Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Déplacements et Mobilité

L’AOMTL… pour un plan de Mobilité…

2021-0775 + 2021-0776 - AOMTL se substituant au SYTRAL - Accord unanime sur les participations financières et Désignation des représentants de la Métropole -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, ces deux délibérations abordent la création de l’Autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais et la désignation des représentants de la Métropole dans cette instance.

Le Syndicat des transports en commun de la région lyonnaise (ou STCRL), ancêtre du Sytral, a été créé en février 1942 dans cette sombre période de la France de Vichy en remplacement de l’OTL, qui restera l’exploitant du réseau. Sous l’autorité du Préfet, il associait le Ville de Lyon et le Département.

Après la création de la CourLy en 1969, le STCRL devient, en 1971, l’Autorité organisatrice des transports sur le territoire de la Communauté urbaine.

Il faudra attendre les lois de décentralisation de 1982 pour que le Préfet cède la place à un Président élu par les 18 représentants à parité du Département et de la CourLy. Le Sytral voit le jour en 1985 pour une durée illimitée. Il n’est pas inutile de rappeler que l’exploitation du réseau est alors confiée à un délégataire de service public, la SLTC, héritière de l’OTL, qui est devenue « Keolis Lyon » en 2005.

La création de la Métropole contre l’intercommunalité tend à inscrire la désignation de nos représentants dans une logique majoritaire.

L’AOMTL élargit son périmètre, comme sa représentation et ses compétences, puisqu’il a autorité pour organiser l’ensemble des transports, y compris certains organisés précédemment par la Région ou des communes. Il devra rapidement élaborer son plan de Mobilité.

Ce changement de statut doit renforcer la logique de service public. De ce point de vue, nous ne croyons pas à la fausse concurrence de trois acteurs qui sont tous, au fond, des acteurs publics : SNCF, RATP, CDC. C’est d’un grand service public des transports de proximité dont nous avons besoin.

La nouvelle majorité a tenu nombre de ses engagements quant au développement des transports en commun… avec la tarification sociale, le lancement de plusieurs lignes de tramway, le renforcement en rames et fréquences de lignes existantes, la mise en place de bus en site propre, les différentes concertations lancées sur le métro et le transport par câble. Pourtant, nous ne pensons pas être au niveau du défi d’une métropole apaisée et de l’ambition qui nécessitent d’une part beaucoup plus importante des transports en commun, la relance d’une ambition métro de long terme.

Des débats vont se poursuivre, mais nous savons tous que l’ambition de la mobilité, conjuguée à celle de préserver notre environnement, exige des efforts et moyens considérables dans la Métropole mais aussi dans nos interconnexions avec les territoires qui nous entourent. La question du RER métropolitain est essentielle. Elle exige l’engagement de la Région et de l’État, qui doit garantir les lignes et les gares nécessaires avec les réouvertures indispensables, le développement du fret et la réalisation du CFAL dans sa totalité, conditions indispensables à la lutte contre le changement climatique et la pollution de l’air.

Se pose alors la question du versement mobilité, qui pourra être modulé territorialement -aujourd’hui, à 1,85 (pour mémoire, 2,95 en Île de France). La création de ce nouvel établissement rend, pour notre groupe, indispensable l’élaboration d’un nouveau plan de Mobilité beaucoup plus ambitieux que le PDU actuel.

Nous voterons cette délibération.

La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=4218

Déplacements et Mobilité

Le T10… pour réparer une injustice…

N° 21.084 - Ligne de tramway T10 - Gare de Vénissieux-Gerland - Bilan de la concertation préalable -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, je veux tout d’abord saluer la qualité du travail réalisé, dans cette première phase de concertation concernant la ligne T10, aussi bien par les services et élus du Sytral que par les services des villes concernées, les maires et élus locaux. Les habitants ont pris leur part eux aussi.

Cette délibération donne très précisément à voir les étapes de la concertation, les avis et questionnements des habitants, ce qui reste en discussion.

