Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

ZFE avec les citoyens, attention à l’agenda !

2021-0782 - Plan Oxygène - Zone à faibles émissions mobilité (ZFEm) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération confirme le faible attrait de la mesure prise dans le mandat précédent pour aider les artisans et entreprises à adapter leurs véhicules à la ZFE pour les véhicules utilitaires.

Cela nous conduit à exprimer une inquiétude. Alors que cette ZFE pour les utilitaires existe et qu’elle s’est durcie cette année pour les véhicules Crit’Air 3 -avec, donc, un impact important concernant des milliers de véhicules-, nous n’avons que quelques centaines de demandes de subventions.

Cela correspond aussi à ce que nous ressentons dans la concertation en cours pour les futures délibérations concernant des particuliers qui concerneront plusieurs centaines de milliers de véhicules dans le mandat.

Si la participation sur la plateforme numérique est significative, les réactions dans nos communes et nos conseils de quartier restent marginales. Malgré les efforts de communication, la majorité des habitants ne se préoccupent pas vraiment de ce sujet.

Cela risque de rendre plus compliquées les mesures d’accompagnement en cours de discussion et, de fait, sans démarche d’appropriation citoyenne, les incompréhensions et les réactions négatives pourraient être dominantes.

Nous pensons donc qu’il faut, sans doute, faire plus. Pourquoi pas un courrier toute boîte ? Nous pensons aussi que l’échelon communal est pertinent pour contribuer à cette concertation et que les demandes de la ville de Vénissieux, à ce sujet, sont justifiées.

Mais bien qu’insuffisante, cette concertation fait ressortir une idée forte. La ZFE ne doit pas conduire à une forme d’obsolescence imposée. D’autant que la dernière étude de Santé publique France, qui évalue séparément l’impact sanitaire des poussières et des Nox, révèle que l’impact sanitaire des poussières est prépondérant (7 fois celui des Nox). La conséquence est que le remplacement du diesel par de l’essence n’est pas pertinent pour la santé. Le vrai enjeu est bien la réduction du nombre de kilomètres parcourus, quel que soit le véhicule, et non pas la suppression d’un grand nombre de véhicules, ce qui devrait conduire à reconsidérer la situation des « petits rouleurs » notamment.

Les mois qui s’ouvrent ne seront pas très favorables à la participation citoyenne… la discussion du futur plan de Mobilité va s’ouvrir… l’agenda de mise en œuvre proposé, dans la délibération de mars 2021, doit donc être discuté.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=12137

Pour des voies grand-lyonnaises dans un nouveau plan de Mobilité !

2021-0780 + 2021-0781 - Projet Voie Lyonnaise n° 3 et 8 -

M. le Conseiller MILLET : Permettez-nous, monsieur le Président, monsieur le Vice-Président, de parler de ce que nous appellerons les « voies grand-lyonnaises ». Comme vous le savez, c’est Gérard Collomb qui avait prédit, en 2015, « Un jour, nous appellerons la Métropole tout simplement Lyon » et la loi MAPTAM, qu’il a inspirée, a bien créé la Métropole de Lyon (et non pas du Grand Lyon, comme on le dit du Grand Paris). Mais dans la pratique, même s’il faut parfois rappeler à de nouveaux élus de ne pas confondre, nous appelons toujours la Métropole « le Grand Lyon », et c’est bien ainsi.

Comme je l’avais dit à des visiteurs internationaux du Congrès mondial des roses anciennes venus rendre hommage à Vénissieux : « Lyon is not only Lyon ».

Mais, revenons donc à ces voies grand-lyonnaises.

Nous nous félicitons de l’effort important réalisé pour donner sa place nécessaire aux modes actifs, en général, et au vélo, en particulier. Nous accélérons une politique ancienne qu’il faut reconnaître mais, comme le disaient beaucoup de cyclistes dans le mandat précédent, il faut changer de braquet. C’est ce que nous faisons.

Nous sommes, d’ailleurs, attentifs au bon équilibre entre le développement de ces voies cyclables structurantes et la résorption des très nombreux points noirs, notamment sur les croisements ou les bretelles de périphériques ou encore la gare de la Part-Dieu.

