Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Déplacements et Mobilité

Les sources et les montants de financement du service public de la mobilité…

2024-2567 - AOMTL SYTRAL Mobilités - Approbation des modalités de réévaluation annuelle des participations versées par chacun des membres de SYTRAL Mobilités à l'établissement public -

M. le Conseiller R. Debû : Monsieur le Président, monsieur le Vice-Président, chers collègues, cette délibération, fixant les modalités de réévaluation de la participation financière des collectivités membres du Sytral, ne pose pas de difficulté, puisqu’elle est le fruit d’un accord unanime entre les 12 collectivités membres (hors Région, non concernée).

Pour autant, cette délibération pose le doigt sur le nerf de la guerre, c’est-à-dire les sources et les montants de financement du service public de la mobilité.

Vous n’êtes pas sans savoir que les communistes sont de chauds partisans du développement des transports collectifs et du libre accès à ceux-ci, c’est-à-dire l’extension de la gratuité à des segments toujours plus importants de la population. Si ce second point fait débat entre nous -et le président de la Métropole en a fait état, récemment, dans sa communication personnelle-, nous sommes tous d’accord -du moins, je l’espère- sur la nécessité de développer toujours plus notre réseau de transport en commun. Développement de l’offre, bien sûr, mais aussi de la qualité du service, de la sécurité des usagers, dans une perspective intermodale, en alliant les différents modes de déplacement plutôt qu’en les opposant.

L’amélioration du réseau, comme l’extension de la gratuité, demande néanmoins des ressources nouvelles et importantes, qui dépendent de l’évolution de la législation, afin de permettre aux collectivités d’accéder à de nouveaux « gisement fiscaux ».

C’est pourquoi le Parti Communiste Français milite pour l’instauration de plusieurs mesures allant dans ce sens comme, par exemple :

– L’abaissement de la TVA sur les transports collectifs.

– L’augmentation du plafond du Versement mobilité de 2 % à 3 % de la masse salariale.

– L’application de la taxe sur les surfaces de bureau tertiaire. Cette dernière mesure, qui s’applique uniquement en Île de France, a permis de financer le Grand Paris Express, en levant quelques 40 milliards d’euros et en doublant, ainsi, le nombre de kilomètres de métro de la région parisienne. C’est le plus important investissement dans un réseau de transports urbains de ces 30 ou 40 dernières années.

– Une réflexion doit également être menée sur la participation financière des grands centres commerciaux qui, à l’image de la Part-Dieu, profite à plein des réseaux de transports collectifs, sans participer à la hauteur à leur financement.

On peut toujours renvoyer cette question au Parlement et s’en laver les mains à peu de frais. Je pense, toutefois, que ce serait une erreur. Non pas à cause de la paralysie politique actuelle de la chambre basse mais bien, plutôt, à cause de la tendance lourde de ces dernières années, qui tend à faire disparaître les impôts et taxes locaux au profit d’impôts et taxes -et singulièrement de la TVA- relevant de la seule autorité de l’État.

En privant les collectivités territoriales de leurs ressources propres, c’est la libre administration des collectivités qui est remise en cause. Car sans maîtrise de leurs recettes, il n’y a pas d’autonomie réelle pour nos communes, départements et régions.

C’est d’autant plus vrai que l’État cherche à imposer des contrats de « trajectoires budgétaires » toujours à la baisse, en s’affranchissant, voire en s’opposant frontalement aux orientations politiques des majorités démocratiquement élues dans ces territoires. C’est un poison lent qui étouffe, non seulement les collectivités mais la démocratie locale, en cherchant à uniformiser les politiques dans les territoires, au mépris des spécificités sociales, politiques et économiques de ces derniers.

Les collectivités n’ont pas vocation à être réduites à de simples administrations déconcentrées de l’État. Elles sont le lieu d’expression de la démocratie vivante et populaire.

La libre administration des collectivités et son corolaire, l’autonomie fiscale, sont les conditions sine qua non de l’expression et de la mise en œuvre des orientations politiques diverses qui font la richesse de la République.