Le T10 répare une injustice… celle faite à la ville de Saint Fons, qui ne disposait d’aucun mode de transport lourd, d’une desserte en transports en commun à la hauteur des besoins de la population et des salariés des nombreuses entreprises commerciales, tertiaires et industrielles de la commune, de sa place dans la Métropole.

Tous ceux qui empruntent la ligne C12 -qui, je l’espère, continuera à jouer un rôle important dans l’avenir- savent combien ce nouveau tramway était nécessaire.

Au passage, Vénissieux gagne une desserte de quartiers importants, par le nombre d’habitants comme par les activités, qui n’étaient pas, jusque-là, raccordés au T4 ou au Métro D. La ligne T10 desservira  plusieurs quartiers d’habitation, le futur collège « République », l’annexe actuelle du collège Alain, la ZAC de l’Arsenal.

Dans un moment qui n’est pas facile pour cela, la consultation a mobilisé plusieurs centaines d’habitants et l’intérêt du projet n’a pas été contesté. Cela témoigne qu’il répond à un besoin mais aussi que la nécessité du développement des transports en commun en ville est très largement partagée, ce qui conduit à une meilleure acceptabilité des projets.

Concernant les trois choix proposés sur Zola/Jaurès/Gerin, puisque les habitants avaient ajouté un troisième scénario, les avis étaient partagés, mais sans affrontement ni clivage, chacun ayant des avantages et des inconvénients.

Le plus dur est, en quelque sorte, devant nous. Tout chantier entraîne des nuisances qui peuvent être importantes pour ceux dont le terrain ou la maison sera touché. Nous devrons faire le maximum pour les réduire et accompagner très précisément les habitants. Une nouvelle ligne de transports conduit des automobilistes à emprunter les transports en commun de manière plus régulière mais elle entraîne de nouveaux déplacements, y compris en automobile. L »organisation des lignes de bus, des plans de circulation et des places de stationnement sera très importante pour que cette nouvelle ligne joue tout son rôle pour faciliter les déplacements en transports en commun. La Ville de Vénissieux, et ses élus, sera très attentive à ces questions et demande des études très précises pour prendre les bonnes décisions.

Enfin, cette nouvelle ligne est une opportunité pour développer de nouvelles pistes cyclables, améliorer l’aménagement urbain, déminéraliser là où cela est nécessaire. La préservation et la création d’espaces végétalisés étaient déjà une demande forte de Vénissieux sur la ligne T4, et nous avions été entendus.

Contributions, Déplacements et Mobilité

Concertation métros…

Contribution des élus Communistes métropolitains

La concertation organisée par le SYTRAL sur 4 projets d’extension de lignes de métro est importante. Elle interroge « la poursuite du développement du réseau de métro pour l’agglomération lyonnaise« . Au-delà de la priorisation des 4 projets proposés, nous pensons que c’est le premier débat nécessaire. Quels besoins de déplacements dans la métropole demain et, donc, quels besoins de transports en commun ?

Le retour des bouchons confirme que le « monde d’après » n’est pas le monde rêvé ! Si les modes actifs ont progressé (fortement pour le vélo), si les transports en commun se rapprochent de leur niveau de 2019 et qu’on retrouve de plus en plus souvent des trams bondés, c’est la voiture qui sort gagnante… avec les bouchons. La sortie de confinement a produit une hausse globale des mobilités.

C’est pourquoi nous considérons que cette concertation métro devrait conduire à ouvrir un débat global pour repenser le Plan de déplacement urbain (PDU) actuel. C’est aussi nécessaire parce que la ZFE va peser progressivement sur les déplacements en voiture, avec de grandes inégalités sociales. De plus, la transformation du SYTRAL en Établissement public local rend nécessaire un nouveau PDU qui est devenu, dans la loi, un « Plan des mobilités ».

C’est dans la perspective d’un tel débat que les élus Communistes apportent leur contribution à la concertation sur le métro.

