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Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

La ZFE ne doit pas être un outil de sanctions des familles populaires !

2021-0470 - Amplification de la Zone à faibles émissions (ZFE+) - Objectifs et démarche 2021-2026 -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, pour ce dossier qui génère de nombreux débats, le plus important sera sans doute notre capacité collective à organiser le débat public, dans toutes ses dimensions, sanitaires, environnementales, économiques, sociales, urbaines, …

Permettez-nous de prendre du recul en nous interrogeant, d’abord, sur ce qui fait que notre collectivité doit prendre des décisions sur un enjeu de santé publique mondial connu depuis longtemps. Nous le savons, c’est l’inaction des Gouvernements successifs qui n’ont pas orienté les investissements à la hauteur des enjeux pourtant connus pour transformer les mobilités, que ce soit la part modale de la voiture ou le type de motorisation.

Pourtant, c’était possible. À la fin des années 70, on découvre le trou dans la couche d’ozone, dont les enjeux environnementaux et de santé publique sont énormes. Il n’a fallu qu’une dizaine d’années pour que les États agissent avec le Protocole de Montréal qui interdit, en 1987, les CFC (Chlorofluorocarbure) dans les aérosols, puis le bromure de méthyle en 1992. L’industrie s’est adaptée, personne ne considérant les consommateurs comme responsables. En 2000, les quantités de polluants commencent à diminuer dans l’atmosphère et les modèles prévoient un retour à la situation précédente pour la couche d’ozone dans quelques années…

Pourquoi, pour la pollution de l’air par les transports, n’avons-nous pas eu de telles décisions fortes sur l’industrie et, notamment, les normes imposées aux véhicules ? Il a fallu le scandale du diesel pour que de vraies normes sur les émissions réelles en situation réelle sur des véhicules du parc soient enfin imposées. Et nous avons enfin des études fiables sur les pollutions qui montrent, d’ailleurs, leur caractère multicritères, avec les pollutions de combustion, poussières et azote, mais aussi les pollutions de frottement. C’est pourquoi nous dénonçons les condamnations, par l’Union européenne, des pays qui ne respectent pas les niveaux de pollution de l’air alors que cette même Union européenne n’a pas imposé aux industriels les normes qui permettraient de les respecter !

Prenons connaissance des propositions de la CGT Renault pour des véhicules propres populaires, qui insistent sur l’idée de la mixité nécessaire des solutions -l’électrique ne pouvant être la réponse à tout, tout comme l’hydrogène dans le futur, et que l’hybride laisse une place au moteur thermique pour lequel la puissance publique peut imposer des normes d’émission beaucoup plus faibles. Ils affirment que la sortie du moteur thermique est probablement une impasse.

Écoutons les 700 licenciés de Bosch Rodez victimes des restructurations d’un groupe qui choisit avec violence de sortir du diesel et de France, au passage. Ils montrent les énormes progrès des émissions du diesel, dont les émissions d’azote ont été divisées par dix entre la norme Euro 5 et l’Euro 6d en cours, et affirment qu’il peut encore progresser. Les décisions industrielles ne devraient pas être prises par les intérêts privés des grands actionnaires.

Venons-en au fond de la délibération et, d’abord, de l’enjeu démocratique.

Notre première hésitation est liée au contexte de la décision, avec la pandémie et les règles sanitaires qui rendent très difficile une vraie concertation publique. Certes, la mise en œuvre en deux phases donne une année pour cette concertation, mais nous voyons tous que le débat est lancé et qu’il est difficile quand la pandémie semble s’accélérer encore une fois. Pourtant, ce n’est pas un dossier simple et il y a besoin de débat, avec les contradictions et les différences de point de vue nécessaires.

La démarche ZFE s’appuie sur des études de mortalité estimée, dans l’étude de Santé publique France, à 48 000 décès prématurés de neuf mois en moyenne. Mais, il s’agit d’une comparaison avec une situation idéale où nous aurions tous en France la qualité de l’air la meilleure, en gros celle qu’on va chercher en vacances à Montgenèvre. Ce n’est évidemment pas réaliste et la même étude de Santé publique France estime, par exemple, à 17 712 décès prématurés de quatre mois si nous respections les normes de l’OMS, et encore beaucoup moins si on prend comme repère la norme de la directive européenne.

Comme nous sommes dans un monde médiatique dirigé par le buzz, des articles évoquent pourtant encore plus de morts. Le journal Le Monde évoquait récemment 100 000 morts, faisant référence à une présentation scientifique unique, bien loin des démarches de validation que permet par exemple le travail du GIEC. Cette étude ne porte que sur les émissions de poussières et, donc, est plutôt favorable au diesel qu’à l’essence. C’est la limite de toutes les études qui utilisent uniquement le niveau de PM10 et PM2.5 comme indicateur de pollution permettant d’évaluer le risque relative associé, ce qui ne permet pas de différencier essence et diesel dans ces estimations de mortalité prématurée.