Ainsi, dans le débat sur la gratuité, le président peut-il justifier sa préférence pour la tarification sociale à l’aune de réalités financières dégradées ? Finances dégradées qui, en l’état, font obstacle non seulement à l’extension du libre accès mais à la possibilité même d’ouvrir le débat sereinement, sans être renvoyé systématiquement contre le mur de l’argent.

Si je n’ignore pas les vertus des tarifs sociaux -qui sont indispensables dans bien des domaines-, je prétends, à travers le libre accès -la « gratuité »-, dessiner un avenir désirable en permettant la réalisation effective d’un droit, celui à la mobilité. Que serait le droit à l’éducation, sans la loi Ferry, qui la rend gratuite, laïc et obligatoire ? Surtout, comment pourrait-elle être effective, sans la création et le financement continu des milliers d’établissements d’éducation dans tous les pays, sans les milliers de personnels de l’éducation nationale, sans les articulations entre les différents niveaux et territoires ?

La transformation, l’élévation même, de la mobilité d’un vulgaire produit marchand, au statut de service public effectif, garantit concrètement l’exercice du droit fondamental d’aller et de venir. Il s’agit d’une transformation sociale majeure, qui demande -dont un engagement politique à tous les niveaux- un bouleversement culturel de l’approche des mobilités et c’est, je crois, un élément indispensable pour que, demain, nous puissions jouir des jours heureux.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/mWHIqf4KziE?t=26142

Déplacements et Mobilité

Il faut tenir compte du choc de la ZFE dans la crise sociale !

2024-2521 - Zone à faibles émissions (ZFE) - Aides à l’acquisition de véhicules peu polluants -

M. le Conseiller P-A. Millet : Cette délibération nous montre une évolution du parc professionnel qui s’engage doucement, mais toujours un nombre très limité de particuliers… 42, dans ce texte… alors que plus de 30 000 véhicules étaient déjà concernés en 2024 et que plus de 100 000 de plus le seront dans deux semaines.

Cela conforte les inquiétudes exprimées dans les discussions depuis 3 ans, et notamment le résultat de la consultation organisée par la ville de Vénissieux… 80 % des personnes qui se sont exprimées ne changeront pas de modes de déplacement et, selon le sondage CSA, 46 % prendront le risque de circuler avec un véhicule non conforme à la ZFE… La raison en est simple… le plus grand nombre ne considère pas possible de changer de véhicule, et beaucoup n’ont pas de solution alternative crédible ou, en tout cas, ne les voient pas.

Cette situation connue a conduit notre groupe à voter « contre » la création de la ZFE en juin 2023, non pas contre la politique métropolitaine des mobilités -comme ceux qui dénonçaient, en 2018, une ZFE limitée au cœur d’agglomération et la réclamaient pour leur commune, n’est-ce pas monsieur Gascon, et qui la dénoncent aujourd’hui-, mais pour demander l’annulation de la loi ZFE et une autre politique nationale d’évolution des mobilités et du parc automobile… une politique juste socialement pour être efficace environnementalement… d’autres critères d’évaluation des véhicules, tenant compte de leur contrôle technique, des émissions hors combustion… et des objectifs cohérents avec les efforts de développement des mobilités alternatives, et notamment des transports en commun…

Nous en étions là mais, depuis, la crise économique et sociale s’est durcie violemment et les milliers d’habitants qui entendaient parler de ZFE de loin commencent à réaliser qu’ils vont être impactés en janvier prochain pour le Crit’Air 3.

Et, plus difficile encore, on constate un net ralentissement de l’évolution du parc. À Vénissieux, nous n’avions, début 2024, que 168 véhicules électriques et 6 000 Crit’Air 1 sur 25 000. Au rythme actuel, il faudrait 38 ans pour remplacer les véhicules qui seraient interdits en 2028.