Le dossier de consultation pose clairement l’enjeu pour les déplacements dans et autour de la métropole, interrogeant un développement centralisé de l’agglomération autour de la ville centre, loin des discours pourtant répétés d’une agglomération « multipolaire ».

Les besoins croissants de déplacements dans la Métropole sont accentués par un phénomène d’éloignement entre les lieux de travail et d’habitat. [1]

Cela concerne la région urbaine, bien au-delà de la collectivité territoriale de la métropole.

On observe un élargissement de la zone d’influence de la Métropole avec un quart des emplois de l’agglomération lyonnaise occupés par des actifs résidant notamment dans les territoires voisins du Nord-Isère, de la Côtière de l’Ain, du Pays Viennois ou encore la Vallée du Gier. Cette interdépendance croissante avec ces territoires limitrophes induit une hausse très significative, sur les 15 dernières années, des déplacements en provenance de l’extérieur et en direction du centre et l’est de l’agglomération, notamment.

Le dossier de consultation affirme ainsi clairement :

Le défi, pour la Métropole, est de répondre à cet accroissement des besoins de mobilité nécessaires à son bon fonctionnement et à une bonne qualité de vie pour la population. Si toutes les mobilités sont concernées, le réseau de transports collectifs urbains et le réseau ferroviaire seront particulièrement sollicités.

Et nous savons tous que le métro est la réponse la plus structurante aux mobilités, avec le plus grand effet report modal de la voiture et le plus grand effet d’intermodalité, en cohérence avec les autres lignes de transport (trams, bus, …).

Le métro offre ainsi une très haute qualité de service. Plus particulièrement, sa vitesse constitue un avantage certain lui permettant d’offrir des temps de parcours records pour desservir des pôles urbains. On dit d’un nouveau métro qu’il a un “effet de desserte” en permettant une très forte amélioration en transports collectifs des quartiers dans lequel il arrive.

Or, le Plan de déplacement urbain actuel, délibéré par le SYTRAL en 2015, donnait une ambition limitée aux transports en commun et, plus particulièrement, au métro. Alors que la part modale des transports en commun était passée, de 2005 à 2015, de 15 % à 19 %, il n’était prévu qu’une hausse à 22 % pour 2030. C’est dans ce cadre qu’aucune nouvelle ligne de métro n’était en étude au SYTRAL, à l’exception de la prolongation de la ligne D à Oullins, puis aux hôpitaux.

au SYTRAL à l’exception de la prolongation de la ligne D à Oullins, puis aux hopitaux.

Plan de déplacement urbain SYTRAL 2017-2030.

Évolution des parts modales

Si ce plan était ambitieux pour les vélos (passant de 2 à 8 %), il conservait une place prépondérante à la voiture (à 35 %). Et les besoins de mobilité d’une métropole, où les distances se sont allongées, rendent urgent de repenser la place des transports en commun, pour une réduction forte de la part modale de la voiture que les modes actifs ne peuvent permettre à eux seuls.

La dernière enquête déplacements souligne ainsi des distances importantes de l’ordre de 8 km -pour les habitants de Lyon-Villeurbanne- à 11 km -pour ceux des autres communes de l’agglomération-, en moyenne, entre le domicile et le travail.

La première réponse est, bien entendu, la place du rail dans les mobilités de la région urbaine, pour réduire fortement les 150 000 véhicules jours entrant dans la métropole. C’est pourquoi nous demandons que, dans la suite du déclassement de l’A6-A7, le projet de mobilité du SYTRAL fixe l’objectif d’un boulevard Laurent Bonnevay apaisé, redevenu boulevard urbain ; ce qui suppose de réduire les flux entrants sur les grands axes autoroutiers et, donc, de construire une offre d’accès de type RER, interconnectée aux réseaux du SYTRAL. Cela demande un travail conjoint du SYTRAL et de la région pour engager un plan d’investissement sur les lignes rail, les gares périphériques et l’interconnexion, et créer les conditions d’une tarification unique.