Mais, nous voulons insister sur la nécessité de ne pas opposer les modes de déplacements entre eux, même s’il y a, bien sûr, un partage de l’espace à organiser. Mais, s’il faut réduire la part modale de la voiture, ce n’est pas pour faire disparaître les chaussées roulables, car la voiture garde une place nécessaire pour certains déplacements, certains usages.

C’est important pour ne pas laisser la place aux polémiques politiciennes qui ne manquent pas. C’est, d’ailleurs, amusant de voir l’opposition actuelle oublier ses déclarations du précédent mandat demandant plus de pistes cyclables. La première fois que j’ai entendu parler de voies cyclables rapides structurantes, c’est de la part de monsieur Quiniou, qui expliquait qu’un cycliste expérimenté faisant Décines – Part-Dieu avait besoin de pouvoir doubler les cyclistes amateurs, moins rapides. Un peu surpris, j’avais pourtant considéré que c’était un vrai sujet. Et, en quelque sorte, ces voies grand-lyonnaises sont la réponse à sa demande.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=10900

Coup d’accélérateur pour un rééquilibrage des transports !

2021-0779 - Étoile ferroviaire lyonnaise - Subvention à SNCF Réseau - Approbation de la convention partenariale -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, monsieur le Vice-Président, mes chers collègues, le Nœud ferroviaire lyonnais est au centre de toutes les attentions, notamment avec les récents échanges qui ont eu lieu ces derniers mois sous l’égide de la Commission nationale du débat public. Si diverses pistes sont étudiées, différents scenarii envisagés, trop souvent les belles paroles et les engagements ne dépassent guère le stade des études. Les cabinets qui les mènent empochent des sommes conséquentes d’argent public mais les voyageurs restent à quai, les automobilistes sont englués dans les bouchons et la planète se réchauffe continuellement. Cette inertie est donc préjudiciable alors que l’attente est forte, que l’urgence est là.

Bien évidemment, le Nœud ferroviaire lyonnais pourrait être la pièce maîtresse d’un dispositif moderne, efficient, une alternative crédible à la voiture. Et pourtant, alors que la richesse des infrastructures de l’étoile, créée par nos aïeux, irriguait finement l’ensemble du territoire métropolitain, aujourd’hui, des rails disparaissent sous la végétation au milieu de territoires largement urbanisés. Je veux, bien sûr, parler ici des lignes Sathonay – Trévoux ou Brignais – Givors. Là aussi, les études pour la réouverture de ces deux axes se poursuivent régulièrement sans que ne soient mises en œuvre les conclusions, alors que la demande est forte. Pire, pour la ligne de Trévoux, une alternative routière est, aujourd’hui, mise en avant par l’exécutif régional pouvant obérer durablement, voire définitivement, un retour des trains sur la rive gauche du Val de Saône.

Ces errements politiques et le manque de clairvoyance des années passées font qu’un retard conséquent a été pris, expliquant en grande partie la faible part modale du rail. Cette remarque vaut pour le réseau actuel, qui reste largement sous-dimensionné -conséquence d’années de priorité accordée aux crédits destinés aux projets routiers. Pour s’en convaincre, on peut observer ce qui a été fait dans d’autres métropoles européennes de taille identique à la nôtre. Des réseaux de type « RER » quadrillent ces agglomérations avec un maillage qui permet d’irriguer et relier les principaux pôles d’activités aux lieux de résidence. Des traversées souterraines sont souvent la colonne vertébrale de ce système de transport efficace. Nous avons donc un retard considérable à rattraper et je me félicite qu’il y ait une volonté de notre collectivité de mettre un coup d’accélérateur.

