarifs de cette liaison. Nous serons évidemment disponibles pour prendre notre part dans cette réflexion.

Je vous remercie.

Le Lyon-Turin est un projet utile !

2020-0143 - Assemblée générale de l’association Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin - Désignation d’un représentant -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, chers collègues, par cette délibération, nous nous apprêtons à désigner le représentant de la Métropole au Comité de liaison transalpine Lyon-Turin. Celui-ci aura la responsabilité de porter la voix de notre collectivité dans cette instance et nous savons que, sur le sujet de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, nos avis peuvent diverger. C’est, pour le moins, une litote.

Projet ancien, puisqu’il était déjà inscrit en 1994 parmi les 14 projets prioritaires de l’UE, je voudrais rappeler la position constante des Communistes, en le replaçant dans le contexte actuel.

Depuis 2006, et l’ouverture à concurrence du fret ferroviaire, sa part modale a chuté de 14 % à moins de 10 % aujourd’hui, au profit du transport routier. Concrètement, cela signifie mettre plus de 2 millions de camions de plus sur les routes. 1,5 millions d’entre eux empruntent la vallée de la Maurienne pour passer en Italie, avec des dégradations très importantes -autant de l’environnement que des infrastructures routières.

Et la dynamique positive du transport routier a été dopée par l’autorisation de l’augmentation du tonnage des semi-remorques, dont le PTAC est passé de 40 à 44 tonnes.

Or, les coûts externes générés par le transport routier -accidents, pollutions, nuisances, dégradations, congestion- s’élèvent à plus de 87 milliards d’euros (et mes chiffres sont vieux !) contre, seulement, 2 milliards pour le transport ferroviaire. Le train n’est responsable que d’1,3 % des émissions de CO2 liées au transport, contre 93 % pour la route.

Preuve s’il en est que, sur un sujet aussi important que le transport de marchandises -qui est une des plus grandes sources de pollution-, la concurrence libre et non faussée, bien loin d’être la médecine, aggrave la situation.

On ne pourra pas, sérieusement, engager la transition environnementale en restant dans les bornes étroites et délétères des logiques libérales. Au contraire, nous estimons, que c’est à travers l’appropriation et la définition collective des besoins, hors du secteur marchand, que nous devons engager cette transition, en nous appuyant sur un grand service public national du ferroviaire.

Je sais que, sur la priorité à donner au fret ferroviaire et fluvial, nous sommes d’accord. C’est sur le projet d’infrastructures du Lyon-Turin -ses tunnels, en vérité- que nos avis peuvent diverger.

Je sais déjà, pour avoir souvent entendu Jean-Charles Kohlhaas en parler au Conseil régional, que l’on me répondra que la ligne existante -celle de Modane- n’est pas saturée et qu’on peut utilement l’exploiter. Et, en effet, la chute constante du tonnage fret transalpin libère des sillons…

Pour autant, nous ne saurions nous contenter de cette réponse à court terme. Il s’agit de remettre la liaison Lyon-Turin dans le contexte plus global d’une véritable ambition de report modal massif de la route au rail. Il s’agit de faire du fret ferroviaire le principal mode de transport de marchandises, et de cantonner le transport routier au « dernier km ». C’est à ce niveau d’exigence que nous devons nous mettre.

Et cela signifie donc d’avoir une vision à quarante, cinquante, soixante ans : d’anticiper l’augmentation du tonnage et, même, d’accélérer la mutation en créant les conditions propices au transfert modal.

Toute activité a un impact sur son environnement et si on s’interdit de penser des grands chantier stratégiques, alors on ne peut pas sérieusement parler de transition environnementale, à moins d’assigner à résidence les populations et de réduire les échanges socialement utiles.

Parce que le passage au « tout fret », que j’appelle de mes vœux :

  • ça signifie la régénération et le développement de ce que l’on appelle les « petites lignes », celles de desserte fine du territoire ;
  • ça signifie un investissement massif sur le réseau, avec une vision à long terme, qui est la seule à même de permettre le report modal significatif.

Ainsi, pour les Communistes, le Lyon-Turin est un projet utile, qui doit s’inscrire dans une vision de développement du réseau et du fret, porté par une entreprise de service public, collective, nationale, populaire et libérée des logiques marchandes.

Nous voterons évidemment ce rapport, en demandant au représentant de notre collectivité au comité qu’il porte la voix de toute notre collectivité, avec toutes ses subtilités d’approches.

Je vous remercie.

