Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

PLU-H, et justice sociale !

2022-1334 - Modification n° 3 du Plan local d'urbanisme et de l'habitat (PLU-H) -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, chers collègues, le droit à la mobilité et la liberté d’installation sont des droits fondamentaux, piliers de la promesse républicaine. Cette promesse est celle qui veut que chacun puisse décider librement de son lieu de vie, de rester auprès des siens ou de lui permettre, si besoin est, de s’extraire de son milieu d’origine, de se « refaire à neuf », de s’affranchir de la pression sociale, du poids des traditions, des « destins » tout tracés.

Il s’agit profondément d’une question d’égalité des citoyens, qui permet de faire « Nation ». Héritage de la Révolution française visant à rompre avec un « esprit de chapelle », un chauvinisme étroit, cette liberté d’installation et de mouvement a permis d’étendre les limites de la Patrie au pays tout entier.

C’est aussi une question de justice, qui veut que le droit de se déplacer, de s’installer dans la ville de son choix ne revienne pas à une petite élite, mais soit un droit réel pour chacune et chacun.

Or, force est de constater que ce droit est entravé, voire nié, dans la réalité. Plusieurs facteurs rentrent en ligne de compte, mais le plus important reste la réalité des prix du foncier. Et où l’on constate que le marché « libre et non faussé » constitue un formidable obstacle à l’égalité républicaine, au droit de chacun de vivre où il le désire. 

Il y a, comme d’habitude, les partisans du « laisser-faire », qui estiment que cette situation est « naturelle », qu’on n’y peut rien, que c’est un moyen comme un autre d’organiser l’espace et les rapports sociaux. Ils feignent d’oublier que l’organisation spatiale d’une ville est le fruit de son histoire, d’une suite de décisions tout ce qu’il y a de plus politiques, que la ville -par définition- n’a rien de « naturelle ». Et que c’est notre rôle que de trancher ces choix.

On entend aussi, de plus en plus, un certain discours malthusien, qui voudrait que l’on limite la population de notre agglomération.

En effet, la tension entre l’étalement et la densification urbains a été tranchée en faveur du « non-étalement ». La loi, d’ailleurs, nous y oblige, avec la notion de « zéro artificialisation nette » à l’horizon 2050. Mais le non-étalement semble, pour certains, conduire à l’idée qu’il ne faudrait plus accueillir de population nouvelle, qu’il nous faudrait nous limiter à la population actuelle de l’agglomération.

Cette idée est dangereuse à plus d’un titre. Outre qu’elle repose sur des fondements xénophobes -et bat en brèche l’égalité républicaine que je citais plus haut-, elle conduira inévitablement à un renchérissement des prix du foncier et donc, tout aussi inévitablement, à accroître la ségrégation sociale de la ville. Sauf à être naïf, chacun voit bien que les foyers les moins aisés, les « barbares des faubourgs », seront poussés toujours plus loin, voire hors de la métropole, tandis que les catégories favorisées de la population continueront de gentrifier des quartiers autrefois populaires et jouiront seules de la liberté d’installation.

La modification n° 3 du PLU-H, comme les travaux en cours pour l’élaboration du nouveau SCOT, bute bien souvent sur l’obstacle des prix du foncier et tente de résoudre la question, à travers de nombreux dispositifs réglementaires et outils collectifs.

Si la logique de « territoire attractif », en concurrence avec les territoires voisins, est remise en question, au profit d’une vision plus équilibrée, multipolaire, il n’en reste pas moins que la métropole dans son ensemble reste un gisement important d’emplois, un territoire économiquement très dynamique -et c’est tant mieux. Il s’agit, pour nous, d’organiser l’accueil de toutes les populations, en harmonisant sa distribution, en équilibrant l’organisation spatiale entre logement, activité économique, équipement public, culturel et de loisir.

La lecture de la modification n° 3 du PLU-H montre que nous prenons cette inflexion, que nous cherchons à nous doter des outils anti-spéculatifs qui doivent nous permettre d’assurer la justice sociale.

L’abaissement des seuils de SMS (Secteurs de mixité sociale), la lutte contre le logement indigne, le contrôle de la taille des logements -dans le logement neuf-, les dispositifs de limitation de la hausse des loyers, l’encadrement de la location des meublés touristiques, l’extension du BRS (Bail réel solidaire), … combiné à des programmes de production de logements neufs et de réhabilitations de logements plus anciens… sont autant d’éléments positifs qui vont dans le sens d’une agglomération plus juste.

Force est de constater que nous n’avons pas encore tous les outils nécessaires à contrôler véritablement les prix du foncier, qu’il y a des évolutions législatives nécessaires à prendre dans cette direction. Et vu le gouvernement actuel, je ne retiens pas mon souffle…

Enfin, l’importance des mobilités urbaines et de la nécessaire articulation des modes actifs et du transport collectif transparaît clairement dans cette modification n° 3, tant il s’agit d’une question essentielle. Véritable liant de la ville, qui viennent tisser le lien entre ses différentes parties, les mobilités doivent être une de nos priorités. Je profite donc de l’occasion pour alerter sur les difficultés que nous rencontrons en ce moment, qu’il nous faut résoudre rapidement car elles ont un impact important pour de nombreux travailleurs dans l’agglomération. Les problèmes de recrutement que nous rencontrons sont la double conséquence de la pression exercée par l’augmentation des prix combinée à la faiblesse des salaires. Nous avons sans doute des efforts à faire dans ce dernier domaine.