Beaucoup de gens prennent conscience que la ZFE va produire un choc en pleine crise sociale, choc qui est socialement injuste et sera environnementalement inefficace, tant la réalité est que les habitants ne changeront pas de pratique de déplacement par un coup de baguette magique.

Il faut tenir compte de cette situation qui s’aggrave et qui ne correspond pas aux études sur lesquelles reposent les simulations présentées dans l’élaboration du projet ZFE.

Nous savons qu’à cette échelle, les radars ne pourront permettre d’atteindre les résultats environnementaux. D’une part, nous ne savons pas quand ils pourraient être opérationnels, en nombre suffisant, avec une fréquence de contrôle suffisante. Et les polices municipales n’ont pas les moyens gigantesques que demandent le contrôle de dizaines de milliers de véhicules ! D’ailleurs, qui peut défendre l’idée que la sanction serait l’outil juste de la qualité de l’air ? … Un outil, de plus, coûteux en investissement quand nous avons tant d’autres priorités en difficulté… Elle ne produit réellement que l’équivalent d’un péage, d’un droit de passage pour les riches ! …

Non, nous constatons qu’il faudra plus de temps pour adapter les mobilités -autant dans la réduction de la part modale de la voiture que dans l’évolution du parc. IL faut en tenir compte, c’est le sens de la lettre que vous a écrit le maire de Vénissieux, monsieur le Président, qui vous demande de « donner davantage de temps aux habitants et de mieux les accompagner dans cette transition. »

Alors, cela remet-il en cause nos objectifs pour la qualité de l’air ? Non, et le vice-président nous a montré en groupe de travail ZFE que la qualité de l’air continuait à s’améliorer dans l’agglomération, y compris en bordure du périphérique -point le plus critique. Le niveau d’émission de Nox est, pour la première fois, inférieur au plafond européen actuel. C’est important par rapport aux éventuelles sanctions européennes, même si ce n’est pas suffisant puisque ces normes vont continuer à se durcir, mais cela montre que nous allons dans le bon sens et que la réduction de la circulation automobile a peut-être un effet positif plus important que ce que nous avions évalué.

Pour notre part, nous refusons d’opposer les habitants entre eux, les intérêts entre eux. Tout le monde veut une meilleure qualité de l’air, tout le monde veut aussi pouvoir se déplacer, tout le monde peut accepter des règles quand elles ne sont pas appliquées par des sanctions qui les dénaturent.

Nous ne pouvons pas résoudre tous les problèmes seulement au niveau local. L’État, qui a décidé de cette loi mal faite, se moque de nous… remettant en cause les aides nationales… jusqu’à sa communication sur la qualité de l’air en ville, où il ne parle ni des étiquettes Crit’Air, ni des ZFE ! … Nous devons prendre des décisions nouvelles pour tenir compte de cette situation.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/mWHIqf4KziE?t=17406

Déplacements et Mobilité

Ce vieux serpent de mer de RER à la lyonnaise…

2024-2520 - Service express régional (SERM) + 2024-2652 - Étoile ferroviaire lyonnaise (EFL) + 2024-2653 - Contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) -

M. le Conseiller T. Haon : Monsieur le Président, chers collègues, ces 3 délibérations constituent des étapes importantes dans l’élaboration de ce vieux serpent de mer que constitue ce RER à la lyonnaise que nous, communistes, n’avons de cesse de demander dans tous les débats sur les déplacements de l’agglomération… comme le PDU de 2018… dans les débuts, en 2012, du CFAL… avec la DUP du CFAL Nord… comme dans les débats sur l’Étoile ferroviaire lyonnaise…

Évidemment, il faut souligner la complexité de ce projet dont le calendrier de mise en œuvre s’étale dans les études actuelles, de 2027 à au-delà de 2040. À vrai dire, la première délibération ne fait qu’ajouter de nouvelles études ? Nous en avons déjà beaucoup… des études… des études… des études… Il ne faudrait pas que ça devienne, comme pour les Shadocks… ils pompaient… ils pompaient… ils pompaient… et qu’à la fin de cette nouvelle étude, on décide de nouvelles études sur un nouveau calendrier plus lointain encore…

L’enjeu est pourtant considérable, pour rappel :

– 2027 : 1 RER toutes les demi-heures.