Permettez-nous de montrer l’importance des mots dans le débat public. On peut résumer de manière pédagogique le rapport de Santé publique France, que je vous invite à lire en détail, de la manière suivante :

« L’amélioration de la qualité de l’air a contribué à une hausse de l’espérance de vie qui aurait pu être plus importante de neuf mois en moyenne, pour 48 000 personnes en France, s’il n’y avait aucune pollution anthropique. »

Je ne peux que rappeler que l’ancien Vice-Président Thierry Philip, qui était à l’initiative de la ZFE existante et dont vous savez qu’il est un cancérologue réputé spécialiste -notamment de santé environnementale-, avait rappelé à plusieurs reprises que nous avons une espérance de vie nettement en progrès et que cette mortalité prématurée estimée venait seulement réduire ces gains d’espérance de vie.

Rappelons aussi que nos enfants respirent un air de bien meilleure qualité à Lyon que ce que nous respirions à leur âge. Il y a une bien mauvaise raison, la désindustrialisation mais aussi de bonnes raisons, les améliorations de nombreux sites industriels. Je pourrais vous parler de l’usine Carbone Savoie de Vénissieux qui était le site plus polluant aux HAP du sud-est de la France et est devenu un site exemplaire au plan environnemental, mais aussi de nos chaufferies urbaines. Et il y a, bien sûr, l’amélioration du parc de véhicules, qui émettent en 2020 beaucoup moins de polluants qu’il y a vingt ans !

Voilà ce qui rend le débat public nécessaire et, comme toujours quand le débat concerne des habitudes individuelles, un débat public contradictoire, qui n’oppose pas les bons citoyens vertueux aux méchants ignorants ou irresponsables. On ne peut considérer l’utilisation d’un véhicule Crit’Air 2 comme une incivilité ou un délit. Pour accompagner les citoyens à l’évolution de leur mobilité, il faut les associer en tant que citoyens dans le débat public.

Notre deuxième hésitation porte sur l’impact social de la ZFE.

Car pour beaucoup de salariés modestes pour qui changer un véhicule est un défi, le fait est que les plus riches n’ont pas de difficultés à acquérir un véhicule qui sera autorisé mais qui est inaccessible à la majorité.

Il suffit de regarder l’évolution du parc par Commune. À Albigny, Charbonnières les Bains, Collonges au Mont d’Or, Saint Didier au Mont d’Or ou Tassin la Demi Lune, entre autres, le nombre de véhicules Crit’Air 2 a déjà commencé à baisser, en 2020, au profit des Crit’Air1, donc des SUV hybrides chers. Mais, dans la métropole globalement, ce nombre de Crit’Air 2 continuait à augmenter en 2020…

Soyons clairs, ce sont bien les milieux populaires qui ont le plus besoin d’améliorations de la qualité de l’air et qui, rejetés du cœur de l’agglomération, ont le plus besoin de déplacements quotidiens pour leur travail ! D’autant qu’ils cumulent le plus souvent tous les facteurs de mortalité, et notamment ceux liés aux conditions de travail. Car si la pollution de l’air fait perdre neuf mois d’espérance de vie en moyenne, les conditions de travail font qu’un ouvrier perd six ans d’espérance de vie. L’Union européenne, évidemment, se contrefout de ces inégalités pourtant criantes et, malheureusement, les verriers de Givors ont échoué à faire reconnaître juridiquement les conséquences de leur conditions de travail.

Donc, nous soutenons, au nom des quartiers populaires, les politiques publiques d’amélioration de la qualité de l’air, notamment à proximité des infrastructures de transport ou des sites industriels. Mais, comme dans toute action de santé publique comme les vaccins, il y a un bilan coûts/avantages à prendre en compte. Il n’est pas possible de se trouver dans une situation où des dizaines de milliers d’habitants se retrouveraient interdits de véhicules, ou confrontés à des milliers de PV ! Nous savons que c’est une position partagée par la majorité métropolitaine.

Notre ambition est bien d’accompagner les habitants vers une évolution des mobilités, avec la réduction de la part modale de la voiture, donc la réduction du nombre de véhicules et de kilomètres parcourus, mais aussi du niveau de pollution du parc. Sauf que le défi est immense. Une fois prises en compte l’évolution naturelle du parc et son accélération par l’annonce de la ZFE, nous ne voyons pas comment éviter de se retrouver avec des dizaines de milliers de véhicules interdits, le plus souvent de ménages modestes.

Nous avons évoqué la possibilité de dérogations sur critères de revenus, et nous avons bien noté qu’elle est présente dans la délibération, mais tout le monde comprend bien qu’un mécanisme de dérogation ne peut être que l’exception et non la règle. Autrement dit, si un tiers des propriétaires de Crit’Air 2 auront naturellement adapté leur véhicule et si nous arrivons à accompagner 100 000 autres à changer de mobilité -ce qui serait déjà énorme-, il resterait encore plus de 100 000 personnes qui se trouveraient devant l’interdiction ou la sanction, dont plus de la moitié dans la Ville de Lyon elle-même, dont on peut douter que son Maire accepterait, en janvier 2026, d’écrire à 50 000 habitants pour leur interdire le stationnement de leur véhicule.

Nous pensons que, dans cette situation, délibérer sur une règle Crit’Air 2 en 2026 est prématuré et que, si on peut affirmer l’objectif, il faut avoir le résultat des études de mise en œuvre pour se prononcer sur l’ambition qui permettra une ZFE juste socialement.