Il est utile de rappeler, ici, les rôles de chacun. Le réseau ferroviaire reste du ressort de l’État, et c’est à lui que doit revenir l’essentiel des investissements. À travers cette gouvernance à l’échelle nationale, c’est la cohérence même des infrastructures sur tout le territoire qui est garantie, pour tous les types de trafics. Et il faut bien garder à l’esprit cet aspect-là. Le développement d’un réseau express métropolitain ne doit pas se faire au détriment des autres activités ferroviaires, au premier rang desquelles le fret. Les trains de passagers, qu’ils soient de moyenne distance ou de longue distance, à vitesse classique ou à grande vitesse… tous ces flux doivent être intégrés et non pas opposés dans la conception du réseau express. Le report modal doit aussi se voir à une échelle bien plus large, et c’est pour cela qu’un changement de gouvernance d’une partie du réseau ferroviaire sur le territoire métropolitain serait une erreur historique. Pour relancer le transport de marchandises sur rail, il faudra nécessairement mener à son terme, et rapidement, le projet de Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, dit CFAL. Enfin, pour assurer la cohérence et les incontournables synergies propices à un fonctionnement harmonieux de l’édifice, pour ne pas opposer les différents trafics, il faut une entreprise publique intégrée.

Enfin, sur la question des financements, il est grand temps d’avoir une réelle réflexion de fond. Le coût réel de l’utilisation de certaines infrastructures de transports n’est pas supporté à la hauteur par leurs utilisateurs. Nous visons bien sûr la route, à travers ce propos, et les chargeurs qui jouissent d’une quasi-gratuité dans l’utilisation d’une partie importante du réseau routier. Cette iniquité est en grande partie responsable du déséquilibre modal que tout le monde déplore aujourd’hui. Le rééquilibrage des transports ne peut que passer par un rééquilibrage des financements.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=9360

Réconcilier les riverains et la logistique entre Vénissieux et Saint Priest…

2021-0778 - Saint Priest - Vénissieux - Plateforme logistique multimodale Saint Priest-Vénissieux -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, permettez à un élu Vénissian, qui fut longtemps voisin de ce centre de groupage, de se féliciter à haute voix de cette délibération qui répond à une attente très ancienne des riverains de Vénissieux et Saint Priest.

Car les activités logistiques autour de la gare de triage de Vénissieux – Saint Priest se sont développées au siècle dernier, sans jamais tenir compte des riverains qui avaient construit leur maison chemin du Charbonnier, rue du Beaujolais ou impasse d’Auvergne.

Pire, le centre de groupage chemin du Charbonnier (qui devait assurer le transfert fer-route) était devenu, au fil des décennies, un centre de groupage route-route !

Les manifestations, pétitions, rassemblements se sont multipliés sans jamais obtenir de réponse complète, même si l’ancien centre de groupage est devenu un parc d’activités plus diversifié. Mais tout arrive et, dans le mandat dernier, le travail s’est engagé pour sortir enfin la circulation des camions du chemin du Charbonnier et répondre aux besoins de Naviland Cargo, filiale du pôle fret et logistique ferroviaire de la SNCF. Ce projet de 14 M€ est financé avec 7 M€ de l’État, 5 de la Région et, donc, 2 de la Métropole. Cela correspond à une ambition de permettre la relance du fret ferroviaire, et nous ne pouvons que la soutenir alors que, depuis des décennies, le fret est en recul, fragilisé par la mise en concurrence et la privatisation.

La concertation récente a permis de présenter le projet, qui fermera en 2023 l’entrée nord de la plateforme depuis le rond-point du Charbonnier -qui était le symbole de la confrontation entre riverains et camions-, et a mis l’accent sur deux points qui demanderont notre attention.

Tout d’abord, la nécessité absolue de terminer le Boulevard urbain est pour assurer la desserte des zones d’activités et, donc, de réaliser le pont indispensable au-dessus de la voie ferrée. Les communes de l’est Lyonnais voient, depuis des années, ce BUE se réaliser par tronçons dans un agenda qui semble sans fin. Le projet de cette délibération tient compte des emplacements des piles du pont. Nous rappelons la demande des deux communes, je pense que le maire de Saint Priest confirmera, de réaliser ce pont du BUE.

Ensuite, la nécessité d’assurer la protection phonique des riverains. En effet, si la circulation des poids-lourds devrait cesser chemin du Charbonnier, l’activité du site est une activité bruyante et qui se poursuit de nuit. Les conditions de réduction des nuisances et de protection des riverains sont bien évidemment essentielles pour aller au bout d’une réconciliation entre l’habitat et l’activité économique.

Enfin, il faudra être attentif au parc d’activités au nord de cette plateforme, avec des bâtiments de logistique dont il faudra assurer qu’aucune activité de groupage ou, plus généralement, impliquant l’accès de poids-lourds ne se réinstalle.