Mais cela demande aussi une nouvelle ambition pour les métros et les trams. Le dossier de consultation valorise une offre métro numéro deux en France, derrière Paris, mais la métropole de Lyon a quatre fois moins de stations et de kilomètres de lignes que celle de Barcelone, pourtant de taille comparable !

Nous considérons que la réduction forte de la part modale de la voiture demande un développement accéléré et massif des métros et des trams. C’est pourquoi, si nous considérons que les 4 projets proposés sont pertinents et utiles, nous pensons nécessaire de repenser le projet global du SYTRAL, en tenant compte du développement d’un RER et de son impact sur les tracés des lignes métros et trams.

Nous pensons que des études globales, support d’une grande concertation citoyenne, sont nécessaires pour répondre à deux questions fondamentales des mobilités métropolitaines :

– Comment sortir des fractures autoroutières dont nous avons héritées ? C’est en cours pour les nouvelles M6 M7, mais le chantier est devant nous pour le périphérique Laurent Bonnevay. Quel rôle des gares périphériques, et comment les relier ? Comment capter les flux entrants en dehors de la zone ?

– Comment sortir de la fracture historique est-ouest de l’agglomération lyonnaise ? Comment permettre les liaisons est-ouest, pas seulement en étoile centrée sur Bellecour ou la Part-Dieu, mais autrement que par le bouclage d’un périphérique autoroutier ? Quelles liaisons au sud (vers Givors), au nord (dans le Val de Saône) ? Ne faut-il pas aller vers un « Anneau en transport en commun », un « Grand Lyon Express » comme le projet parisien ?

Nous considérons qu’on ne peut en rester aux schémas existants du SYTRAL, qui ont été conçus dans un cadre ancien et ne peuvent répondre à une ambition nouvelle de réduction forte de la part modale de la voiture.

C’est pourquoi nous proposons de prolonger la concertation « métro » en une concertation globale –« Destinations 2035 »– préparant le futur Plan de mobilités du nouveau SYTRAL.

[1] les citations sont extraites du dossier de consultation « ENSEMBLE DESSINONS L’AVENIR DU MÉTRO »

Déplacements et Mobilité, Tribunes

Le retour des bouchons confirme que le « monde d’après » n’est pas le monde rêvé !

Les modes actifs ont progressé, les transports en commun ne retrouvent pas leur niveau de 2019- bien qu’on rencontre de plus en plus souvent des trams bondés- et la voiture sort gagnante… avec les bouchons… La sortie de confinement a produit une hausse globale des mobilités.

Il est urgent de repenser le Plan de déplacements urbains (PDU) 

– parce que la ZFE va peser progressivement sur les déplacements en voiture, avec de grandes inégalités sociales ;

– parce que la transformation du SYTRAL en Établissement public local rend nécessaire un nouveau PDU.

Le plan actuel était ambitieux pour les vélos (passant de 2 à 8 %), peu pour les transports en commun (ne passant que de 20 à 22 %), laissant la voiture encore à 35 % de part modale en 2035.

Dans la suite du déclassement de l’A6-A7, pour penser un boulevard Bonnevay apaisé -redevenu boulevard urbain-, il faut avoir l’ambition de passer une grande part des flux entrants sur le rail avec un vrai RER.

Cela demande aussi une nouvelle ambition pour les métros et les trams. La Métropole de Lyon a quatre fois moins de stations et de kilomètres de lignes que celle de Barcelone !

Vite, un nouveau PDU et plus de métros et trams !

Déplacements et Mobilité, Questions orales et Vœux

ZFE : pour une vraie participation citoyenne !