C’est pourquoi nous nous abstiendrons sur cette délibération.

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions, Solidarité et Action sociale

Six premiers mois de la nouvelle majorité métropolitaine…

Nous l’avons dit dès la première séance du nouveau Conseil de Métropole : « Nous voulons contribuer à la réussite de ce mandat ; passer du rêve à l’action pour changer cette métropole. »

Notre majorité est diverse, et les Communistes de la métropole sont fiers d’y avoir contribué, tout particulièrement avec la victoire décisive dans la circonscription Portes du sud contre la macronie. Ils travaillent pour faire reculer la fracture citoyenne et politique qui affaiblit notre pays, notre capacité collective à relever les défis sociaux, économiques et environnementaux qui sont devant nous.

Ensemble, nous avons de premiers acquis avec la majorité de Gauche et écologiste : la gratuité et des tarifs TCL très bas pour plus de 100 000 personnes dans la métropole, la création de la régie de l’eau, l’encadrement des loyers, les 117 créations de postes dans le budget 2021 -dont une part importante consacrées aux priorités sociales-, le doublement de l’investissement du SYTRAL pour les transports en commun, …

Ensemble, nous construisons un autre fonctionnement politique de la métropole ; un fonctionnement qui sort du régime présidentiel et opaque du système Collomb : les nombreux groupes de travail sur des dossiers porteurs d’actions concrètes, la transparence des relations dans la majorité mais aussi les relations établies avec les syndicats, notamment dans les dossiers sensibles des PSE d’entreprises. Oui, les choses ont changé !

Bien sûr, il y a des défis à relever et énormément de travail pour rattraper le retard accumulé par la métropole sur la place des transports en commun, sur l’efficacité énergétique du patrimoine public, sur l’état des collèges, sur les moyens du travail social face aux urgences, sur un développement métropolitain qui sorte de la concurrence pour inventer une économie de la coopération et de la réponse aux besoins, pour sortir du mal-logement et pour des rénovations urbaines au niveau des urgences des quartiers prioritaires.

Bien sûr, il y a des débats à approfondir pour construire des majorités larges avec les habitants de tous nos quartiers : la ZFE, la défense du service public de l’électricité contre le projet Hercule, les réformes de l’université et le refus majoritaire du projet IDEX, un autre PDU pour répondre aux besoins de mobilité…

Bien sûr, il y a des dossiers qui demandent du temps, dont des enjeux transverses -comme la participation citoyenne et l’enjeu démocratique, l’égalité femmes-hommes-, et des dossiers qui sont à peine engagés -la territorialisation, la politique du logement social, une politique pour le sport pour tous, une politique touristique pour les 59 Communes, …

Bien sûr, les premiers mois n’ont pas été faciles. Il a fallu aller vite pour de premiers résultats et mettre en place un travail partagé d’une majorité diverse, avec beaucoup de nouveaux élus, une majorité qui s’organise en avançant. Nous pensons, sur ce point, que l’enjeu démocratique et citoyen est fondamental et qu’il est encore devant nous. Mais nous tirons un bilan positif des six premiers mois de notre majorité. Nous avons engagé le travail pour construire une autre métropole. Cela demandera du temps, dans un contexte de crise qui rend tout plus urgent et, pourtant, tout plus difficile. Beaucoup dépendra de l’engagement citoyen, de la mobilisation populaire pour bousculer les contraintes médiatiques, économiques et institutionnelles.

Les Communistes sont déterminés à aider pour aller le plus loin possible vers une autre métropole, une métropole des Communes, une métropole des citoyens.

Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Éducation et Culture, Finances et Institutions, Logement et Habitat, Solidarité et Action sociale

Un premier budget qui marque de premières ruptures !

2021-0396 - Budget primitif 2021 - Tous budgets -

Monsieur le Conseiller MILLET : Monsieur le président, chers collègues, j’espère que vous avez tous reçu mes vœux et apprécié les extraits de poèmes d’Aragon qui parlent du Parti Communiste, ce qui me permet de dire aux intervenants de Droite : non, nous ne sommes pas l’extrême-Gauche mais le parti qui a vocation à diriger l’État pour la grande majorité de notre peuple, celle qui souffre de la société telle qu’elle est.

Ce premier budget de la nouvelle majorité métropolitaine a été construit dans une crise qui bouscule autant notre quotidien que notre économie et notre vision des politiques publiques. C’est pourquoi nous tenons d’abord à remercier les agents de la métropole qui assurent les missions de service public, malgré les contraintes, et nous ont permis de commencer à mettre en œuvre notre programme.

Certains espéraient que le monde d’après la crise soit, par miracle, un nouveau monde, mais nous avons l’expérience du discours du nouveau monde, celui qui a fait d’un premier de cordée des élites françaises un Président de la République, avec une assemblée devenue une annexe de l’Élysée. Non, ce monde d’après était un idéalisme médiatique, car nous sommes bien dans ce monde d’aujourd’hui, en crise structurelle accélérée par le coronavirus.

