Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Déplacements et Mobilité

Les infrastructures routières dégradées de l’État !

2022-1117 - Lyon 2° - Pont de la Brasserie (axe M7) - Travaux de grosses réparations -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, après la délibération sur le pont de Rochetaillée et avant celle sur celui de Vernaison, ce dossier du pont de la Brasserie nous conduit à redire à quel point les infrastructures de voirie, en France, ont été délaissées depuis des décennies. C’est le résultat des discours dominants sur la baisse des dépenses publiques, des suppressions de postes de fonctionnaires partout dans les administrations -et notamment dans les DDE.

Partout, en France, des ponts et des tunnels ont besoin de réparations, de consolidations et, parfois, de reconstructions, mais les moyens alloués sont terriblement insuffisants et, surtout, les ressources humaines et les compétences techniques historiques des DDE ont été terriblement affaiblies.

Pour ce pont de la brasserie, utilisé par des milliers de lyonnais chaque jour en sortie du tunnel de Fourvière, le déclassement de l’A6/A7 a conduit à transférer la responsabilité à la Métropole.

Au passage, nous étions très inquiets, en novembre dernier, quand notre Conseil a décidé de la mise en place d’une surveillance technique de ce pont de la Brasserie devant les risques graves que révélaient des fissures. Il était possible que les études conduisent à la nécessité d’une reconstruction, donc d’une démolition, dont le coût et l’impact sur la circulation au cœur de Lyon aurait été d’une très grande ampleur.

Finalement, on est presque satisfait d’un montant de seulement, si l’on peut dire, 1 million d’euros de travaux.

Mais il reste que la responsabilité de l’État n’est pas posée, alors que c’est bien l’insuffisance de l’entretien de cet équipement par l’État qui est la cause de la situation actuelle. Dans quelle mesure pouvons-nous interpeller l’État pour obtenir une compensation de ce qui constitue, de fait, un transfert de charges ?

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/gf43bYZCL9s?t=2697

Déplacements et Mobilité

Pas de morcellement de la question du transport !

2022-1114 - Saint-Priest - Vénissieux - Plateforme logistique multimodale Saint-Priest-Vénissieux - Avenant -

Mme la Vice-Présidente PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, la plateforme de Saint-Priest – Vénissieux, inscrite dans la PPI 2021-2026, est un maillon essentiel de la chaîne logistique de la Métropole et de la Région. Elle permet, notamment, à 200 entreprises métropolitaines liées à l’industrie chimique et à la grande distribution d’avoir recours au fret ferroviaire. Ce site est aussi la première plateforme de transports combinés fret ferroviaire-maritime pour la France.

Il faut souligner le rôle de cet  équipement dans le dynamisme économique du territoire et, donc, pour l’emploi. Les demandes d’utilisation ne cessent de croître, sans possibilité de les satisfaire en raison des limites de l’infrastructure ferroviaire et de l’organisation actuelle de la plateforme.

Le réaménagement du site permettra d’améliorer sa performance mais aussi, très important, d’améliorer la sécurité routière aux abords du site.

Au fil des années, le développement des activités logistiques a entraîné un accroissement de circulation des camions, avec nuisances sonores, visuelles et pollutions atmosphériques -notamment chemin du Charbonnier, rue du Beaujolais ou impasse d’Auvergne.

Un sujet hautement sensible pour les riverains. Nous avons rencontré ces habitants, mobilisés au travers de pétitions et manifestations. Nous les accompagnons dans leur revendication d’améliorer leur qualité de vie.

Je crois que l’aménagement du territoire doit systématiquement être associé aux enjeux de santé publique.

Les travaux d’aménagement de cette plateforme vont dans le bon sens en centralisant les poids lourds à l’écart des zones résidentielles. En 2023, l’entrée nord de la plateforme sera fermée, depuis le rond-point du Charbonnier -qui était le symbole de la confrontation entre riverains et camions. Il nous faudra rester attentifs au parc nord et nous assurer qu’aucune activité de groupage, impliquant l’accès de poids-lourds, ne se réinstalle.