Ceci étant dit, nous voterons évidement la modification n° 3 du PLU-H.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/1I2FD0OXwRQ?t=2465

Renforcer encore plus les transports en commun !

2022-1233 - Réalisation des lignes fortes de tramway et de Bus à haut niveau de service (BHNS) - Convention-cadre entre Sytral Mobilités et la Métropole de Lyon - -

M. le Conseiller DEBÛ : Madame la Vice-Présidente, chers collègues, je profite de cette intervention pour rappeler le rôle central qu’occupent les transports collectifs dans le développement des villes en général, de la Métropole en particulier et, notamment, dans le cadre de la réduction voulue, et partagée apparemment par tous, de la place de la voiture dans nos agglomérations.

Si les lignes fortes en sont la colonne vertébrale, les transports collectifs sont un ensemble intégré dont toutes les dimensions sont intimement liées.

Essentiel pour les habitants du Grand Lyon, le développement des transports en commun est également un puissant facteur de développement économique. En effet, durant la dernière décennie, sur les plus de 80 000 emplois créés, les 3/4 l’ont été dans les territoires bien desservis par les TCL.

Par ailleurs, dans le cadre de la mise en œuvre de la ZFE, et si nous voulons en garantir la dimension sociale, nous sommes tous bien conscients qu’il nous faudra renforcer encore plus les transports en commun. Notre collectivité s’y attèle, avec une augmentation substantielle du budget du Sytral.

Il me semble également qu’il appartient à l’État de soutenir plus qu’il ne le fait aujourd’hui le développement des transports en commun, à la fois financièrement -nous demandons que l’État engage nationalement 3 milliards/an de plus- et du point de vue de la loi -il doit faire évoluer la loi, en nous permettant de relever le plafond du Versement mobilité au-delà du taquet de 2 % et de taxer les espaces de parking dans les grandes zones commerciales (comme c’est autorisé en région parisienne, par exemple).

Je rajouterai enfin que, tout comme cette convention-cadre cherche à concentrer et limiter les acteurs dans les travaux par souci d’efficacité, il me semble que la même logique devrait s’appliquer au réseau. Je continue de penser qu’un réseau se doit d’être intégré, avec un seul opérateur, afin d’être plus efficace, plus juste et de garantir un haut niveau de service sur toutes les lignes, fortes ou plus diffuses.

C’est en effet, et je l’ai déjà dit, une des conditions indispensables de la réussite sociale de la ZFE, mais aussi une condition garantissant l’égalité dans le développement de tous les territoires de la Métropole et enfin l’assurance d’un traitement égal de tous les agents des TCL, permettant l’amélioration de leurs conditions de travail et, évidemment, de la qualité du service qu’ils pourront ainsi rendre.

Ceci étant précisé, nous voterons évidemment cette délibération. Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/PxJnJJehWlA?t=7786

Qualité de l’air et ZFE, les enseignements de la concertation…

2022-1230 - Projet d’amplification de la Zone à faibles émissions (ZFE) de la Métropole de Lyon -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, l’immense majorité de nos concitoyens ne peuvent qu’espérer des lendemains qui respirent, mais beaucoup s’interrogent sur les lendemains tout court, les lendemains de leurs courses, de leur fin de mois qui leur revient 7 fois par semaine, comme le chantait le poète, et aussi les lendemains obscurcis des risques de guerre.

Nous avons dit en introduction de ce conseil qu’il nous fallait entendre les inquiétudes populaires et montrer notre engagement à accompagner nos concitoyens dans ces crises. Nous sommes inquiets que l’agenda de la ZFE et les décisions qui seront prises au printemps prochain ne génèrent plus d’inquiétudes sur ce qui est d’abord vécu par beaucoup comme une contrainte supplémentaire.

C’est le premier enseignement de la concertation préalable, le consensus sur l’objectif de qualité de l’air et les inquiétudes vis-à-vis des impacts sociaux, les préoccupations sur l’impact environnemental global et les interrogations sur la mise en œuvre. Il faut ajouter, de plus, que cette concertation, si elle a fait connaître le sigle ZFE, est restée loin de l’enjeu concernant 350 000 habitants avec, seulement, 465 propositions et 358 questions. Beaucoup d’habitants commencent à découvrir le sujet et beaucoup vont se heurter au dernier moment à la contrainte.

Les entreprises devraient être un vecteur essentiel. Elles ont des plans de déplacements, connaissent les déplacements domicile-travail, elles pourraient être un facteur de massification de la concertation de manière concrète et personnalisée pour chaque salarié. Cela suppose un travail volontariste avec les syndicats de salariés, qui expriment eux-aussi leurs inquiétudes.