– 2035 : tous les quarts d’heure, en heures de pointe, sur la majorité des axes (sauf Bourg, Ambérieu et Roanne), avec financement du CFAL nord (5 millions d’euros), avec financement des 4 voies Saint-Fons-Grenay et le raccordement de Saint-Fons (3,7 millions d’euros), le franchissement du Rhône au sud de Givors ainsi que 20 opérations ferroviaires connexes.

– 2040: 1 quart d’heure en heures de pointe sur tous les axes.

Bien entendu, il est important de souligner la cohérence sur la jonction du CFAL nord aux 4 voies de Saint-Fons-Grenay, qui permettent ainsi de soulager la gare de Lyon Part-Dieu de la partie fret et ainsi de se consacrer à l’amélioration de la partie voyageur.

Et le CFAL ne peut fonctionner sans sa partie sud, pour rendre ce vaste projet encore plus cohérent et, là, on est hélas au point mort du fait du désengagement de l’État et, pire, de sa volonté de filialiser, donc privatiser la partie fret de la SNCF. Pourtant, ce CFAL sud est indispensable pour constituer un contournement de fret ferroviaire, qui serait suffisamment efficient pour une bonne connexion avec le futur Lyon-Turin. Mais, il est vrai que le fret ferroviaire a été déréglementé depuis 30 ans déjà avec un effet clair… la chute du volume de marchandises transporté sur rail au profit de la route.

La loi, désormais, nous donne l’opportunité de s’inscrire dans un SERM, en ayant pour objectif de développer une offre multimodale de services de transports collectifs publics, appuyée prioritairement sur un renforcement de la desserte ferroviaire, intégrant aussi les réseaux cyclables et, le cas échéant, le transport fluvial, l’autopartage et les transports guidés, ainsi que la création ou l’adaptation des gares et pôles d’échanges multimodaux.

Les partenaires du programme de l’Étoile ferroviaire lyonnaise ont, ainsi, souhaité s’engager dans une démarche SERM qui s’inscrirait dans la continuité des projets déjà initiés sur le périmètre de l’EFL.

Nous regrettons, d’ailleurs, que cet enjeu du rail ne soit pas à la hauteur de son rôle dans le projet de Plan de mobilité mis en débat au Sytral, alors qu’il conditionne l’objectif de réduction de la part modale de la voiture et l’efficacité des mobilités à l’échelle de la Région urbaine de Lyon

Notre groupe votera favorablement ces 3 délibérations, mais nous voulons redire que la puissance publique, sur ce dossier, dépendant d’abord de l’État n’est à la hauteur ni de l’enjeu des mobilités pour une vraie augmentation de la part modale du rail dans les déplacements pendulaires autour de l’agglomération, ni de l’enjeu urbain autour des quartiers gare, ni de l’enjeu environnemental pour la décarbonation des transports, ni de l’enjeu d’agglomération pour une métropole en lien étroit avec son aire urbaine.

C’est toute la logique de privatisation et de réduction des dépenses publiques qui domine les politiques publiques, depuis des décennies, qui révèle son incapacité à répondre aux besoins.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/mWHIqf4KziE?t=8412

Déplacements et Mobilité, Urbanisme et Construction

Saturation… rejet… face à la superposition de changements dans le quotidien des habitants…

2024-2472 - Francheville, La Mulatière, Lyon 2°, Lyon 5°, Sainte-Foy-lès-Lyon, Tassin-la-Demi-Lune - Projet de réalisation de la ligne de tramway express de l'ouest lyonnais (TEOL) - Arrêt du bilan de concertation -

M. le Conseiller R. Debû : Monsieur le Président, chers collègues, si parfois les concertations peuvent donner lieu à des oppositions fortes, la concertation sur le projet TEOL ne soulève pas d’opposition majeure mais des points de vigilances légitimes que nous prendrons évidemment en considération.