Prise de parole sur le vœu déposé par Inventer la Métropole de demain pour un référendum sur la ZFE + -

M. le Conseiller MILLET : La consultation sur la ZFE est en cours, et elle a une très grande importance pour réussir l’objectif annoncé d’une ZFE efficace, écologique et sociale. Ce projet porte évidement un risque d’iniquité sociale face au coût d’adaptation des véhicules. Il est donc essentiel de favoriser la participation la plus large, notamment de tous ceux qui n’ont pas, aujourd’hui, d’alternative à l’utilisation d’une voiture et qui n’ont pas, non plus, la capacité à financer son changement. Ils sont des dizaines de milliers dans toutes nos communes, et ils commencent à entendre parler de la ZFE sans trop savoir quand et comment elle va les impacter.

De ce point de vue, que leur dirait une annonce de référendum ? Bien évidemment, qu’il n’y a rien à discuter, à travailler, à imaginer mais, seulement, à soutenir ou s’opposer. Car personne ne peut imaginer un référendum qui porterait sur le niveau d’accompagnement, ou le niveau de dérogation, et évidemment pas sur la diversité de ces mesures d’accompagnement ou de dérogation. Une telle annonce serait donc le meilleur moyen de freiner la participation à la consultation en cours.

Notre groupe s’est abstenu lors du premier vote sur l’extension de la ZFE. Nous espérons beaucoup de la consultation en cours pour faire évoluer le projet et tenir compte des situations concrètes de milliers d’habitants qui seront venus apporter leur contribution, et nous permettre d’identifier comment réduire la part modale de la voiture tout en assurant le droit à la mobilité pour tous. Dans ce cas, la participation citoyenne est le contraire du référendum.

Permettez-moi, en conclusion, un commentaire qui sort du cadre de la ZFE et de nos compétences. Cet exemple est illustratif de la faiblesse, en général, de l’idée du référendum comme remède à une démocratie malade. Si le référendum d’origine citoyenne peut être utile, il ne résout pas la question fondamentale que Lénine posait de manière simple : « Comment faire pour que la ménagère puisse diriger l’État ? » Diriger l’État, ce n’est pas seulement pouvoir dire non dans un référendum ni même proposer un référendum, mais c’est mettre en cause la domination d’une classe sociale sur toute la société qui est la raison fondamentale de l’impossibilité d’une démocratie véritable.

Déplacements et Mobilité

Lier accessibilité et amélioration du cadre de vie !

2021-0715 - Rive droite du Rhône - Ouverture et modalités de la concertation préalable au réaménagement des quais du Rhône -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, madame la Vice-Présidente, chers collègues, en premier lieu, je voudrais saluer le lancement d’un chantier très attendu des Lyonnais, qui s’inscrit pleinement dans la perspective d’un apaisement de la ville, de sa végétalisation, de sa reconnexion avec son milieu naturel, en l’occurrence le fleuve Rhône. Je ne doute pas que cette consultation rencontrera un vif succès auprès des Lyonnais et des Grands Lyonnais, et notamment des riverains de cette voie structurante de l’agglomération. Ce n’est pas peu dire que la rive droite du Rhône, entre le tunnel de la Croix-Rousse et Perrache, ressemble d’avantage à une autoroute urbaine qu’à un lieu de vie agréable pour les habitants de la métropole.

Nous partageons les objectifs que nous nous fixons, à savoir un saut qualitatif dans la structuration de l’espace public, grâce à sa restitution à ses habitants, à un retour de la nature en ville, à la mise en valeur du patrimoine bâti, à l’apaisement des quais et ponts du Rhône ; un peu à l’image de la rive gauche du fleuve.

Ce projet s’inscrit, évidemment, dans la volonté politique de la majorité de créer les conditions d’un report modal massif, à la fois par le développement des modes alternatifs à la voiture, modes doux et transports en commun, et par la mise en place de la ZFE.

Dans ce cadre, nous appelons de nos vœux la réduction des voies de circulation sur cet axe, pour laisser plus de place aux piétons, aux cyclistes, aux poussettes et, bien sûr, aux transports collectifs. À ce titre, il serait opportun que, pour chaque euro investi sur la voirie, un euro soit investi dans les transports en commun, car nous devons lier accessibilité et amélioration du cadre de vie.