Deuxièmement sur le fond, nous partageons l’ambition de lendemains qui respirent, mais en trouvant, comme la délibération le souhaite, la « juste contrainte ».

C’est pourquoi nous ne partageons pas l’amplification sur le Crit’Air 2 en 2026. Car si elle a un impact réel sur les émissions d’azote, elle peut avoir un résultat contraire sur l’impact sanitaire. Santé Publique France, analysant en 2021 pour la première fois séparément l’impact des poussières et des Nox, révèle que les premières ont 6 fois plus d’impact sanitaire. L’IFPEN étudiant les 22 véhicules vendus en France et homologués Euro6DTemp montre que si les diesels émettent 3 fois plus d’azote, les essences émettent 15 fois plus de poussières [1]. Les enjeux environnementaux sont toujours multicritères. Or, les propriétaires de Crit’Air 2 en 2022 sont certainement ceux qui changent assez régulièrement de véhicules et, donc, changeront d’ici 2026. Si la ZFE les conduit à les remplacer massivement par des Crit’Air 1 essence, le bilan sanitaire sera négatif !

Sans compter que la future norme euro7 imposera aux diesel une limite sur les Nox inférieure à celle des essences euro6 actuelles. Un diesel de 2025 émettra alors moins de Nox qu’un essence Crit’Air 1 de 2022.

La revue Que Choisir a rendu compte en avril 2021 de l’enquête voiture et environnement Green Ncap, qui fait un classement environnemental des véhicules et place aux trois premières places des routières des véhicules diesel.

Nous le répétons, la médiatisation d’un débat public focalisée sur les choix techniques est un piège ; ce qui nous importe, c’est l’impact sanitaire. La fixation médiatique sur le diesel est un non-sens sanitaire, rendant plus difficile son acceptation sociale parce que, justement, elle ne porte pas une « juste contrainte ».

D’autant que troisièmement, l’inégalité dans le parc automobile rend la réponse à l’enseignement numéro 2 difficile, ce que révèle avec force le périmètre mis en débat qui concerne tout l’est populaire mais épargne l’ouest lyonnais. Je peux vous dire que la réaction sur les marchés de l’est lyonnais est vive à la découverte de cette carte publiée dans la presse. Nous comprenons bien que l’ouest lyonnais ayant déjà des taux élevés de véhicules électriques ou hybrides, son intégration dans la ZFE n’apporte pas grand-chose de plus. Mais cela révèle en creux que la contrainte ZFE est d’abord tournée vers les milieux populaires, dont le parc évolue lentement, ce qui conduit à un niveau d’aides et d’accompagnement élevé. Mais cela n’enlève pas le fond. Les plus riches s’adaptent sans même qu’on leur demande, mais il faut user de la contrainte pour accélérer l’adaptation de la majorité.

Quatrièmement, il faut aussi interroger l’impact environnemental du remplacement d’un grand nombre de véhicules. La ZFE contraindra 326 000 véhicules légers concernés, sur 670 000, dont la moitié conduisant à un changement de véhicule, soit plus de 150 000 véhicules à la casse… Pourtant, des études environnementales montrent qu’au total, il vaut mieux prolonger un diesel Crit’Air 2 bien entretenu que le changer pour un Crit’Air 1 ! [2].

Cinquièmement, une juste contrainte, c’est aussi une contrainte qui vient après des politiques publiques en faveur des habitants. C’est l’enjeu des mobilités alternatives. Entre les contraintes sur les automobilistes et le soutien aux mobilités alternatives, quelle est la priorité de nos politiques ?

Sur ce point, la réponse à l’enseignement numéro 4 de la concertation souffre d’une ambition trop faible pour les transports en commun. Le déclencheur d’une transition massive des déplacements pendulaires de la région lyonnaise serait le lancement concret d’un véritable RER à la lyonnaise. Mais qui croit en sa mise en œuvre rapide ? Le travail en cours sur le futur Plan de mobilité du SYTRAL se fait toujours sans la Région et, donc, laisse de côté cet enjeu pourtant crucial du rail.

Quant aux 4 nouvelles lignes structurantes du SYTRAL, on en reste à ce qui était déjà identifié dans le PDU actuel, totalement insuffisant pour une mobilité métropolitaine sortant massivement de la voiture individuelle. Rappelons que la métropole de Lyon a 4 fois moins de stations et de lignes de métro que Barcelone !

Une juste contrainte suppose aussi l’affirmation publique que les transports en commun sont le choix prioritaire, avec une politique d’accès que symbolise la gratuité comme affirmation d’un droit à la mobilité pour tous. Ce n’est pas seulement une politique de solidarité, mais l’affirmation d’un choix collectif. Nous avons fait de premiers pas en début de mandat. La concertation devrait inclure ce débat sur la gratuité.

Sixièmement, une juste contrainte, c’est aussi une contrainte que les citoyens peuvent s’approprier comme un choix personnel. Nous ne soutenons pas une mise en œuvre qui reposerait d’abord sur un outil de sanction, qui, de plus, met sur le même plan la sanction légitime de comportements illégaux et la pénalisation injuste de situations sociales contraintes. Ne pas avoir pu changer de véhicule, ce n’est pas de même nature que griller un feu ou rouler à grande vitesse.