Toutefois, on ne peut pas ignorer une certaine exaspération, voire franche hostilité, notamment dans le 5ème arrondissement, comme nous le montre le rassemblement devant la Métropole d’aujourd’hui.

Mais je ne crois pas que ce soit tant lié au projet TEOL en particulier. La desserte des quartiers de l’ouest par un mode lourd à grande capacité d’emport est une bonne nouvelle, qui va grandement faciliter les déplacements entre ce secteur et le reste de la ville.

Non, je crois que ce qui peut crisper les habitants des quartiers hauts, c’est plutôt l’accumulation de projets qui impacte leur quotidien. Et qui donne aussi, parfois, l’impression que l’on contourne les difficultés d’un projet en passant par un autre projet.

Aux inévitables questions soulevées par la Voie lyonnaise 12, s’ajoutent les modifications liées à l’aménagement du parvis des théâtres antiques, la fermeture de La Poste de Saint-Just et les divers travaux qui vont avec.

C’est cette superposition de changements dans le quotidien des habitants qui donne une impression de saturation et provoque du rejet.

C’est donc à cela qu’il nous faut être particulièrement attentifs, afin de ne pas « décrocher » par rapport aux attentes de la population.

Ceci étant dit, nous voterons évidemment cette délibération.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/Q2L6YqWr5t4?t=12204

Déplacements et Mobilité

Une meilleure prise en compte des contributions… c’est susciter plus d’adhésions de nos concitoyens…

2024-2300 - Bron - Lyon 2° - Lyon 3° - Lyon 5° - Lyon 7° - Lyon 8° - Lyon 9° - Voie lyonnaise n° 12 - Arrêt du bilan de la concertation -

M. le Conseiller HAON : Monsieur le Président, chers collègues, mon intervention porte sur les 6 délibérations concernant les voies que nous continuons à appeler « Voies grand-lyonnaises » 5, 6, 7, 9, 10, 11 et 12.

Notre groupe réaffirme ici son soutien total à la réalisation de ces 13 lignes pour 2030, dans l’objectif de la montée en puissance de modes de transports actifs non polluants. Nous n’oublions pas qu’avant 2020, nous faisions partie de ceux qui, tout en reconnaissant les efforts engagés pour le développement des modes actifs, affirmaient cependant qu’ »il faut changer de braquet ». Nous avons changé de braquet, et ces voies lyonnaises en sont le signal le plus fort.

Ce réseau -dessiné en toile d’araignée pour irriguer largement la métropole, de la périphérie au centre mais aussi entre les communes périphériques- doit se réaliser en complémentarité et concomitamment avec une amélioration du réseau de transports en commun (métro, bus, tram). Cette alternative de déplacement ne doit pas se faire au détriment de l’investissement en transports collectifs. C’est la préoccupation que nous avons au sujet de l’élaboration du futur PDM (Plan de mobilités) qui, pour nous et en l’état actuel des choses, n’est pas en adéquation avec les enjeux du nouveau SCOT ; mais nous aurons certainement l’occasion d’en reparler.

Ces voies lyonnaises apportent une réponse utile aux enjeux de mobilité, de bien-être et de santé, mais aussi de lutte contre les îlots de chaleur par la végétalisation et les aménagements paysagers structurants accompagnant les lignes, ainsi que du confort et de la sécurité pour les cyclistes qui sont de plus en plus nombreux.

Elles sont véritablement nécessaires et ceux, comme une part de l’opposition, qui ne voient en elles que des « autoroutes à vélos » perturbant le « bon vieux trafic automobile » se trompent d’époque. Opposition de droite, qui joue la récupération politicienne en opposant les commerçants et les usagers, les automobilistes et les cyclistes sans voir que beaucoup d’habitants sont les deux et qu’il faut, au contraire, favoriser le partage intelligent des espaces, de la rue… ce qui suppose, d’ailleurs, un effort de tous, autant des automobilistes que des cyclistes et piétons. Cette instrumentalisation des questions concrètes posées dans les concertations est un petit jeu nauséabond et populiste que notre groupe ne peut cautionner.