Avec un grand merci, nous voterons cette délibération.

La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=8921

L’AOMTL… pour un plan de Mobilité…

2021-0775 + 2021-0776 - AOMTL se substituant au SYTRAL - Accord unanime sur les participations financières et Désignation des représentants de la Métropole -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, ces deux délibérations abordent la création de l’Autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais et la désignation des représentants de la Métropole dans cette instance.

Le Syndicat des transports en commun de la région lyonnaise (ou STCRL), ancêtre du Sytral, a été créé en février 1942 dans cette sombre période de la France de Vichy en remplacement de l’OTL, qui restera l’exploitant du réseau. Sous l’autorité du Préfet, il associait le Ville de Lyon et le Département.

Après la création de la CourLy en 1969, le STCRL devient, en 1971, l’Autorité organisatrice des transports sur le territoire de la Communauté urbaine.

Il faudra attendre les lois de décentralisation de 1982 pour que le Préfet cède la place à un Président élu par les 18 représentants à parité du Département et de la CourLy. Le Sytral voit le jour en 1985 pour une durée illimitée. Il n’est pas inutile de rappeler que l’exploitation du réseau est alors confiée à un délégataire de service public, la SLTC, héritière de l’OTL, qui est devenue « Keolis Lyon » en 2005.

La création de la Métropole contre l’intercommunalité tend à inscrire la désignation de nos représentants dans une logique majoritaire.

L’AOMTL élargit son périmètre, comme sa représentation et ses compétences, puisqu’il a autorité pour organiser l’ensemble des transports, y compris certains organisés précédemment par la Région ou des communes. Il devra rapidement élaborer son plan de Mobilité.

Ce changement de statut doit renforcer la logique de service public. De ce point de vue, nous ne croyons pas à la fausse concurrence de trois acteurs qui sont tous, au fond, des acteurs publics : SNCF, RATP, CDC. C’est d’un grand service public des transports de proximité dont nous avons besoin.

La nouvelle majorité a tenu nombre de ses engagements quant au développement des transports en commun… avec la tarification sociale, le lancement de plusieurs lignes de tramway, le renforcement en rames et fréquences de lignes existantes, la mise en place de bus en site propre, les différentes concertations lancées sur le métro et le transport par câble. Pourtant, nous ne pensons pas être au niveau du défi d’une métropole apaisée et de l’ambition qui nécessitent d’une part beaucoup plus importante des transports en commun, la relance d’une ambition métro de long terme.

Des débats vont se poursuivre, mais nous savons tous que l’ambition de la mobilité, conjuguée à celle de préserver notre environnement, exige des efforts et moyens considérables dans la Métropole mais aussi dans nos interconnexions avec les territoires qui nous entourent. La question du RER métropolitain est essentielle. Elle exige l’engagement de la Région et de l’État, qui doit garantir les lignes et les gares nécessaires avec les réouvertures indispensables, le développement du fret et la réalisation du CFAL dans sa totalité, conditions indispensables à la lutte contre le changement climatique et la pollution de l’air.

Se pose alors la question du versement mobilité, qui pourra être modulé territorialement -aujourd’hui, à 1,85 (pour mémoire, 2,95 en Île de France). La création de ce nouvel établissement rend, pour notre groupe, indispensable l’élaboration d’un nouveau plan de Mobilité beaucoup plus ambitieux que le PDU actuel.

Nous voterons cette délibération.

La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=4218

Le T10… pour réparer une injustice…

N° 21.084 - Ligne de tramway T10 - Gare de Vénissieux-Gerland - Bilan de la concertation préalable -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, je veux tout d’abord saluer la qualité du travail réalisé, dans cette première phase de concertation concernant la ligne T10, aussi bien par les services et élus du Sytral que par les services des villes concernées, les maires et élus locaux. Les habitants ont pris leur part eux aussi.

Cette délibération donne très précisément à voir les étapes de la concertation, les avis et questionnements des habitants, ce qui reste en discussion.

Le T10 répare une injustice… celle faite à la ville de Saint Fons, qui ne disposait d’aucun mode de transport lourd, d’une desserte en transports en commun à la hauteur des besoins de la population et des salariés des nombreuses entreprises commerciales, tertiaires et industrielles de la commune, de sa place dans la Métropole.