C’est pourquoi, sans compter les difficultés techniques et juridiques de leur mise en place, nous ne soutenons pas les radars plaques. Nous pensons que le système de contrôle devrait reposer sur les relations avec les usagers qui se développeront avec l’Agence des mobilités, qui devrait se déployer dans toute l’agglomération et multiplier les actions pour toucher le plus grand nombre. Il faudra des actions de contrôle, et il y a des lieux typiques qui seraient d’une grande efficacité, comme les centres commerciaux, pour constater une infraction. Mais cela ne doit pas être le premier lien entre l’automobiliste et la ZFE.

Enfin, nous partageons la préconisation des garants de la CNDP sur la nécessité de rendre visibles aux usagers les résultats de la concertation. Il faudra identifier les mesures nouvelles qui émergeront de la concertation réglementaire. Permettez-nous de donner un exemple : nous avons beaucoup de personnes âgées qui s’inquiètent, qui roulent peu avec des véhicules âgés mais bien entretenus. Il leur est proposé une dérogation « petit rouleur » qui suppose une procédure à chaque déplacement. Ne peut-on étudier une dérogation spécifique pour les plus de 65 ans réalisant moins d’un certain kilométrage avec une simple déclaration annuelle des kilomètres parcourus vérifiée lors des contrôles techniques ?

Au total et dans le contexte des inquiétudes populaires, nous nous abstiendrons. Je vous remercie.

[Notes]

[1] sans compter que consommant plus, elles émettent plus de CO2 et aussi 5 fois plus de monoxyde de carbone…

[2] transitionsenergies.com « Empreinte carbone des voitures, rien ne vaut la conservation » 5 décembre 2021

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/9YofOknywxI?t=7447

Les infrastructures routières dégradées de l’État !

2022-1117 - Lyon 2° - Pont de la Brasserie (axe M7) - Travaux de grosses réparations -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, après la délibération sur le pont de Rochetaillée et avant celle sur celui de Vernaison, ce dossier du pont de la Brasserie nous conduit à redire à quel point les infrastructures de voirie, en France, ont été délaissées depuis des décennies. C’est le résultat des discours dominants sur la baisse des dépenses publiques, des suppressions de postes de fonctionnaires partout dans les administrations -et notamment dans les DDE.

Partout, en France, des ponts et des tunnels ont besoin de réparations, de consolidations et, parfois, de reconstructions, mais les moyens alloués sont terriblement insuffisants et, surtout, les ressources humaines et les compétences techniques historiques des DDE ont été terriblement affaiblies.

Pour ce pont de la brasserie, utilisé par des milliers de lyonnais chaque jour en sortie du tunnel de Fourvière, le déclassement de l’A6/A7 a conduit à transférer la responsabilité à la Métropole.

Au passage, nous étions très inquiets, en novembre dernier, quand notre Conseil a décidé de la mise en place d’une surveillance technique de ce pont de la Brasserie devant les risques graves que révélaient des fissures. Il était possible que les études conduisent à la nécessité d’une reconstruction, donc d’une démolition, dont le coût et l’impact sur la circulation au cœur de Lyon aurait été d’une très grande ampleur.

Finalement, on est presque satisfait d’un montant de seulement, si l’on peut dire, 1 million d’euros de travaux.

Mais il reste que la responsabilité de l’État n’est pas posée, alors que c’est bien l’insuffisance de l’entretien de cet équipement par l’État qui est la cause de la situation actuelle. Dans quelle mesure pouvons-nous interpeller l’État pour obtenir une compensation de ce qui constitue, de fait, un transfert de charges ?

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/gf43bYZCL9s?t=2697

Pas de morcellement de la question du transport !

2022-1114 - Saint-Priest - Vénissieux - Plateforme logistique multimodale Saint-Priest-Vénissieux - Avenant -

Mme la Vice-Présidente PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, la plateforme de Saint-Priest – Vénissieux, inscrite dans la PPI 2021-2026, est un maillon essentiel de la chaîne logistique de la Métropole et de la Région. Elle permet, notamment, à 200 entreprises métropolitaines liées à l’industrie chimique et à la grande distribution d’avoir recours au fret ferroviaire. Ce site est aussi la première plateforme de transports combinés fret ferroviaire-maritime pour la France.

Il faut souligner le rôle de cet  équipement dans le dynamisme économique du territoire et, donc, pour l’emploi. Les demandes d’utilisation ne cessent de croître, sans possibilité de les satisfaire en raison des limites de l’infrastructure ferroviaire et de l’organisation actuelle de la plateforme.

Le réaménagement du site permettra d’améliorer sa performance mais aussi, très important, d’améliorer la sécurité routière aux abords du site.

Au fil des années, le développement des activités logistiques a entraîné un accroissement de circulation des camions, avec nuisances sonores, visuelles et pollutions atmosphériques -notamment chemin du Charbonnier, rue du Beaujolais ou impasse d’Auvergne.