C’est dans ce contexte qu’il nous faut à la fois tenir nos engagements et répondre aux urgences, construire cette autre métropole des Communes et des citoyens que nous espérons, en confortant des missions en première ligne face à la crise.

Ce budget doit donc tenir compte de la baisse possible de certaines recettes et de la hausse certaine de nombreuses dépenses, et il ne peut donc être qu’un budget de transition -une transition dont personne ne peut dire aujourd’hui combien elle peut durer. Peut-être, en fait, est-ce cette crise qui définit durablement notre monde. Nous nous félicitons d’abord d’un budget qui assume les priorités sociales, tenant compte, par exemple, des prévisions du RSA mais créant les conditions aussi d’un revenu jeunesse. Rappelons-nous les discours macronistes, qui n’ont que quelques mois, dénonçant les dépenses sociales avec cette expression choc « ce pognon de dingue ». Il s’agissait de 26 milliards des minima sociaux, 17 milliards d’allocations logements. Mais face au Covid, l’État a engagé 86 milliards d’aides -dont 19 pour les petites entreprises et les indépendants-, sans compter les 300 milliards de prêts garantis aux entreprises, et on s’y perd tellement il y a des aides diverses. Bruno Le Maire a évoqué un total de 470 milliards, et le Président n’a pas dit que c’était un pognon de dingue !

Nous savons que le défi des dépenses sociales est d’abord le non-accès au droit, et non pas les fraudes qui préoccupent tant, en général, les Droites. La Fondation Abbé-Pierre estime ce non-recours à 30 %, et le rapport de la Cour des comptes sur les quartiers prioritaires pointe aussi ce non-recours au droit qui fait, par exemple, qu’il y a moins de boursiers en QPV qu’attendu par les statistiques de revenus.

Nous nous félicitons aussi des créations d’emplois permises par ce budget sur nos priorités et, notamment, le renfort tant attendu de nos missions sociales dans les MDM. Rappelons que leurs effectifs sont restés constants depuis des années alors que les besoins sociaux explosent. Nous nous félicitons aussi de la création de postes d’éducateurs quand nous mesurons partout l’urgence de construire des issues pour tant de jeunes marqués par la violence de la rue et l’économie parallèle. Monsieur Vincendet, j’imagine que vous estimez ne pas en avoir besoin malgré la dégradation de la situation dans les quartiers que vous connaissez vous aussi.

Alors, nous savons bien que les oppositions vont nous tenir l’éternel discours de la dangereuse masse salariale. Quand cette masse salariale est privée, pas de problème et tant pis si elle est alors enflée par les retraites dorées et les hauts salaires. Comparez les salaires des dirigeants de grandes services publics et leurs équivalents une fois privatisés, c’est fois dix, fois vingt ! Mais quand elle est publique, alors c’est, pour les Droites, le mal absolu !

Eh bien tant pis pour elles ! Le service public a fait la démonstration de son efficacité, de sa solidité et, même, de ses capacités d’adaptation, d’innovation, de solidarité dans un contexte mouvementé.

C’est d’ailleurs le même débat que pour la TEOM que la très libérale association CANOL combat, comme toute fiscalité, dans le seul intérêt des plus aisés. Ainsi, certains ne supportent pas qu’un riche propriétaire doive payer pour les déchets en fonction de la valeur de son bien. Ce sont les grandes entreprises de la distribution qui sont les premières bénéficiaires des actions de la CANOL et de tant d’autres qui mènent une bataille juridique contre une fiscalité redistributrice de fait. Et nous sommes heureux que les décisions de justice récentes nous soient favorables.

De toute façon, il est clair que le modèle historique de la fiscalité locale, totalement déconstruit par les réformes successives, est désormais incompréhensible en plus d’être historiquement injuste. Aucun citoyen ne peut comprendre les mécanismes de compensation divers consécutifs à la suppression de la Taxe d’habitation, et personne ne comprend l’aberration de maintenir une Taxe d’habitation pour les associations et les acteurs publics appliquée, de plus, de manière très aléatoire. Oui, la fiscalité locale doit être repensée, et d’autant plus qu’on considère les Communes comme le premier lieu de la citoyenneté, la première école de la démocratie et que leur autonomie financière ne peut exister sans une fiscalité propre qui soit réellement la leur, même si des mécanismes de redistribution territoriale sont nécessaires.

Mais, il sera indispensable d’innover pour construire une autre métropole dans les années à venir. Nous souhaitons un groupe de travail prospectif sur le budget, notamment sur les recettes pour s’adapter à une crise dont la caractéristique est d’aggraver les inégalités. S’il y a des habitants, des acteurs associatifs et économiques qui doivent être aidés plus fortement, il y a des contribuables, habitants et acteurs économiques qui peuvent contribuer plus fortement ! Nous budgétons, pour 2021, une CVAE en baisse de 3,5 % et des droits de mutation en baisse de 2,7 %, mais il faudra suivre de près les données économiques car, par exemple, si le volume de vente immobilière a baissé, les valeurs ont augmenté… Nous devrons aussi travailler sur la DSC qui, pour l’instant, n’a pas pris en compte la hausse annoncée, l’an dernier, par l’exécutif, sujet que nous devrions pouvoir prendre en compte au BS pour assurer un rééquilibrage territorial.