Tous ceux qui empruntent la ligne C12 -qui, je l’espère, continuera à jouer un rôle important dans l’avenir- savent combien ce nouveau tramway était nécessaire.

Au passage, Vénissieux gagne une desserte de quartiers importants, par le nombre d’habitants comme par les activités, qui n’étaient pas, jusque-là, raccordés au T4 ou au Métro D. La ligne T10 desservira  plusieurs quartiers d’habitation, le futur collège « République », l’annexe actuelle du collège Alain, la ZAC de l’Arsenal.

Dans un moment qui n’est pas facile pour cela, la consultation a mobilisé plusieurs centaines d’habitants et l’intérêt du projet n’a pas été contesté. Cela témoigne qu’il répond à un besoin mais aussi que la nécessité du développement des transports en commun en ville est très largement partagée, ce qui conduit à une meilleure acceptabilité des projets.

Concernant les trois choix proposés sur Zola/Jaurès/Gerin, puisque les habitants avaient ajouté un troisième scénario, les avis étaient partagés, mais sans affrontement ni clivage, chacun ayant des avantages et des inconvénients.

Le plus dur est, en quelque sorte, devant nous. Tout chantier entraîne des nuisances qui peuvent être importantes pour ceux dont le terrain ou la maison sera touché. Nous devrons faire le maximum pour les réduire et accompagner très précisément les habitants. Une nouvelle ligne de transports conduit des automobilistes à emprunter les transports en commun de manière plus régulière mais elle entraîne de nouveaux déplacements, y compris en automobile. L »organisation des lignes de bus, des plans de circulation et des places de stationnement sera très importante pour que cette nouvelle ligne joue tout son rôle pour faciliter les déplacements en transports en commun. La Ville de Vénissieux, et ses élus, sera très attentive à ces questions et demande des études très précises pour prendre les bonnes décisions.

Enfin, cette nouvelle ligne est une opportunité pour développer de nouvelles pistes cyclables, améliorer l’aménagement urbain, déminéraliser là où cela est nécessaire. La préservation et la création d’espaces végétalisés étaient déjà une demande forte de Vénissieux sur la ligne T4, et nous avions été entendus.

Concertation métros…

Contribution des élus Communistes métropolitains

La concertation organisée par le SYTRAL sur 4 projets d’extension de lignes de métro est importante. Elle interroge « la poursuite du développement du réseau de métro pour l’agglomération lyonnaise« . Au-delà de la priorisation des 4 projets proposés, nous pensons que c’est le premier débat nécessaire. Quels besoins de déplacements dans la métropole demain et, donc, quels besoins de transports en commun ?

Le retour des bouchons confirme que le « monde d’après » n’est pas le monde rêvé ! Si les modes actifs ont progressé (fortement pour le vélo), si les transports en commun se rapprochent de leur niveau de 2019 et qu’on retrouve de plus en plus souvent des trams bondés, c’est la voiture qui sort gagnante… avec les bouchons. La sortie de confinement a produit une hausse globale des mobilités.

C’est pourquoi nous considérons que cette concertation métro devrait conduire à ouvrir un débat global pour repenser le Plan de déplacement urbain (PDU) actuel. C’est aussi nécessaire parce que la ZFE va peser progressivement sur les déplacements en voiture, avec de grandes inégalités sociales. De plus, la transformation du SYTRAL en Établissement public local rend nécessaire un nouveau PDU qui est devenu, dans la loi, un « Plan des mobilités ».

C’est dans la perspective d’un tel débat que les élus Communistes apportent leur contribution à la concertation sur le métro.

Le dossier de consultation pose clairement l’enjeu pour les déplacements dans et autour de la métropole, interrogeant un développement centralisé de l’agglomération autour de la ville centre, loin des discours pourtant répétés d’une agglomération « multipolaire ».

Les besoins croissants de déplacements dans la Métropole sont accentués par un phénomène d’éloignement entre les lieux de travail et d’habitat. [1]

Cela concerne la région urbaine, bien au-delà de la collectivité territoriale de la métropole.