Il nous appartient, d’ailleurs, d’être particulièrement attentifs à ce que ce projet qualitatif pour les riverains de la Presqu’île ne se traduise pas par un report des contraintes sur d’autres territoires métropolitains. Le défi est de taille, tant les quais sont le grand axe nord-sud d’entrée dans la ville, essentiel à l’économie du quartier, et plus largement de la métropole.

Il ne faudrait pas que le flux automobile arrivant du sud ne se reporte sur le tunnel sous Fourvière pour déboucher à Vaise ; ces axes sont déjà saturés. Il ne faudrait pas que le flux arrivant du nord ne se reporte sur la rive gauche, que ce soit sur les quais ou sur l’avenue Garibaldi. Il ne faudrait pas que ces flux ne viennent se déverser plus à l’est encore, sur le boulevard Laurent Bonnevay.

Ainsi, nous devons replacer ce projet dans le cadre plus large de l’agglomération, à l’échelle de la métropole dans son ensemble. Nous devons replacer ce projet dans la réflexion d’ensemble sur les mobilités, et le nécessaire développement des TCL, des parkings relais mais aussi des transports interurbains, notamment les TER et ce fameux « RER à la lyonnaise » que nous appelons tous de nos vœux.

Vous aurez compris que nous voterons favorablement cette délibération et que nous participerons activement à la mise en œuvre de ce chantier.

Déplacements et Mobilité

A46 : non à la « rustine » !

2021-0639 - Projet d'aménagement de l'A46 sud - Avis de la Métropole de Lyon -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, il y a des moments où l’intérêt des populations et le souci de l’avenir doivent être la préoccupation première des élus que nous sommes.

Nous voterons sans aucune hésitation cette délibération parce que nous pensons qu’un vote uni et fort de notre assemblée serait un message fort en direction de l’État, un message pour dire que nous ne voulons plus de ces fausses solutions, de ces aménagements qui ne règlent rien, voire aggravent les difficultés. Qui peut penser que le passage à trois voies et l’aménagement du nœud Manissieux vont résoudre les questions que pose l’A46 ? Sûrement pas les citoyens qui s’intéressent à la question et qui sont venus nombreux dans les réunions de concertation dire leur refus de ce projet. J’ai lu, dans un compte rendu, le terme de « rustine » pour le qualifier.

Oui, nous avons la possibilité de dire que nous ne voulons pas de solutions qui ont fait la preuve de leur inefficacité, d’autant que ni l’État ni Autoroutes du sud de la France ne posent la question essentielle, celle du trafic poids lourds -qui représente jusqu’à 24 % des 100 000 véhicules qui circulent dans la partie la plus fréquentée de l’A46. S’agit-il de réaliser une troisième voie pour en mettre encore plus ?

Personne ne peut jouer les naïfs, nous savons que c’est ce qui se passera.

Mise en service en 1993, l’A46 -présentée comme « la rocade des communes »- est devenue un axe surchargé sur lequel se retrouve une part importante de trafic européen : 65 000 véhicules l’empruntent quotidiennement (avec des pointes à 100 000 sur la section la plus chargée), elle cumule cinq heures de bouchons quotidiens. Elle est un des axes les plus accidentogènes de notre agglomération. C’est infernal pour ceux qui l’empruntent et les conditions de vie des riverains, notamment du point de vue de la qualité de l’air, pâtissent d’une situation que la proposition d’élargissement ne peut qu’aggraver.

S’y ajoute un sentiment d’injustice, nourri d’une réalité concrète : c’est toujours et encore à l’est que l’État fait supporter les nuisances liées à l’augmentation du trafic routier.

Enfin, si cette décision était finalement prise, elle serait un très mauvais signe pour l’avenir, renvoyant pour longtemps les efforts nécessaires pour sortir des logiques qui nous enferment depuis trop longtemps. La délibération pointe, d’ailleurs, un certain nombre de pistes et les possibilités nouvelles ouvertes par le changement de statut du Sytral. Ces pistes méritent, évidemment, d’être mises en œuvre et, en premier lieu, le développement des transports en commun en poursuivant, d’un même mouvement, le développement et les efforts quant à une tarification sociale. Nous pensons, cependant, qu’il faut aller plus loin ; ce qui requiert, le plus souvent, l’engagement de l’État.