Nous partageons le choix d’aller vite pour une PPI opérationnelle dès ce début d’année afin d’accélérer la commande publique au service de la reprise économique. Permettez-moi de rappeler à Max Vincent, et d’autres, que les Maires ont souvent vu des projets inscrits dans les PPI du passé sans être réalisés. Et permettez-nous de nous féliciter, contrairement à Nicole Sibeud, d’une règle équitable de répartition territoriale, loin des priorités politiciennes précédentes.

Pour ce mandat, nous restons attentifs à notre capacité de relever des défis dans ce mandat, concernant le logement, les collèges, la réhabilitation énergétique des logements comme du patrimoine public, le développement de nouvelles lignes de métro -tant de sujets qui étaient au cœur des attentes sociales conduisant au changement de majorité. Le travail fin sur la PPI, en lien avec les Communes, doit se poursuivre pour préciser les priorités, partager le dimensionnement des projets et préparer, sans attendre, la clause de revoyure annoncée.

Permettez-moi, sur ce sujet, de répondre aux propositions d’amendements du groupe de monsieur Collomb. Monsieur Pelaez ne peut jouer l’innocent sans histoire. La situation désastreuse des collèges est un héritage des majorités de Droite du département que monsieur Collomb n’a pas vouloir voir. Il a fallu attendre monsieur Kimelfeld pour que l’enjeu apparaisse enfin. La Vice-Présidente travaille à un Schéma directeur des collèges que nous appelions de nos vœux les années précédentes, et ce sera l’outil de la transparence sur le niveau des besoins comme sur les priorités.

De même, l’enjeu largement partagé du RER métropolitain demande de nous mobiliser pour un nouveau cadre entre la Métropole, la Région et l’État. Nous savons tous que le RER métropolitain ne se concrétisera pas sans un engagement fort de l’État, à commencer par la réalisation complète du CFAL, indispensable pour libérer les sillons au RER, mais aussi en créant les conditions, avec la SNCF, de l’avenir des gares périphériques.

Et la fracture démocratique demandera de relever des défis sur la place des services publics dans la proximité avec les habitants. On connaît les tensions dans la vie des collèges, dans les quartiers prioritaires, dans le monde étudiant, qui demandent de renforcer les politiques de prévention, d’accompagnement, de solidarité.

Nous l’avons dit dès la première séance du nouveau Conseil de Métropole : « Nous voulons contribuer à la réussite de ce mandat, passer du rêve à l’action pour changer cette métropole. »

Nous tirons un bilan positif des six premiers mois de notre majorité. Nous avons engagé le travail pour construire une autre métropole. Cela demandera du temps, dans un contexte de crise qui rend tout plus urgent et, pourtant, tout plus difficile. Beaucoup dépendra de l’engagement citoyen, de la mobilisation populaire pour bousculer les contraintes médiatiques, économiques et institutionnelles. Après la mise en place de notre majorité et le lancement des projets territoriaux cette année, il faudra des initiatives fortes de la métropole pour faire avancer de grandes politiques publiques sur le logement, les transports, l’emploi, l’université.

Les Communistes sont déterminés à pousser pour aller le plus loin possible vers la métropole des Communes et des citoyens que nous souhaitons.

Déplacements et Mobilité

Vers un RER métropolitain ?

2020-0230 - Étoile ferroviaire lyonnaise (ÉFL) - Attribution d'une subvention d'équipement à SNCF Réseau - Signature de la convention partenariale -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération fait suite au débat public qui s’est tenu du 11 avril au 11 juillet 2019 sur le Nœud ferroviaire lyonnais. Ce débat conduit à l’affirmation d’intentions mais à aucune décision de l’État, ce qui ne manque pas d’inquiéter sur un sujet qui nous paraît urgent. Nous partageons les intentions, la nécessité du développement du Réseau ferré autour de trois objectifs : développement en ligne et capacité voyageurs des TER et TGV, développement du Fret et urgence d’un RER Métropolitain. Les études proposées se concentrent sur la nécessité d’améliorer la capacité, la sécurité et la qualité du Nœud ferroviaire lyonnais dans la perspective d’un développement d’un RER métropolitain.

Nous savons les craintes que suscite l’annonce de nouvelles infrastructures de transport dans la population mais nous savons aussi le prix payé par les mêmes populations et, particulièrement dans l’est lyonnais : bouchons, poids lourds, nuisances diverses. Nous serons très attentifs à la protection des habitants et nous voulons que les nouvelles infrastructures possibles permettent des aménagements sources d’amélioration de la qualité de vie des populations, notamment des populations riveraines. Il faut aller de l’avant pour sortir du fléau des poids lourds sur nos routes et des bouchons dans l’accès à l’agglomération : une politique ambitieuse. C’est pourquoi nous défendons le projet de création d’infrastructures permettant de faire passer plus de trains dans et autour de l’agglomération. On peut discuter où et dans quelles conditions, mais nous avons tous intérêt à obtenir les financements publics nécessaires ! Et il faut obliger l’État à sortir de son désengagement et de la concurrence libre et non faussée. Depuis plusieurs années, le Gouvernement demande à la SNCF de limiter son intervention à l’entretien des lignes les plus rentables ; les autres continuent de fermer, enfermant les populations dans le tout voiture, ajoutant à la dévitalisation de certains territoires. La privatisation et la mise en concurrence du fret, les choix de la SNCF dans cette concurrence l’ont conduite à se concentrer sur ce qui était rentable et à développer sa filiale de transport routier, avec un coût économique social et environnemental important. Nous voulons inverser la tendance. Rappelons-nous que la SNCF transportait, il y a trente ans,  SNCF transportait, il y a trente ans, 50 millions de tonnes km de fret pour, aujourd’hui, 32 millions par cinq opérateurs, dont quatre privés.