Qualité de l’air… un bilan pour une écologie pour tous…

2020-0133 - Plan Oxygène - Zone à faible émission (ZFE) de la Métropole de Lyon -

Monsieur le Conseiller MILLET : Cette délibération acte des premières aides aux acteurs économiques pour le renouvellement de leur parc de véhicules imposé par la création de la « Zone de faible émission », par la métropole, depuis début 2020.

Elle est l’occasion de demander un vrai bilan de cette ZFE, car le faible nombre d’aides -une vingtaine, qui ne représentent que 10 % des crédits prévus- interroge.

Il faut redire qu’au fond la ZFE n’a d’efficacité que si elle est réellement contrôlée. Or, pour l’instant, ce sont les seules polices municipales qui doivent la faire respecter et elles ont de nombreuses préoccupations naturellement prioritaires -avec les rodéos, les incivilités, les mortiers, …

Donc, l’impact de cette ZFE sur la qualité de l’air est forcément très faible, car ce n’est pas l’interdiction par elle-même qui réduit les pollutions mais le renouvellement réel du parc automobile ! Or, si aussi peu d’acteurs économiques ont sollicité les aides, c’est que bien peu se sont engagés : la crise a évidemment modifié les priorités de tous.

Permettez-moi, cependant, de souligner que le Conseil de métropole avait décidé l’an dernier d’étendre le dispositif d’aide aux communes (délibération N° 2019-3898) en s’appuyant sur le guichet unique ZFE de la métropole et que cette extension n’a pas été mise en oeuvre en pratique, alors que de nombreuses communes font face à l’enjeu du renouvellement de parc imposé par la ZFE.

Donc, il nous fait un vrai bilan pour comprendre ce qu’il faut faire pour une ZFE qui joue vraiment son rôle.

Nous rappelons que ce n’est pas l’extension géographique de la ZFE qui fait son impact sanitaire. Quand une entreprise de la Zone industrielle de Vénissieux-Corbas-Saint Priest, change un véhicule qui doit aller, parfois, à Lyon, ce ne sont pas que les riverains lyonnais qui en bénéficient mais toutes les communes dans lesquelles circulent ce véhicule -sans doute Corbas, Saint Priest, Vénissieux, … et beaucoup d’autres.

C’est bien l’impact de la ZFE sur le renouvellement de parc qui est le vrai enjeu.

Nous insistons sur la nécessité de mesures pragmatiques, et non pas médiatiques, sur ce sujet au service des artisans, commerçants et petites entreprises de l’agglomération.

Quant à l’extension aux véhicules personnels, nous insistons une nouvelle fois sur la prise en compte de la dimension sociale. Il n’est pas acceptable, pour un ouvrier de banlieue devant se rendre à son travail à Lyon, de se voir interdire son véhicule pendant qu’un cadre supérieur, au volant d’un superbe SUV Critair 1, lui passe devant !

Le bilan sur la ZFE, et son évolution, devra être partagé.

Actions exceptionnelles pour les modes actifs…

2020-4251 - Incitation financière à l’acquisition de vélos -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, nous soutiendrons cette mesure exceptionnelle avec deux commentaires.

Sur cette mesure d’aide, ceux qui, il y a quelques mois, justifiaient des politiques dures aux travailleurs par la terrible dette publique ouvrent désormais largement les cordons de la bourse. J’ai le souvenir de Gérard Collomb s’exclamant : « 2 000 milliards, 2 000 milliards, vous vous rendez compte, la dette de la France a atteint 2 000 Milliards d’Euros, ce n’est plus possible… «  Eh bien si, on peut d’ailleurs faire beaucoup plus et le grand débat des économistes savants est de savoir quoi faire des taux négatifs quand la dette atteint des sommets… Notons aussi que vous étiez d’accord, monsieur le Président, comme tous vos Vice-Présidents… Je laisse les libéraux dominants dans cette assemblée à leurs contradictions…

Profitons-en pour évoquer les actions temporaires vélo de l’urbanisme tactique, dont nous avons fait un premier bilan jeudi dernier. Nous pensons qu’il est opportun d’expérimenter, dans cette période spéciale, des aménagements pour accélérer la transformation des mobilités au profit des modes actifs mais, contrairement à certains, nous ne croyons pas aux vertus d’un « choc » contraignant qui viendrait par miracle changer des comportements. Si la peur du virus crée des comportements nouveaux, comme certaines personnes qui ne sortent toujours pas de chez elles ou presque, nous savons bien que les contraintes de circulation provoquent surtout des tensions et de l’exaspération plutôt que de la réflexion et de l’imagination…

C’est pourquoi nous attendons beaucoup d’un observatoire partagé, reposant sur des données concrètes, précises, permettant aussi bien d’analyser des situations que de communiquer auprès des usagers. De ce point de vue, le seul chiffre annoncé de 140 % de flux vélo par rapport à la situation précédente ne nous satisfait pas. Aucun élément détaillé ne nous est donné pour expliquer ce chiffre et la lecture des données ouvertes de la Métropole laisse interrogatif.