Un sujet hautement sensible pour les riverains. Nous avons rencontré ces habitants, mobilisés au travers de pétitions et manifestations. Nous les accompagnons dans leur revendication d’améliorer leur qualité de vie.

Je crois que l’aménagement du territoire doit systématiquement être associé aux enjeux de santé publique.

Les travaux d’aménagement de cette plateforme vont dans le bon sens en centralisant les poids lourds à l’écart des zones résidentielles. En 2023, l’entrée nord de la plateforme sera fermée, depuis le rond-point du Charbonnier -qui était le symbole de la confrontation entre riverains et camions. Il nous faudra rester attentifs au parc nord et nous assurer qu’aucune activité de groupage, impliquant l’accès de poids-lourds, ne se réinstalle.

Ce projet participe à des objectifs d’accroissement de la part du transport ferroviaire de marchandises. C’est un élément à souligner dans un contexte où le fret est en recul, fragilisé par la mise en concurrence et la privatisation.

J’ouvre une parenthèse pour apporter le soutien de notre groupe Communiste à la manifestation de ce jour, à l’appel de la CGT des cheminots et des transports, pour un véritable service public du transport et contre les politiques libérales menées en Europe.

Je referme la parenthèse pour revenir à notre plateforme. Si la circulation des poids-lourds devrait cesser chemin du Charbonnier, l’activité du site va s’accroître et elle est bruyante. La réduction des nuisances est essentielle pour aller vers une réconciliation entre l’habitat et l’activité économique.

Je pointe aussi la responsabilité de l’État, qui possède la compétence du développement du fret. Nous attendons, de sa part, de vrais moyens pour la protection des riverains contre les nuisances sonores, vibratoires et visuelles. Techniquement, on sait le faire ; il faut maintenant une décision politique et budgétaire.

J’aimerais aussi rappeler la demande des deux communes de Saint-Priest et de Vénissieux concernant la nécessité de terminer le Boulevard urbain est pour assurer la desserte des zones d’activités du secteur. Depuis des années, le BUE se réalise par tronçons. Nous demandons qu’il soit enfin bouclé, avec le franchissement de la voie ferrée, comme cela avait été acté.

La question du transport ne peut être morcelée. Je profite donc de l’occasion pour rappeler notre proposition de développer la gare de Vénissieux, 3ème pôle multimodal de l’agglomération, desservie par le train, le métro, le tram et le bus.

Concernant le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), nous demandons à ce qu’il soit réalisé dans son ensemble, tronçons nord et sud, afin d’éviter le report de circulation sur la ligne historique Saint-Fons – Vénissieux, qui serait préjudiciable pour les riverains.

La population de la 14ème circonscription sera attentive à ce que cette demande soit entendue par l’État, en charge du dossier. Nous entrons en vigilance sur cet impératif. Et nous savons pouvoir compter sur notre nouveau député pour porter fermement ce dossier à l’Assemblée nationale ainsi que le dossier du développement du fret fluvial, qui serait un atout sur notre circonscription.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/gf43bYZCL9s?t=2089

Pour une démarche vertueuse du point de vue de l’environnement… et socialement…

2022-1113 - Soutien financier aux entreprises de livraisons par modes actifs sur les derniers kilomètres - Colis'Activ -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, la logistique urbaine est un des grands enjeux de la période, à la fois indispensable à la vie de la cité, bien sûr, mais, potentiellement également, très émetteur de pollution.

Il nous faut donc agir de manière volontaire pour que le secteur de la logistique du dernier kilomètre réduise autant que faire se peut son impact carbone mais, pour autant, il est de notre responsabilité de veiller à ce que cette démarche vertueuse, du point de vue de l’environnement, le soit aussi socialement.

Et ce n’est faire injure à personne que de noter que certaines sociétés de sites lourds logistiques, notamment alimentaires, sont loin d’être des employeurs modèles.

La délibération stipule qu’il y a 17 opérateurs retenus dans le programme Colis’Activ, mais sans les citer. Donc, la première question, c’est est-ce qu’on pourrait avoir cette liste ? Et j’espère y retrouver les services, encore publics, de La Poste, qui dispose évidemment d’un savoir-faire indéniable, d’un maillage fin du territoire, d’une flotte importante de vélos cargo et de véhicules adaptés et qui, sans être le plus vertueux des employeurs, n’est sans doute pas le pire.

Je ne sais pas si vous avez eu l’occasion de visiter, par exemple, La Poste Centrale, place Antonin Poncet. Vous voyez tout de suite que vous avez là un potentiel plateau logistique, avec tout le nécessaire pour déployer de la logistique urbaine dans un secteur très urbanisé.

Cela a, en plus, l’avantage de consolider un service public qui a été beaucoup fragilisé ces dernières années. Donc, évidemment, vous n’y verrez que des avantages.

Ces remarques formulées, nous voterons bien évidemment cette délibération.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/gf43bYZCL9s?t=1953

Accompagner les cyclistes aguerris, débutants et hésitants !