Nous prenons note que le COL est quasiment abandonné par tous et, d’abord, par l’État et nous pensons que c’est une mauvaise décision. Nous nous interrogeons quant à la prolongation de l’A432 et nous pensons que ce débat doit être instruit.

Concernant le transport de marchandises, nous rappelons les possibilités offertes par le transport fluvial, qui pourrait être plus utilisé. Mais la question essentielle reste, pour nous, celle du transport ferroviaire et la nécessité faire passer plus de trains, dans et autour de la métropole, et de diminuer ainsi drastiquement le nombre de camions sur les routes.

J’en profite pour pointer la bonne nouvelle de la remise en route du train des primeurs Rungis/Perpignan grâce à la lutte des cheminots et des populations. Mais nous savons qu’il manque d’abord, aujourd’hui, un vrai volontarisme de l’État sur cette question, le choix d’un plan national plutôt que la préférence pour la concurrence libre et non faussée, qui soumet le transport au profit maximum, avec une dérèglementation terrible pour les salariés de ces secteurs. Combien de temps encore allons-nous attendre l’aménagement du CFAL dans sa totalité ?

La marge est immense : entre 2002 et 2017, le transport de marchandises est passé de 142 millions de trains.km à 67 ; le réseau ferré a perdu 12 % de sa longueur, le réseau routier a gagné, lui, 12 % ; la part du train dans le transport de marchandises est de 9,6 % et celle du camion, 88,5 %.

L’essentiel est là.

Déplacements et Mobilité

Accompagner les artisans, les petites entreprises et les Communes vers des véhicules propres…

2021-0565 -Zone à faibles émissions - Attribution de subventions d’investissement aux Petites et moyennes entreprises -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération met en œuvre les aides, décidées en janvier 2019 dans la première ZFE, concernant les véhicules utilitaires et confirme que, pour l’instant, peu d’acteurs économiques ont sollicité ces aides. Nous délibérons pour huit véhicules ; ce qui portera, selon notre pointage, à 56 aides au total pour un montant de 304 000 € sur une autorisation de programme de 1,4 million.

Pourtant, la délibération adoptée en mars, pour étendre et renforcer la ZFE, a eu de nombreux échos et les professionnels doivent désormais la connaître. Plusieurs témoignages confirment que des distributeurs font tout pour écouler rapidement leurs véhicules diesel, car la demande se porte très rapidement sur les véhicules Crit’Air 0 ou 1 uniquement. Il serait utile d’avoir rapidement des éléments sur le marché de l’occasion pour mesurer l’impact ZFE qui doit commencer à être visible.

Cela confirme aussi l’enjeu sur l’information et la concertation avec les usagers et l’ensemble des citoyens. Jusqu’à maintenant, l’absence de sanctions pouvait donner l’impression d’une mesure réduite à de la communication, mais les premières actions des maires de Lyon et de Villeurbanne, auprès des usagers non-professionnels de véhicules utilitaires en début d’année, ont provoqué de vives réactions.

Il n’est pas possible d’en rester, sur ces sujets, aux seuls mécanismes du marché et de la sanction. Il faut donc ouvrir en grand la période de concertation annoncée, qui permettra aux citoyens de s’approprier cet enjeu et de décider comment ils vont y contribuer et qui nous permettra de construire et de dimensionner les mesures d’accompagnement et de dérogations qui ont été évoquées. Les contacts avec les garants de la CNDP évoquent une concertation lancée début juillet, pouvez-vous le confirmer ?

Permettez, enfin, de renouveler notre demande de la prise en compte spécifique des besoins des Communes et, sans doute aussi, des acteurs publics impactés par la ZFE existante et qui ne sont pas pris en compte dans les aides métropolitaines, malgré la délibération de principe qui l’avait décidé fin 2019.