Notre projet avancera d’autant mieux qu’il s’accompagnera d’une autre politique nationale du fret ferroviaire et, notamment, de la remise en cause de la restructuration/privatisation de la SNCF pour retrouver la cohérence nécessaire entre les infrastructures, le fret et le trafic passager.

Je voudrai faire trois remarques :

– Vénissieux sera impacté par la quatrième voie sur la ligne Saint Fons-Grenay. Nous ne nous y opposons pas mais rappelons des conditions non négociables : la première d’entre elles étant de protéger les riverains des nuisances sonores, vibratoires et visuelles. Ce nouvel aménagement doit même être l’occasion de réaliser des travaux d’isolation phonique, le long de la ligne. Nous demandons également que le CFAL nord et sud soit réalisé en totalité. Si seul le tronçon nord est réalisé, le fret ferroviaire se rabattrait sur la ligne historique Lyon-Grenoble. Ce qui serait catastrophique pour les riverains des communes traversées. Sur ce dernier point, nous devons, tous ensemble, contraindre l’État au risque, sinon, de créer une nouvelle inégalité territoriale dans notre Métropole et au-delà.

– Ensuite, le projet de RER métropolitain doit s’accompagner, loin de l’hyper-concentration actuelle, d’une vision multipolaire du développement de notre métropole, qui s’appuie sur les gares existantes -notamment celle de Vénissieux, troisième gare multimodale de l’agglomération, sous utilisée par la SNCF malgré l’arrivée du technicentre, essentielle pour les territoires des Portes du sud.

– Enfin, nous rappelons notre demande de revoir le PDU, sur la base d’une large consultation citoyenne, car il n’affiche pas les ambitions à la hauteur des besoins, notamment sur la question du ratio transports en commun et déplacements voiture que nous proposons, pour notre part, d’inverser en passant le Transport en commun à plus de 30 % et la voiture à moins de 30 %.

La vidéo de l’intervention : //youtu.be/4vstNFaGbGc?t=29639

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Les besoins de stationnement dans la métropole…

2020-0227 - Rapport des délégataires de services publics - Activité d'exploitation des ouvrages de stationnement déléguée à la société Lyon parc auto (LPA), INDIGO, Q-PARK, EFFIA - 2019 -

M. le Conseiller MILLET : Brièvement, monsieur le Président, chers collègues, nous rappelons nos demandes du mandat précédent au sujet de ces nombreuses Délégations de service public, très diverses dans leurs histoires et leurs caractéristiques économiques : certains contrats, rentables, ne versant pas de redevances quand d’autres, très déficitaires, le font.

Nous héritons, sur ce sujet, de l’absence d’une politique globale du stationnement et nous demandons une remise à plat de l’ensemble de ces DSP pour permettre un débat public sur les besoins de stationnement dans la métropole.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : //youtu.be/4vstNFaGbGc?t=28888

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité

Pour un débat sur Rhônexpress !

Intervention de Marie-Christine Burricand au Comité syndical du Sytral du 23 novembre

J’apprécie tout à fait positivement les efforts concernant la nouvelle tarification solidaire des tarifs TCL et les efforts faits sur le  Rhônexpress. Tout cela est conforme à nos engagements communs.

Pourtant, sur cette dernière délibération, je m’abstiendrai. Je ne peux accepter, et c’est un avis partagé par le groupe Communiste et Républicain métropolitain, que le prix du ticket Rhônexpress varie en fonction du moyen de transport utilisé à l’arrivée.

L’avion est à la fois un moyen de transport sûr et rapide, indispensable dans pas mal de situations et, en même temps, un moyen de transports parmi les plus polluants, particulièrement du point de vue du réchauffement climatique.

C’est une des questions complexes auxquelles nos sociétés sont confrontées : les déplacements humains sont de plus en plus nombreux, depuis les mouvements migratoires jusqu’à l’aspiration à voyager.

Il y a là une réflexion approfondie à mener et, pour nous, une politique déterminée quant aux liaisons ferroviaires, en direction des compagnies aériennes, contre la déréglementation du travail et des transports.

Mais, pénaliser le dernier maillon de la chaîne -les usagers- ne nous semble ni juste ni efficace. Les gros consommateurs de transports aériens, disposant pour l’essentiel de moyens importants, seront d’autant moins arrêtés par ces mesures qu’ils peuvent se permettre de venir en taxi ou voitures personnelles, quitte à payer des parkings coûteux.