2022-1110 - Développement des modes actifs - Attribution de subventions aux ateliers vélo d’autoréparation -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, monsieur le Vice-Président Fabien Bagnon, permettez-moi de vous remercier chaleureusement pour cette délibération qui conforte une politique de soutien aux associations vélos sur toute la métropole, et pas seulement sur Lyon.

C’est un sujet ancien sur lequel j’étais intervenu dans le mandat précédent et qui avait, merci monsieur Kimelfeld, connu un premier pas avec le pack autonomie vélo décidé en 2019.

Mais avec 14 ateliers vélo soutenus, dont 8 en dehors de Lyon, pour un montant significatif -près de 200 000 € au total, dont plus de 120 000 € en fonctionnement qui ont vocation à être pérennes, « nous changeons de braquet ! », comme on dit. C’était une formule de nombreuses associations vélo mais, pour notre part, quand le mouvement social porte des revendications jusqu’aux décisions politiques, nous nous félicitons !

Nous voyons tous, désormais, des vélos partout dans la périphérie lyonnaise, y compris -je peux vous le dire- dans un grand quartier populaire comme les Minguettes. Les infrastructures existent même s’il reste beaucoup à faire, notamment sur le stationnement et n’oublions pas, à côté des voies grand-lyonnaises, les points noirs -notamment dans les carrefours et les franchissements de périphériques.

Mais il faut mieux accompagner les usages, bien entendu ceux des débutants et des hésitants, mais aussi éduquer les plus aguerris à ce Code de la rue partagée, qui est encore trop souvent oublié. Les actions de sensibilisation, de formation, d’animation ou de réparation, de toutes les associations visées par cette délibération, sont donc très importantes.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/gf43bYZCL9s?t=843

Quelle SPLM (Société publique locale de mobilités) on veut ?

2022-1105 - SPLM - Création et approbation des projets de statuts - Désignation des représentants -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, monsieur le Vice-Président, mes chers collègues, cette délibération propose la création d’un nouvel outil dans le champ de la mobilité dont je ne n’ai pas besoin de rappeler l’importance.

Contrairement à l’allotissement des TCL, qui tend à diviser une activité par essence intégrée, cette SPL se propose de réunir, dans une même structure, des missions transversales jusqu’alors éclatées entre différents opérateurs.

Le choix d’une SPL, qui garantit la maîtrise publique de la société à travers son actionnariat, est un aspect positif. Cela reste, néanmoins, une société de droit privé, avec les limites que cela suppose (j’y reviendrai dans un deuxième temps de mon propos).

Si nous pouvons nous féliciter de la création de cet outil, il reste des zones de flou et j’aimerais profiter de l’occasion pour obtenir quelques précisions, monsieur le Vice-Président.

Tout d’abord, l’objet social de la SPLM est extrêmement large et entretient, de fait, un flou sur la destination finale de la SPLM. Si la délibération pointe deux missions qui lui seraient confiées par la Métropole -à savoir, le conseil à la mobilité dans le cadre de la ZFE, dès 2023 et la gestion des parkings (hors LPA), dès 2024-, nous n’avons que peu de précision sur les autres missions qui pourraient lui être dévolues.

– À ce propos, est-ce que la SPLM a vocation à récupérer l’ensemble de la relation client des TCL (tel que prévu dans le contrat d’allotissement) ?

– Est-ce que l’on peut espérer la réouverture des agences, dont la plupart ont fermé ces dernières années ?

Quid, dans ce cadre, de la relation avec la SNCF ? (Je ne me fais pas d’illusion  sur la relation avec la Région…)

– Une question, aussi, sur le périmètre territorial car si, pour le moment, seule la Ville de Lyon est actionnaire de la SPLM, celle-ci interviendra-t-elle bien sur l’ensemble des communes pour le conseil à la mobilité ?

Mais, mes principales questions ont attrait aux personnels futurs de la SPLM. Cela suscite une légitime inquiétude parmi les agents des TCL, surtout dans le cadre de l’allotissement. Je me fais donc le relais de leurs interrogations.

– Étant une société de droit privé, quel sera le statut des personnels ? Les traminots perdront-ils leur statut ?

– Quelle sera la convention collective qui leur sera appliquée ?

– L’ancienneté des agents sera-t-elle conservée ?

– Y aura-t-il des passerelles avec les TCL, en terme d’évolution métier ?

– Combien de personnels à terme ?

– Et quid de la représentation des personnels, sachant qu’ils arriveront par vagues entre 2023 et 2025 ?

Pour la régie de l’eau, nous avons su garantir les statuts des personnels, quels qu’aient été leurs corps d’origine. Je crois donc nécessaire d’être clairs et précis afin de rassurer nos agents, en leur offrant toutes les garanties nécessaires. J’espère, monsieur le Vice-Président, que vous pourrez apporter les engagements qui nous permettront de voter cette délibération. Merci.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/z76rfFiC91k?t=8288

ZFE : accompagner tous les habitants !