Cependant, nous vous faisons part, ici, monsieur le Président, de nos préoccupations concernant les concertations et leur arrêt. Nous savons qu’il y a eu un réel effort de concertation. Et pourtant, nous n’avons pas réussi à construire un accord suffisamment large. Beaucoup d’usagers ont le sentiment de ne pas avoir été suffisamment entendus… ce qu’expriment, de manière très citoyenne, plusieurs collectifs.

Cette situation n’est pas suffisamment prise en compte dans le bilan et l’évaluation du consensus réalisé ou pas. Des situations se sont tendues, notamment sur la VL 12 -à Bron comme dans le 5ème. Des collectifs citoyens se sont créés. Nous pensons nécessaire de poursuivre le travail de prise en compte de leurs propositions. Nous ne pensons pas que le temps de la réflexion et des échanges avec ces collectifs, afin de déboucher sur des consensus plus larges, soit terminé.

Une meilleure prise en compte de leurs contributions, c’est susciter plus d’adhésions de nos concitoyens à ce mode de déplacement, accompagnée d’une meilleure information et une sensibilisation sur les comportements à adopter, afin de partager au mieux la chaussée avec les automobilistes et les piétons.

C’est pourquoi nous nous abstiendrons sur le vote de la Voie lyonnaise n° 12.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/8vpjwzLuqc4?t=17222

Déplacements et Mobilité

Nous ne voulons pas opposer fret et voyageurs…

2024-2305 - Réseau express régional (RER) métropolitain - Convention de financement pour les études pré-opérationnelles avec SNCF Réseau -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, Monsieur le Vice-Président, chers collègues, nous partageons l’objet et l’ambition d’un RER dans l’agglomération lyonnaise, et je ne vais donc pas répéter ni ce qu’a dit Jean-Charles Kohlhaas ni qu’a dit l’orateur précédent. Mais, je voudrais profiter de cette délibération pour dire un mot de « Fret SNCF ».

Mardi dernier, nous étions quelques élus avec les cheminots, qui s’étaient rassemblés sur la plateforme fret de Saint-Priest -qui est l’outil structurant de l’agglomération, en ce qui concerne le fret, et qui est menacée.

En effet, alors que, d’un côté, nous avons les grands discours du gouvernement sur la nécessité de décarboner nos transports, d’enlever les camions de la route pour les mettre sur les trains, nous assistons, de l’autre, à la mise à mort de « Fret SNCF »… « Fret SNCF », qui doit être l’outil public principal et moteur du transport modal, du transport de marchandises de la route vers le fer…

Et, pourtant, on oblige la SNCF et « Fret SNCF » à éclater ses services, à se vendre par petits bouts au nom de la sacro-sainte concurrence libre et non-faussée. Aujourd’hui, la plateforme de fret de Saint-Priest n’est plus qu’un grand garage à wagons ; l’activité des chargeurs étant réduite à la portion congrue. Cet état de fait est le résultat de la libéralisation du secteur ferroviaire, à rebours des besoins réels et de l’impératif écologique.

La relance du fret ferroviaire intéresse, pourtant, le transport de voyageurs, car nous avons besoin d’investissements lourds -notamment sur le CFAL (Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise), nord et sud- pour dégager les sillons nécessaires à la mise en œuvre du RER lyonnais. Il est impératif de penser le développement de notre réseau ferroviaire en liant la question du fret et la question des déplacements des voyageurs, aux bénéfices des travailleurs et des acteurs économiques de nos territoires et, plus largement, de la transition environnementale.

C’est pourquoi notre collectivité doit peser de tout son poids, même si cela ne relève pas strictement de notre compétence, pour le développement du fret. Le fret sera, effectivement, un élément indispensable aussi bien au développement économique qu’au développement de l’emploi et à la décarbonation de nos échanges. C’est un outil d’avenir, qui doit être soustrait aux logiques de la mise en concurrence et protégé de l’appétit des politiques libérales.