On observe un élargissement de la zone d’influence de la Métropole avec un quart des emplois de l’agglomération lyonnaise occupés par des actifs résidant notamment dans les territoires voisins du Nord-Isère, de la Côtière de l’Ain, du Pays Viennois ou encore la Vallée du Gier. Cette interdépendance croissante avec ces territoires limitrophes induit une hausse très significative, sur les 15 dernières années, des déplacements en provenance de l’extérieur et en direction du centre et l’est de l’agglomération, notamment.

Le dossier de consultation affirme ainsi clairement :

Le défi, pour la Métropole, est de répondre à cet accroissement des besoins de mobilité nécessaires à son bon fonctionnement et à une bonne qualité de vie pour la population. Si toutes les mobilités sont concernées, le réseau de transports collectifs urbains et le réseau ferroviaire seront particulièrement sollicités.

Et nous savons tous que le métro est la réponse la plus structurante aux mobilités, avec le plus grand effet report modal de la voiture et le plus grand effet d’intermodalité, en cohérence avec les autres lignes de transport (trams, bus, …).

Le métro offre ainsi une très haute qualité de service. Plus particulièrement, sa vitesse constitue un avantage certain lui permettant d’offrir des temps de parcours records pour desservir des pôles urbains. On dit d’un nouveau métro qu’il a un “effet de desserte” en permettant une très forte amélioration en transports collectifs des quartiers dans lequel il arrive.

Or, le Plan de déplacement urbain actuel, délibéré par le SYTRAL en 2015, donnait une ambition limitée aux transports en commun et, plus particulièrement, au métro. Alors que la part modale des transports en commun était passée, de 2005 à 2015, de 15 % à 19 %, il n’était prévu qu’une hausse à 22 % pour 2030. C’est dans ce cadre qu’aucune nouvelle ligne de métro n’était en étude au SYTRAL, à l’exception de la prolongation de la ligne D à Oullins, puis aux hôpitaux.

au SYTRAL à l’exception de la prolongation de la ligne D à Oullins, puis aux hopitaux.

Plan de déplacement urbain SYTRAL 2017-2030.

Évolution des parts modales

Si ce plan était ambitieux pour les vélos (passant de 2 à 8 %), il conservait une place prépondérante à la voiture (à 35 %). Et les besoins de mobilité d’une métropole, où les distances se sont allongées, rendent urgent de repenser la place des transports en commun, pour une réduction forte de la part modale de la voiture que les modes actifs ne peuvent permettre à eux seuls.

La dernière enquête déplacements souligne ainsi des distances importantes de l’ordre de 8 km -pour les habitants de Lyon-Villeurbanne- à 11 km -pour ceux des autres communes de l’agglomération-, en moyenne, entre le domicile et le travail.

La première réponse est, bien entendu, la place du rail dans les mobilités de la région urbaine, pour réduire fortement les 150 000 véhicules jours entrant dans la métropole. C’est pourquoi nous demandons que, dans la suite du déclassement de l’A6-A7, le projet de mobilité du SYTRAL fixe l’objectif d’un boulevard Laurent Bonnevay apaisé, redevenu boulevard urbain ; ce qui suppose de réduire les flux entrants sur les grands axes autoroutiers et, donc, de construire une offre d’accès de type RER, interconnectée aux réseaux du SYTRAL. Cela demande un travail conjoint du SYTRAL et de la région pour engager un plan d’investissement sur les lignes rail, les gares périphériques et l’interconnexion, et créer les conditions d’une tarification unique.

Mais cela demande aussi une nouvelle ambition pour les métros et les trams. Le dossier de consultation valorise une offre métro numéro deux en France, derrière Paris, mais la métropole de Lyon a quatre fois moins de stations et de kilomètres de lignes que celle de Barcelone, pourtant de taille comparable !

Nous considérons que la réduction forte de la part modale de la voiture demande un développement accéléré et massif des métros et des trams. C’est pourquoi, si nous considérons que les 4 projets proposés sont pertinents et utiles, nous pensons nécessaire de repenser le projet global du SYTRAL, en tenant compte du développement d’un RER et de son impact sur les tracés des lignes métros et trams.