2022-0989 - Première étape du projet d’amplification de la Zone à faibles émissions (ZFE 5+) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, cette première délibération opérationnelle sur le renforcement de la Zone à faibles émissions est importante bien qu’elle ne concerne que 19 000 véhicules, sur les plus de 450 000 potentiellement concernés à terme. Elle doit, en effet, permettre d’expérimenter les moyens d’accompagnement des automobilistes à cette petite échelle, que ce soit pour la relation aux personnes concernées ou pour les dérogations et les aides qui sont proposées.

Cette expérimentation doit nous permettre de trouver le bon équilibre entre les contraintes imposées aux automobilistes et les gains en santé publique que l’évolution des mobilités, provoquée par ces contraintes, permet d’obtenir. Pour nous, la ZFE n’a pas pour but de réduire le parc automobile de la métropole mais le nombre de kilomètres parcourus et, donc, les émissions polluantes induises, dont il ne faut pas oublier que, pour les poussières, 45 % proviennent non de la combustion mais des frottements et, donc, existent quel que soit le véhicule utilisé.

C’est pourquoi nous insistons, dans le débat, sur les mobilités métropolitaines, comme nous l’avons fait à la dernière Commission générale, pour construire une vision à long terme d’une part modale de la voiture en très forte réduction. Cela suppose, bien sûr, un développement considérable des transports en commun. Nous considérons même que les contraintes de la ZFE devraient être échelonnées, dans les années à venir, en liaison avec le développement des alternatives -qu’elles soient liées aux transports en commun, au covoiturage, aux mobilités partagées, aux modes actifs. La réponse au défi de la qualité de l’air ne peut pas être de contraindre les usagers à limiter leur déplacement -ce que le confinement a fait-, comme risque de le faire l’explosion des prix des carburants. Rappelons qu’en plein confinement strict, en mars 2020, avec un périphérique vide, nous avons connu un pic de pollution aux poussières.

C’est pourquoi nous insistons aussi sur la dernière étude de Santé publique France, dont un seul chiffre est cité dans la délibération. Pour la première fois, cette étude situe la pollution de l’air dans l’ensemble des décès. Elle en représente 7 %, loin derrière les cancers. L’étude évalue aussi, pour la première fois, séparément l’impact sanitaire des poussières et des Nox. Les précédentes études ne tenaient compte que des poussières, dont l’impact est six fois plus important que celui des Nox. Attention, donc, aux décisions contre-productives ! Changer un véhicule Euro 6d diesel par un Euro 6d essence, c’est-à-dire changer un Crit’Air 2 par un Crit’Air 1, c’est (selon Santé publique France) augmenter l’impact sanitaire.

Mais venons-en à la délibération elle-même pour les véhicules particuliers Crit-Air 5 et non classés.

Nous ne savons pas combien de ces véhicules sont réellement roulants, ni ce que recouvrent les non classés, ni les types de déplacements des usagers de ces véhicules, ni leur nombre de kilomètres parcourus. Cela rend difficile les évaluations de gains sur la pollution de l’air, qui sont, de toute façon, faibles compte tenu du faible nombre de véhicules Crit’Air 5. C’est pourquoi nous regrettons de ne pouvoir dire, aujourd’hui, comment organiser la relation avec les propriétaires concernés. C’est clairement le rôle de l’État, et nous attendons avec impatience la réponse du préfet sur cet enjeu essentiel de la mise en œuvre d’une loi nationale. En attendant, nous pensons qu’il faut faire plus pour permettre à toutes les personnes concernées d’être reçues, autant pour les aider à s’adapter à la ZFE 5+ que pour nous aider à mieux comprendre comment faire évoluer les mobilités.

Nous avons beaucoup travaillé dans la préparation de cette délibération pour chercher comment accompagner plutôt que sanctionner. Contrairement à la vitesse où le non-respect de la loi est une contravention ou même un délit, nous ne considérons pas le propriétaire d’un véhicule ancien comme un coupable. Notre objectif devrait être de n’avoir aucune sanction, ou presque, pour non-respect de la ZFE parce que nous aurons accompagné tout le monde. C’est pourquoi nous regrettons la limitation des dérogations et des aides aux seuls habitants et salariés de la ZFE, pour l’essentiel, donc, des lyonnais, villeurbannais et caluirards. Nous avons proposé, dans la préparation de cette délibération puis dans des propositions d’amendements, d’élargir le public concerné en considérant que les Saint-Foniards, Vénissians, Brondillants, Vaudais ou Rillards -nombreux à être contraints par cette ZFE 5+- étaient le plus souvent des personnes à faibles revenus. Cela n’a pas été possible, et nous le regrettons.

Nous nous étions abstenus lors de la première délibération, en mars, en considérant que, si nous partageons les objectifs de qualité de l’air, nous étions inquiets de l’impact social de ces mesures qui peuvent être fortement inégales et vécues comme telles. Rappelons que le travailleur pauvre est contraint à changer de mobilité, pour une solution qui peut être non choisie, quand le cadre supérieur peut en profiter pour se payer le SUV hybride de ses rêves.