Ce sont bien les voyageurs modestes qui subiront cette absence de mesure : ceux qui prennent l’avion pour un voyage exceptionnel, parfois unique, à l’étranger ou bien tous ceux, et ils sont nombreux dans notre métropole, qui ne disposent pas d’autres moyens pour se rendre dans leur pays d’origine et maintenir le lien avec leurs familles.  Ils trouveront, bien sûr, des solutions moins onéreuses que la navette pas toujours très sécurisées ni environnementalement propres.

Cette décision nous paraît donc inefficace du point de vue du trafic aérien et inutilement discriminante. La gare de Saint Exupéry enregistre chaque année 1,5 millions de passagers ; l’aéroport, 11 739 600 passagers. J’espère que, dans l’avenir, nous aurons un débat approfondi sur ces questions.

Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

Sur les tarifs sociaux des TCL…

Intervention de Marie-Christine Burricand, élue au Sytral

J’entends ici certains se scandaliser des tarifs solidaires, jusqu’à la gratuité pour les plus en difficultés, au nom de l’égalité. Ce qui est scandaleux, ce sont bien les inégalités qui s’accroissent dans notre société et s’élargissent avec la crise sanitaire et économique. Garantir un droit fondamental, c’est juste !

Enfin, la réduction de la voiture en ville est un objectif essentiel qui passe, pour beaucoup, par le développement et l’accessibilité, y compris économique, des transports en commun.

Enfin, monsieur Vincendet, ne prenez pas les Gilets jaunes en otage, vous n’étiez pas avec eux, samedi, à Lyon !

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Pour une ZFE pédagogique et non punitive !

La Zone de faibles émissions décidée par le précédent Conseil de métropole est en place dans le périmètre du périphérique et sa phase 2 entre en vigueur en janvier 2021, interdisant l’entrée dans cette zone aux véhicules utilitaires classée Crit’Air 3.

L’annonce par le Président de la métropole d’une extension de cette ZFE conduit à un débat public qui, pour les élus Communistes, laisse le plus souvent de côté deux questions essentielles. Cette ZFE a-t-elle un impact sur la qualité de l’air, et quelles sont ses conséquences sociales et économiques ?

Rappelons d’abord le contexte de cette ZFE

Contrairement aux discours du catastrophisme, la qualité de l’air s’améliore depuis des années dans l’agglomération lyonnaise. Pour résumer, un jeune de l’agglomération a une espérance de vie bien supérieure à celle de ses parents et grands-parents, de plusieurs années et, si la pollution de l’air lui fait perdre plusieurs mois sur ce qu’il aurait pu gagner, il perd moins que ce qu’avaient perdu ses parents…

C’est, certes, d’abord dû à la désindustrialisation mais aussi aux efforts importants dans les grands systèmes industriels, donc nos chaufferies urbaines et nos incinérateurs -qui sont d’excellentes qualités environnementales-, et encore à l’évolution lente du parc automobile.

Il faut, de plus, noter que les inégalités d’espérance de vie liée aux conditions de travail sont beaucoup plus graves et marquées que celles liées à la pollution. Nous aimerions que cet enjeu de santé publique lié au travail soit pris en compte médiatiquement et politiquement au moins au même niveau que l’enjeu de qualité de l’air. Il est vrai que l’Union européenne ne cherche pas à condamner qui que ce soit sur les conditions de travail…

Cela dit, nous savons qu’il reste bien un niveau de pollution qu’il faut réduire, notamment dans le secteur du chauffage au bois et dans le transport routier, et que le niveau de pollution de l’air, en poussière et oxydes d’azote, a un impact sanitaire notamment pour les habitants en bordure des axes de transport routier.

L’utilité de la ZFE pour la qualité de l’air

Nous considérons que la ZFE peut être utile pour la qualité de l’air mais, indirectement, en poussant à la rénovation du parc de véhicules. Par contre, elle ne peut avoir un effet direct qu’en mettant en place un contrôle de niveau très élevé, qui est techniquement impossible aujourd’hui. Sans cela, elle est d’abord une action de sensibilisation des propriétaires de véhicules.

Si la loi permettait de mettre en place un contrôle systématique par lecture de la plaque des véhicules, ce serait différent, mais cela en ferait un système de surveillance qui ressemblerait clairement à un péage urbain.

La sensibilisation poussant au renouvellement de parc est limité par les capacités de financement des propriétaires de véhicules. C’était déjà un défi économique pour les utilitaires, cela devient un enjeu politique majeur pour les particuliers. Il faut situer cette action dans le cadre de la place modale de la voiture dans les mobilités métropolitaines et de l’évolution du parc vers des véhicules propres, qui est d’abord un enjeu technologique, économique et social.

Un bilan avant d’aller plus loin

C’est pourquoi nous demandons, avant toute décision sur une nouvelle étape de ZFE :

– Un bilan d’impact de la première étape, autant en termes d’aides au remplacement de véhicule que de contrôle et d’effet mesurable sur la qualité de l’air. Ce bilan est évidemment très difficile sur l’année 2020, qui est marquée, d’abord, par l’impact des confinements.