Nous ne voulons pas opposer fret et voyageurs mais, au contraire, nous devons développer les deux, qui se renforcent l’un l’autre, et c’est donc dans cet état d’esprit que nous voterons cette délibération.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/8vpjwzLuqc4?t=7488

Déplacements et Mobilité, Tribunes

Le droit à une autre mobilité pour tous…

Les mobilités sont au cœur de tout projet d’agglomération, et la situation lyonnaise n’est pas bonne. Malgré un certain développement des transports en commun et une place faite au vélo depuis 10 ans, la voiture reste déterminante pour une majorité dès qu’on sort du cœur de l’agglomération et la ZFE révèle les inégalités profondes dans le droit à une mobilité décarbonée, propre, accessible.

Le plan du SYTRAL, décidé en 2020, permet de réaliser les projets annoncés dans le PDU (Plan des déplacements urbains) de 2018. Mais l’ambition donnée au futur PDM (Plan de mobilité) n’est pas suffisante pour « changer de braquet » sur la part modale de la voiture.

Il faut, d’abord, ce « Réseau express métropolitain » dont tout le monde parle mais qui reste hypothétique, sans l’engagement de l’État et la Région à la hauteur de sa dimension.

Il faut aussi une place beaucoup plus forte des transports en commun, métro et tram et des réponses nouvelles aux besoins de mobilités pour tous, maillées dans tous les quartiers.

Cela suppose de dépasser la limite actuelle de contribution des entreprises, et d’engager l’État au même niveau que pour Paris.

Nous demandons au PDM un deuxième « scénario rêvé », avec des financements que nous n’avons pas mais permettant d’imaginer le droit à une autre mobilité pour tous.

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité

Railcoop, les leçons d’une impasse !

L’annonce est brutale après des années de promesses et de mobilisations, mais elle confirme ce que disent les syndicats du ferroviaire depuis des années et les élus communistes, de Bordeaux à Lyon…

Les défenseurs de ce projet dit « coopératif » doivent tirer les leçons de l’échec et réaliser que, effectivement, c’est l’État qui doit décider d’une relance du réseau ferroviaire.

Toute l’histoire du rail montre que ce service ne peut être privé car aucune rentabilité de capital n’est possible sans raisonner sur un siècle, ce que seul peut faire l’État !

Nous appelons tous ceux qui ont défendu ce projet à relire ce qu’en disaient les défenseurs du service public, pour en tirer les leçons. On ne joue pas au capitalisme en laissant croire qu’on peut être sur le même terrain de jeu que les gros !

Il faut défendre le modèle coopératif quand il repose d’abord sur les métiers, les services, la relation au territoire, aux clients ; pas quand il repose d’abord sur un investissement lourd en capital ! Dans ce cas, c’est le service public et l’engagement de l’État qui est primordial.

Il faut, désormais, relancer la bataille du rail ! Autant pour le fret ferroviaire qui ne redémarre que bien peu, malgré les annonces, que pour les passagers.

Et il faut refuser d’opposer petites et grandes lignes, transversales et TVG. Le rail a besoin de toutes ses lignes !

– Il faut renationaliser le rail, refaire de la SNCF un monopole public de long terme, intégrant les infrastructures, les matériels, les services.

– Il faut un plan de relance des infrastructures ferroviaires, autant dans l’entretien des voies existantes que dans la relance des anciennes grandes lignes et le développement de nouvelles lignes grandes vitesse.

– Il faut obtenir, enfin, les engagements de l’État pour le CFAL dans sa totalité, pour les voies nouvelles à la Part-Dieu, la 4ème voie au sud.

– Il faut obtenir, enfin, de la Région l’engagement du réseau express métropolitain, un plan conjoint avec la métropole pour le développement des gares multimodales périphériques, l’articulation entre rail et transports urbains.