La réponse des services, renvoyant aux aides de l’ADEME, est inopérante. Ces aides supposent la mise à la casse des véhicules ; ce qui est une hérésie environnementale et une impasse économique pour des véhicules roulants, souvent bien entretenus et qui conservent une valeur de revente supérieure aux aides. Il paraît anormal que les acteurs publics soient moins bien traités par la Métropole que les acteurs privés.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

La question du stockage des vélos…

CP-2021-0423 - Développement des modes actifs - Attribution d'une subvention à l'association Pignon sur rue - 2021 -

M. le Conseiller DEBÛ : Merci monsieur le Président.

Je serais assez rapide parce que, évidemment, l’ensemble des initiatives qui sont portées par cette association Pignon sur rue nous convient parfaitement. Nous voterons évidemment favorablement.

Je profite simplement de cette délibération pour venir pointer un sujet qui nous est remonté du terrain et voir comment la Métropole peut s’y atteler. C’est la question du stockage des vélos et, notamment, chez les bailleurs sociaux dans les quartiers populaires, dans les immeubles, là où les appartements sont un peu trop exigus pour pouvoir accueillir le vélo directement dans le domicile et où on rencontre souvent des difficultés à garer ces vélos et, donc, du coup il y a un certain nombre de vols.

Il s’agissait d’apporter un petit travail supplémentaire pour notre collectivité sur cette question-là et voir comment on pouvait permettre de développer, d’accompagner les acteurs, bailleurs sociaux ou particuliers, dans le stockage de leurs vélos de manière à ce qu’ils puissent non seulement en faire mais en plus les conserver.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Pour une ligne tram vers Crémieu dans le cadre du projet de RER métropolitain !

2021-0476 - Projet d’amélioration de l’accessibilité du bassin de mobilité autour de Pont de Chéruy-Crémieu (nord Isère) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération pourrait être une bonne nouvelle, dans la suite du CPER et des études lancées sur la meilleure solution de mobilité pour la liaison Lyon-Meyzieu-Crémieu avec la réutilisation de l’ancienne ligne du chemin de fer de l’est Lyonnais dans la prolongation du T3.

Ces études ne portaient que sur la solution la plus adaptée et soutenable et nous espérons qu’elles ouvriront la possibilité d’une réalisation rapide, qui s’inscrirait dans une démarche plus globale d’un véritable Réseau express métropolitain, dont on peut deviner certaines liaisons mais dont nous n’avons pas aujourd’hui de vision globale.

Or, la liaison vers le bassin Pont de Chéruy-Crémieu concerne 50 000 habitants qui sont une des origines des 100 000 véhicules qui entrent dans l’agglomération chaque jour. Une solution de transport en commun performante est donc une contribution forte à la réduction de la part modale de la voiture dans la métropole, et il faut être à la hauteur de ce besoin.

Les études auraient évoqué autant les solutions bus et tram, mais le potentiel de voyageurs est estimé à 5 000 par jour -l’association Parfer considérant que ce chiffre est sous-estimé-, avec des enjeux évidents de temps de transport et, donc, de nombre d’arrêts et des éventuelles ruptures de charge.

Nous restons attentifs car nous nous souvenons de l’abandon de la ligne SNCF Lyon-Trévoux par le Gouvernement, en 2011, et de la colère des élus locaux, des études engagées ensuite par la Région -qui avaient conduit, en 2018, le CPER à l’abandon de cette ligne au profit de bus ; décision confirmée par le Conseil de Métropole, en janvier 2020, que nous avons été bien seuls à dénoncer.

Il serait utile, monsieur le Président, de faire le point sur les échanges entre la Métropole, la SNCF et la Région sur l’avenir des différentes lignes rail de la métropole et le cadre dans lequel pourrait enfin se concrétiser le projet essentiel de RER à la lyonnaise.

Je vous remercie.