Nous considérons que cette première mise en œuvre, pour un nombre limité de véhicules, laisse de côté trop d’habitants des villes populaires et nous nous abstiendrons. Il est essentiel de poursuivre le travail dans deux objectifs :

– Mettre les moyens pour construire l’accompagnement de tous jusqu’à rendre le contrôle marginal dans l’atteinte de l’objectif de qualité de l’air.

– Rythmer la mise en œuvre des contraintes par l’agenda de construction des solutions alternatives, à l’échelle des besoins de mobilité de tous les habitants.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/2irMoROrlQ4?t=8782

Le futur mode de gestion du réseau TCL…

Nous avons souhaité tenir ce point de presse conjoint, avec la Métropole insoumise résiliente et solidaire, pour informer de notre position quant au futur mode de gestion du réseau TCL qui interviendra en juillet 2024 et sera voté au prochain Comité syndical du Sytral, le 10 mars.

La délibération soumise au vote, demain, propose d’opter pour un allotissement du réseau TCL, qui serait scindé en deux lots. Le premier serait constitué d’un lot modes lourds (métro, funiculaire, tramway -dont Rhônexpress-, gestion des infrastructures, informatique, sécurité) et un second, autour d’un lot bus et trolleybus.

Nous avons largement participé au groupe de travail sur le mode de gestion mis en place par le Sytral, à la demande de plusieurs élus de la majorité, et nous remercions les services pour leur disponibilité dans ce groupe de travail.

Les arguments avancés pour justifier la décision d’allotissement quant au réseau TCL tient, pour l’essentiel, à un argument : un lot unique contribuerait à un appauvrissement de la qualité des réponses, soit de la mise en concurrence, dans un secteur économique déjà très concentré. En quelque sorte, la gestion unique conduirait à un quasi-monopole du délégataire. Les objectifs annoncés seraient d’homogénéiser l’expérience des usagers et de repositionner l’Autorité organisatrice dans un rôle de pilotage de la mobilité sur son territoire, en supervisant globalement l’ensemble des réseaux, ce qui impliquerait de sortir d’un monopole quasi privé. Enfin, il est indiqué que le Sytral, devenu AOMTL, pratique déjà largement l’allotissement et que, dans le cadre de ses nouvelles prérogatives, la taille et les enjeux du contrat TCL actuels déséquilibreraient le pilotage des contrats à l’échelle du Sytral.

Nous noterons, enfin, que la plupart des opérateurs connus -Transdev, Keolis, RATPt- sont des opérateurs à capitaux publics.

Nous ne partageons pas l’idée que l’allotissement du réseau TCL, enrichi du Rhônexpress et d’Optibus, constituerait une réponse de choix pour le Sytral. Récupérer dans une gestion directe les missions stratégiques et la relation usager, objectif que nous partageons, n’exige pas de scinder le réseau, qui aurait pu rester dans un lot unique, d’une part. D’autre part, nous ne voyons pas en quoi ce projet de deux lots modes lourds/trolleybus faciliterait la gestion des autres réseaux, bien au contraire. Si problème il y a -ce qui reste à étayer-, il ne peut se résoudre en affaiblissant l’unité du réseau TCL mais bien en renforçant les compétences et moyens humains et techniques de l’Autorité organisatrice.

Par principe, nous sommes défavorables à l’allotissement, qui se traduit toujours par une dégradation de la qualité du service pour l’usager et une dégradation du statut des salariés. Nous vous renvoyons à l’expérience de la SNCF, qui illustre bien notre propos.

L’allotissement peut creuser des inégalités territoriales entre modes de transport rentables et d’autres, qui le sont moins et entre zones desservies.

Et on peut faire le parallèle avec le contrat Veolia de 2012 sur l’eau. On a renforcé l’Autorité organisatrice et, donc, on peut faire la même chose avec Keolis. L’objectif est de renforcer l’Autorité organisatrice par une réécriture d’un contrat, qui contrôle le délégataire et exige des critères de qualité de service et de satisfaction des usagers. Séparer la distribution et la production d’eau potable n’aurait permis en rien de se diriger vers une régie publique de l’eau.

Il faut renforcer la présence des usagers et des salariés.

L’allotissement ne favorise pas une vision globale des usagers.

Nous partageons l’inquiétude des agents des TCL, parce que le socle social se heurte à des incertitudes réglementaires quant à sa viabilité. Rien n’oblige les deux délégataires à appliquer strictement les mêmes conditions de travail et de rémunération ; notamment si l’un des deux délégataires décide d’une augmentation plus importante que l’autre, rien n’oblige le deuxième à s’aligner dessus. À terme, l’allotissement creuse les différences entre salaires et conditions de travail, ce qui rend encore plus difficile un retour en régie puisqu’il faudrait rapprocher des statuts différents. Par ailleurs, il y aura un appauvrissement des carrières des agents puisque les passerelles entre les différents métiers ne seront plus automatiques.

Pour le vote, nous marquons un désaccord, mais ce n’est pas une rupture. Nous restons en cohérence avec les engagements programmatiques de la majorité.