– Une étude d’impact de toute nouvelle mesure, évaluant notamment les conditions permettant aux propriétaires modestes de vieux véhicules de continuer à avoir « droit à la ville et aux déplacements ». Nous voulons savoir combien d’habitants seraient « interdits » de déplacement en voiture. En gros, il s’agit des véhicules de plus de dix ans : cela concerne donc, principalement, des jeunes et des familles populaires, et quelques amoureux de vieilles voitures. Cette dimension sociale relève d’une ségrégation qui n’est pas acceptable pour nous.

– La comparaison de l’impact de la ZFE, par rapport aux autres politiques publiques destinées à accélérer le renouvellement de parc (contrôle technique, aides financières de l’État, …).

– Une étude de l’impact des pollutions de frottement (pneus, freins), qui concernent aussi les véhicules Critair 0, 1 ou 2…

– Une étude d’impact géographique, pour identifier les flux entrants et les points possibles de transfert modal afin d’alimenter la réflexion sur l’extension de la zone.

Des propositions pour une alternative à une ZFE punitive

Nous proposons de faire évoluer la ZFE vers une politique d’accompagnement aux transformations des mobilités métropolitaines et de ne pas rechercher une approche punitive reposant sur les moyens de contrôle, qui conduirait à une forme d’interdiction de déplacement pour une partie des habitants.

Nous rappelons notre demande d’un nouveau PDU fixant un objectif radicalement nouveau de part modale des transports, avec une part de transport en commun dépassant les 30 % et une part de voiture passant sous les 30 %… Cela suppose un véritable plan massif d’investissement de RER, métro, trams, bus, … et ce devrait être l’objet d’un grand débat citoyen, qui serait, justement, le cadre d’accompagnement des personnes sur la place de la voiture dans les mobilités.

Nous demandons que la ZFE prenne en compte le covoiturage comme complémentaire du niveau Critair :

– en interdisant l’autosolisme dans un véhicule de grande taille, même de Cri’Air ZFE ;

– en autorisant des véhicules dépassant le Crit’Air ZFE, mais en covoiturage.

Nous demandons qu’une extension géographique prenne en compte de manière concrète le droit d’accès à la métropole, pour les déplacements pendulaires notamment, et, donc, apporte des réponses précises sur les conditions d’accès aux transports en commun ou à des sites de covoiturage. Cela devrait accompagner le développement des sites de covoiturages aux entrées d’agglomération, en lien avec les gares périphériques et les transports en commun.

Courriers, Déplacements et Mobilité, Éducation et Culture

Pas d’économie sur la sécurité des collégiens !

Courrier de Michèle Picard et Marie-Christine Burricand au président du Grand Lyon La Métropole et du SYTRAL

Monsieur le Président de la Métropole,

Monsieur le Président du SYTRAL,

Faisant suite à notre courrier du 14 octobre dernier concernant la sécurité des collégiens de l’annexe du collège Alain, nous réitérons notre demande que l’annexe -au même titre que le collège Alain- soit desservie par une ligne Junior dédiée entre Saint Fons et le collège, la ligne régulière C12 étant fortement chargée en terme de fréquentation et les arrêts à proximité du collège insuffisamment sécurisés.

Nous ne pouvons pas accepter, monsieur le Président, qu’à l’occasion de l’ouverture de l’annexe à Vénissieux, un bus de la ligne Junior dédié desservant le collège Alain ait été supprimé et qu’aucune ligne Junior dédiée n’ait été ouverte pour les collégiens scolarisés à l’annexe, malgré nos demandes et celles des parents d’élèves. L’argument relatif à la ligne C12 desservant le collège ne tient pas. La ligne C12 s’en trouve encore surchargée. Au moment de la sortie du collège, des  adolescents sont, à plusieurs reprises, obligés d’attendre le prochain C12 pour y accéder avec les risques inhérents que cela suppose. Nous considérons donc, monsieur le Président, qu’il est de notre responsabilité d’apporter rapidement une réponse et qu’il est inacceptable que des économies soient faites sur la sécurité des collégiens.

Monsieur le Président, nous espérons que vous examinerez avec attention ces demandes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos meilleures salutations.

Courriers, Déplacements et Mobilité, Éducation et Culture

Quid de la sécurité des collégiens à l’annexe Alain ?

Courrier de Marie-Christine Burricand au Président du Grand Lyon la Métropole et du SYTRAL

Monsieur le Président de la Métropole,

Monsieur le Président du SYTRAL,

Suite au courrier de madame la Principale du collège Alain concernant la « Sécurité des collégiens aux abords du collège site des Marronniers – Commune de Vénissieux », je me permets de m’adresser à vous pour prendre en compte nos demandes, déjà évoquées l’an dernier avec l’extension du collège Alain, d’un arrêt supplémentaire plus sécurisé du C12 et la mise en place d’une ligne Junior dédiée entre Saint Fons et le collège.

Nous sommes certains, Monsieur le Président, que vous examinerez avec attention ces demandes.

Nous vous remercions par avance et vous prions d’agréer, Monsieur le Président, nos salutations distinguées.