Nous pensons que des études globales, support d’une grande concertation citoyenne, sont nécessaires pour répondre à deux questions fondamentales des mobilités métropolitaines :

Comment sortir des fractures autoroutières dont nous avons héritées ? C’est en cours pour les nouvelles M6 M7, mais le chantier est devant nous pour le périphérique Laurent Bonnevay. Quel rôle des gares périphériques, et comment les relier ? Comment capter les flux entrants en dehors de la zone ?

Comment sortir de la fracture historique est-ouest de l’agglomération lyonnaise ? Comment permettre les liaisons est-ouest, pas seulement en étoile centrée sur Bellecour ou la Part-Dieu, mais autrement que par le bouclage d’un périphérique autoroutier ? Quelles liaisons au sud (vers Givors), au nord (dans le Val de Saône) ? Ne faut-il pas aller vers un « Anneau en transport en commun », un « Grand Lyon Express » comme le projet parisien ?

Nous considérons qu’on ne peut en rester aux schémas existants du SYTRAL, qui ont été conçus dans un cadre ancien et ne peuvent répondre à une ambition nouvelle de réduction forte de la part modale de la voiture.

C’est pourquoi nous proposons de prolonger la concertation « métro » en une concertation globale –« Destinations 2035 » préparant le futur Plan de mobilités du nouveau SYTRAL.

[1] les citations sont extraites du dossier de consultation « ENSEMBLE DESSINONS L’AVENIR DU MÉTRO »

Le retour des bouchons confirme que le « monde d’après » n’est pas le monde rêvé !

Les modes actifs ont progressé, les transports en commun ne retrouvent pas leur niveau de 2019- bien qu’on rencontre de plus en plus souvent des trams bondés- et la voiture sort gagnante… avec les bouchons… La sortie de confinement a produit une hausse globale des mobilités.

Il est urgent de repenser le Plan de déplacements urbains (PDU) 

– parce que la ZFE va peser progressivement sur les déplacements en voiture, avec de grandes inégalités sociales ;

– parce que la transformation du SYTRAL en Établissement public local rend nécessaire un nouveau PDU.

Le plan actuel était ambitieux pour les vélos (passant de 2 à 8 %), peu pour les transports en commun (ne passant que de 20 à 22 %), laissant la voiture encore à 35 % de part modale en 2035.

Dans la suite du déclassement de l’A6-A7, pour penser un boulevard Bonnevay apaisé -redevenu boulevard urbain-, il faut avoir l’ambition de passer une grande part des flux entrants sur le rail avec un vrai RER.

Cela demande aussi une nouvelle ambition pour les métros et les trams. La Métropole de Lyon a quatre fois moins de stations et de kilomètres de lignes que celle de Barcelone !

Vite, un nouveau PDU et plus de métros et trams !

ZFE : pour une vraie participation citoyenne !

Prise de parole sur le vœu déposé par Inventer la Métropole de demain pour un référendum sur la ZFE + -

M. le Conseiller MILLET : La consultation sur la ZFE est en cours, et elle a une très grande importance pour réussir l’objectif annoncé d’une ZFE efficace, écologique et sociale. Ce projet porte évidement un risque d’iniquité sociale face au coût d’adaptation des véhicules. Il est donc essentiel de favoriser la participation la plus large, notamment de tous ceux qui n’ont pas, aujourd’hui, d’alternative à l’utilisation d’une voiture et qui n’ont pas, non plus, la capacité à financer son changement. Ils sont des dizaines de milliers dans toutes nos communes, et ils commencent à entendre parler de la ZFE sans trop savoir quand et comment elle va les impacter.

De ce point de vue, que leur dirait une annonce de référendum ? Bien évidemment, qu’il n’y a rien à discuter, à travailler, à imaginer mais, seulement, à soutenir ou s’opposer. Car personne ne peut imaginer un référendum qui porterait sur le niveau d’accompagnement, ou le niveau de dérogation, et évidemment pas sur la diversité de ces mesures d’accompagnement ou de dérogation. Une telle annonce serait donc le meilleur moyen de freiner la participation à la consultation en cours.