Sur tous les postes de comptage de Vénissieux, on est à peine au niveau précédent, sauf pour les points liés aux déplacements de loisirs vers le parc de Parilly les jours de soleil…

Sur de nombreux points lyonnais, comme le point 40 « Duvivier », le 33 « Lyon 3°-piste T3 » ou le 6 « Albert Thomas », le 23 « Delandine », ainsi de suite, on est aussi à peine au niveau précédent… Si le 35 « Grande Bretagne » ou le 49 « Hippodrome » à Vaulx sont nettement en hausse, ce pourrait être plutôt le vélo lié aux loisirs urbains qui est en cause et non pas le « vélo taf », comme on dit…

Cela laisse le sentiment d’un effort de communication pour positiver l’action dans un contexte de critiques attendues sur l’impact pour la circulation voitures. Or, nous le répétons, nous avons besoin d’analyses concrètes des situations concrètes, formule bien connue des Communistes, pour orienter l’action publique.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/V8JMGXzLvJg?t=23356

Quelles études pour l’avenir des transports en commun ?

2020-4082 - Études stratégiques de mobilité sur le territoire de la Métropole de Lyon -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération appelle plusieurs commentaires qui nous conduiront à nous abstenir. On ne peut pas, en effet, s’opposer à des études nécessaires pour penser la mobilité de demain, mais nous pensons que le cadre de prospective nécessaire pour ces études n’est pas clair et peu porteur d’une vraie réflexion démocratique.

Tout d’abord, des études pour quels objectifs, quelle ambition ? La délibération n’en dit rien, et si on se réfère au PDU existant, ou à la contribution de la Métropole à la loi Mobilité, alors nous sommes très loin de ce qui est urgent, très loin de ce qui est nécessaire, et nous le savons tous puisqu’à quelques semaines de l’échéance électorale tout le monde y va de ses propositions nouvelles. Autrement dit, nous ne savons pas quelles études sont nécessaires, et cette délibération donne un chèque en blanc à l’exécutif.

De ce point de vue, nous renouvelons nos critiques répétées dans cette instance du PDU existant voté par toutes les forces politiques de la majorité métropolitaine. Il est assez savoureux de voir les contorsions préélectorales de ceux qui veulent faire croire qu’ils n’y sont pour rien.

Nous demandons que les études soient définies autour d’un objectif vital : une réduction accélérée de la part modale de la voiture au profit d’une accélération franche de la part modale des transports en commun. Cela pose une question centrale, comme sortir des déplacements fossiles en étoiles vers l’hypercentre de la Part-Dieu et inventer les déplacements périphériques d’une agglomération multipolaire en combinant un véritable RER et la transformation de l’Anneau des sciences en un Anneau des communes en transport en commun. Il est probable que les projets actuels du Sytral doivent être repensés dans ce nouveau cadre.

Oui, nous proposons un PDU avec une part modale des TC de 30 % et des études pour la requalification de Laurent Bonnevay autour d’une idée simple : nous refusons un avenir parisien à ce périphérique, nous voulons réduire fortement les flux périphériques automobiles et il faut donc réduire les flux entrants et apporter une réponse forte en transport en commun périphérique.

Ensuite, nous nous interrogeons sur la démarche même de considérer qu’un sujet central de la vie publique doit commencer par des études confiées à des prestataires privés. Certes, il y a des compétences pointues nécessaires, des professionnels à impliquer sur des sujets liés aux technologies. Mais il y a, d’abord, des questions politiques, sociales, urbaines, économiques qui relèvent toutes de la responsabilité publique.

Nous payons lourdement le désengagement de l’État de son rôle central dans l’aménagement du territoire, et s’il pouvait y avoir des critiques justifiées des grandes administrations techniques, comme la DATAR, nous avons remplacé la technocratie d’État par la technocratie privée des lobbys divers qui chassent le marché public.

Nous pensons donc que le premier enjeu est de doter la Métropole, en lien avec les autres collectivités (dont la Région), des compétences internes pour penser l’aménagement des territoires.

C’est pour ces deux raisons fondamentales, l’absence d’objectifs et l’externalisation, que nous nous abstiendrons.

Je vous remercie.