Nous appelons tous les défenseurs du rail à se mobiliser pour cette nouvelle bataille du rail !

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité

Non à l’allotissement ! Oui à un retour en régie et un service public national des transports urbains !

Le prochain Conseil d’administration du SYTRAL se prononcera sur les délégataires du réseau TCL alloti en mars 2022 par décision du Conseil d’administration à laquelle nous nous étions opposés.

Nous rappelons les raisons de cette opposition au principe de l’allotissement.  Ce dernier organise une séparation des différentes missions du service public des mobilités au détriment des agents et, à terme, des usagers. Dans un contexte de difficultés de recrutement, l’allotissement n’est pas de nature à améliorer la situation. Notre objectif reste le retour en régie des TCL, comme nous avons sur le faire pour la régie de l’eau.

Opposés fermement au principe de l’allotissement, nous ne prendrons donc pas part à ce vote qui entérine une mise en concurrence entre opérateurs qui appartiennent tous à des acteurs publics (RATP, 100 % État – Kéolis, filiale SNCF à 70 % et Caisse des dépôts, 30% – Transdev, filiale Caisse des dépôts à 66 %) et qui devraient faire partie d’un même service public national des transports urbains.

Nous resterons attentifs :

– aux statuts des personnels et aux conditions de travail, condition de l’attractivité de métiers essentiels qui doivent être reconnus, rémunérés et qualifiés ;

– à l’amélioration de la qualité de service nécessaire pour répondre aux besoins de mobilité ;

– à l’enjeu de l’unité du service public, du refus de toute concurrence entre les modes gérés par opérateurs différents ; à la nécessité de permettre aux agents des parcours qualifiants dans l’ensemble des fonctions des TCL.

Concernant le contexte de cette nouvelle organisation des marchés du SYTRAL, nous rappelons notre double préoccupation :

– sur le renforcement des capacités des infrastructures lourdes et la nécessité d’augmenter les financements nécessaires ;

– sur la nécessaire amplification de l’effort tarifaire réalisé en début de mandat, avec l’abonnement gratuit et l’abonnement à 10 €.

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité

Allotissement du réseau TCL… c’est toujours NON ! …

Les élus du SYTRAL Mobilités découvrent, ce 12 mars après-midi, le dossier de synthèse de l’appel d’offre qui sera proposé au CA du 28 mars, et au même moment le SYTRAL publie un communiqué de presse.

Nous rappelons notre opposition au principe de l’allotissement, qui organise une séparation des différentes missions du service public des mobilités au détriment des agents et, à terme, des usagers. Dans un contexte de difficultés de recrutement, l’allotissement n’est pas de nature à améliorer la situation. Notre objectif reste le retour en régie des TCL, comme nous avons sur le faire pour la régie de l’eau.

Nos élus au SYTRAL ne voteront pas sur les résultats d’une mise en concurrence entre opérateurs qui appartiennent tous à des acteurs publics (RATP, 100% État – Kéolis, filiale SNCF à 70 % et Caisse des dépôts, 30% – Transdev, filiale Caisse des dépôts à 66 %) et qui devraient faire partie d’un même service public national des transports urbains.

Nous resterons attentifs :

– aux statuts des personnels et aux conditions de travail, condition de l’attractivité de métiers essentiels qui doivent être reconnus, rémunérés et qualifiés ;

– à l’amélioration de la qualité de service nécessaire pour répondre aux besoins de mobilité ;

– à l’enjeu de l’unité du service public, du refus de toute concurrence entre les modes gérés par opérateurs différents ; à la nécessité de permettre aux agents des parcours qualifiants dans l’ensemble des fonctions des TCL.

Concernant le contexte de cette nouvelle organisation des marchés du SYTRAL, nous rappelons notre double préoccupation :

– sur le renforcement des capacités des infrastructures lourdes et la nécessité d’augmenter les financements nécessaires ;

– sur la nécessaire amplification de l’effort tarifaire réalisé en début de mandat, avec l’abonnement gratuit et l’abonnement à 10 €.