Ce projet participe à des objectifs d’accroissement de la part du transport ferroviaire de marchandises. C’est un élément à souligner dans un contexte où le fret est en recul, fragilisé par la mise en concurrence et la privatisation.

J’ouvre une parenthèse pour apporter le soutien de notre groupe Communiste à la manifestation de ce jour, à l’appel de la CGT des cheminots et des transports, pour un véritable service public du transport et contre les politiques libérales menées en Europe.

Je referme la parenthèse pour revenir à notre plateforme. Si la circulation des poids-lourds devrait cesser chemin du Charbonnier, l’activité du site va s’accroître et elle est bruyante. La réduction des nuisances est essentielle pour aller vers une réconciliation entre l’habitat et l’activité économique.

Je pointe aussi la responsabilité de l’État, qui possède la compétence du développement du fret. Nous attendons, de sa part, de vrais moyens pour la protection des riverains contre les nuisances sonores, vibratoires et visuelles. Techniquement, on sait le faire ; il faut maintenant une décision politique et budgétaire.

J’aimerais aussi rappeler la demande des deux communes de Saint-Priest et de Vénissieux concernant la nécessité de terminer le Boulevard urbain est pour assurer la desserte des zones d’activités du secteur. Depuis des années, le BUE se réalise par tronçons. Nous demandons qu’il soit enfin bouclé, avec le franchissement de la voie ferrée, comme cela avait été acté.

La question du transport ne peut être morcelée. Je profite donc de l’occasion pour rappeler notre proposition de développer la gare de Vénissieux, 3ème pôle multimodal de l’agglomération, desservie par le train, le métro, le tram et le bus.

Concernant le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), nous demandons à ce qu’il soit réalisé dans son ensemble, tronçons nord et sud, afin d’éviter le report de circulation sur la ligne historique Saint-Fons – Vénissieux, qui serait préjudiciable pour les riverains.

La population de la 14ème circonscription sera attentive à ce que cette demande soit entendue par l’État, en charge du dossier. Nous entrons en vigilance sur cet impératif. Et nous savons pouvoir compter sur notre nouveau député pour porter fermement ce dossier à l’Assemblée nationale ainsi que le dossier du développement du fret fluvial, qui serait un atout sur notre circonscription.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/gf43bYZCL9s?t=2089

Déplacements et Mobilité

Pour une démarche vertueuse du point de vue de l’environnement… et socialement…

2022-1113 - Soutien financier aux entreprises de livraisons par modes actifs sur les derniers kilomètres - Colis'Activ -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, la logistique urbaine est un des grands enjeux de la période, à la fois indispensable à la vie de la cité, bien sûr, mais, potentiellement également, très émetteur de pollution.

Il nous faut donc agir de manière volontaire pour que le secteur de la logistique du dernier kilomètre réduise autant que faire se peut son impact carbone mais, pour autant, il est de notre responsabilité de veiller à ce que cette démarche vertueuse, du point de vue de l’environnement, le soit aussi socialement.

Et ce n’est faire injure à personne que de noter que certaines sociétés de sites lourds logistiques, notamment alimentaires, sont loin d’être des employeurs modèles.

La délibération stipule qu’il y a 17 opérateurs retenus dans le programme Colis’Activ, mais sans les citer. Donc, la première question, c’est est-ce qu’on pourrait avoir cette liste ? Et j’espère y retrouver les services, encore publics, de La Poste, qui dispose évidemment d’un savoir-faire indéniable, d’un maillage fin du territoire, d’une flotte importante de vélos cargo et de véhicules adaptés et qui, sans être le plus vertueux des employeurs, n’est sans doute pas le pire.

Je ne sais pas si vous avez eu l’occasion de visiter, par exemple, La Poste Centrale, place Antonin Poncet. Vous voyez tout de suite que vous avez là un potentiel plateau logistique, avec tout le nécessaire pour déployer de la logistique urbaine dans un secteur très urbanisé.