Notre groupe s’est abstenu lors du premier vote sur l’extension de la ZFE. Nous espérons beaucoup de la consultation en cours pour faire évoluer le projet et tenir compte des situations concrètes de milliers d’habitants qui seront venus apporter leur contribution, et nous permettre d’identifier comment réduire la part modale de la voiture tout en assurant le droit à la mobilité pour tous. Dans ce cas, la participation citoyenne est le contraire du référendum.

Permettez-moi, en conclusion, un commentaire qui sort du cadre de la ZFE et de nos compétences. Cet exemple est illustratif de la faiblesse, en général, de l’idée du référendum comme remède à une démocratie malade. Si le référendum d’origine citoyenne peut être utile, il ne résout pas la question fondamentale que Lénine posait de manière simple : « Comment faire pour que la ménagère puisse diriger l’État ? » Diriger l’État, ce n’est pas seulement pouvoir dire non dans un référendum ni même proposer un référendum, mais c’est mettre en cause la domination d’une classe sociale sur toute la société qui est la raison fondamentale de l’impossibilité d’une démocratie véritable.

Lier accessibilité et amélioration du cadre de vie !

2021-0715 - Rive droite du Rhône - Ouverture et modalités de la concertation préalable au réaménagement des quais du Rhône -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, madame la Vice-Présidente, chers collègues, en premier lieu, je voudrais saluer le lancement d’un chantier très attendu des Lyonnais, qui s’inscrit pleinement dans la perspective d’un apaisement de la ville, de sa végétalisation, de sa reconnexion avec son milieu naturel, en l’occurrence le fleuve Rhône. Je ne doute pas que cette consultation rencontrera un vif succès auprès des Lyonnais et des Grands Lyonnais, et notamment des riverains de cette voie structurante de l’agglomération. Ce n’est pas peu dire que la rive droite du Rhône, entre le tunnel de la Croix-Rousse et Perrache, ressemble d’avantage à une autoroute urbaine qu’à un lieu de vie agréable pour les habitants de la métropole.

Nous partageons les objectifs que nous nous fixons, à savoir un saut qualitatif dans la structuration de l’espace public, grâce à sa restitution à ses habitants, à un retour de la nature en ville, à la mise en valeur du patrimoine bâti, à l’apaisement des quais et ponts du Rhône ; un peu à l’image de la rive gauche du fleuve.

Ce projet s’inscrit, évidemment, dans la volonté politique de la majorité de créer les conditions d’un report modal massif, à la fois par le développement des modes alternatifs à la voiture, modes doux et transports en commun, et par la mise en place de la ZFE.

Dans ce cadre, nous appelons de nos vœux la réduction des voies de circulation sur cet axe, pour laisser plus de place aux piétons, aux cyclistes, aux poussettes et, bien sûr, aux transports collectifs. À ce titre, il serait opportun que, pour chaque euro investi sur la voirie, un euro soit investi dans les transports en commun, car nous devons lier accessibilité et amélioration du cadre de vie.

Il nous appartient, d’ailleurs, d’être particulièrement attentifs à ce que ce projet qualitatif pour les riverains de la Presqu’île ne se traduise pas par un report des contraintes sur d’autres territoires métropolitains. Le défi est de taille, tant les quais sont le grand axe nord-sud d’entrée dans la ville, essentiel à l’économie du quartier, et plus largement de la métropole.

Il ne faudrait pas que le flux automobile arrivant du sud ne se reporte sur le tunnel sous Fourvière pour déboucher à Vaise ; ces axes sont déjà saturés. Il ne faudrait pas que le flux arrivant du nord ne se reporte sur la rive gauche, que ce soit sur les quais ou sur l’avenue Garibaldi. Il ne faudrait pas que ces flux ne viennent se déverser plus à l’est encore, sur le boulevard Laurent Bonnevay.

Ainsi, nous devons replacer ce projet dans le cadre plus large de l’agglomération, à l’échelle de la métropole dans son ensemble. Nous devons replacer ce projet dans la réflexion d’ensemble sur les mobilités, et le nécessaire développement des TCL, des parkings relais mais aussi des transports interurbains, notamment les TER et ce fameux « RER à la lyonnaise » que nous appelons tous de nos vœux.

Vous aurez compris que nous voterons favorablement cette délibération et que nous participerons activement à la mise en œuvre de ce chantier.