Cela a, en plus, l’avantage de consolider un service public qui a été beaucoup fragilisé ces dernières années. Donc, évidemment, vous n’y verrez que des avantages.

Ces remarques formulées, nous voterons bien évidemment cette délibération.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/gf43bYZCL9s?t=1953

Déplacements et Mobilité

Accompagner les cyclistes aguerris, débutants et hésitants !

2022-1110 - Développement des modes actifs - Attribution de subventions aux ateliers vélo d’autoréparation -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, monsieur le Vice-Président Fabien Bagnon, permettez-moi de vous remercier chaleureusement pour cette délibération qui conforte une politique de soutien aux associations vélos sur toute la métropole, et pas seulement sur Lyon.

C’est un sujet ancien sur lequel j’étais intervenu dans le mandat précédent et qui avait, merci monsieur Kimelfeld, connu un premier pas avec le pack autonomie vélo décidé en 2019.

Mais avec 14 ateliers vélo soutenus, dont 8 en dehors de Lyon, pour un montant significatif -près de 200 000 € au total, dont plus de 120 000 € en fonctionnement qui ont vocation à être pérennes, « nous changeons de braquet ! », comme on dit. C’était une formule de nombreuses associations vélo mais, pour notre part, quand le mouvement social porte des revendications jusqu’aux décisions politiques, nous nous félicitons !

Nous voyons tous, désormais, des vélos partout dans la périphérie lyonnaise, y compris -je peux vous le dire- dans un grand quartier populaire comme les Minguettes. Les infrastructures existent même s’il reste beaucoup à faire, notamment sur le stationnement et n’oublions pas, à côté des voies grand-lyonnaises, les points noirs -notamment dans les carrefours et les franchissements de périphériques.

Mais il faut mieux accompagner les usages, bien entendu ceux des débutants et des hésitants, mais aussi éduquer les plus aguerris à ce Code de la rue partagée, qui est encore trop souvent oublié. Les actions de sensibilisation, de formation, d’animation ou de réparation, de toutes les associations visées par cette délibération, sont donc très importantes.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/gf43bYZCL9s?t=843

Déplacements et Mobilité

Quelle SPLM (Société publique locale de mobilités) on veut ?

2022-1105 - SPLM - Création et approbation des projets de statuts - Désignation des représentants -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, monsieur le Vice-Président, mes chers collègues, cette délibération propose la création d’un nouvel outil dans le champ de la mobilité dont je ne n’ai pas besoin de rappeler l’importance.

Contrairement à l’allotissement des TCL, qui tend à diviser une activité par essence intégrée, cette SPL se propose de réunir, dans une même structure, des missions transversales jusqu’alors éclatées entre différents opérateurs.

Le choix d’une SPL, qui garantit la maîtrise publique de la société à travers son actionnariat, est un aspect positif. Cela reste, néanmoins, une société de droit privé, avec les limites que cela suppose (j’y reviendrai dans un deuxième temps de mon propos).

Si nous pouvons nous féliciter de la création de cet outil, il reste des zones de flou et j’aimerais profiter de l’occasion pour obtenir quelques précisions, monsieur le Vice-Président.

Tout d’abord, l’objet social de la SPLM est extrêmement large et entretient, de fait, un flou sur la destination finale de la SPLM. Si la délibération pointe deux missions qui lui seraient confiées par la Métropole -à savoir, le conseil à la mobilité dans le cadre de la ZFE, dès 2023 et la gestion des parkings (hors LPA), dès 2024-, nous n’avons que peu de précision sur les autres missions qui pourraient lui être dévolues.

– À ce propos, est-ce que la SPLM a vocation à récupérer l’ensemble de la relation client des TCL (tel que prévu dans le contrat d’allotissement) ?

– Est-ce que l’on peut espérer la réouverture des agences, dont la plupart ont fermé ces dernières années ?

– Quid, dans ce cadre, de la relation avec la SNCF ? (Je ne me fais pas d’illusion  sur la relation avec la Région…)

– Une question, aussi, sur le périmètre territorial car si, pour le moment, seule la Ville de Lyon est actionnaire de la SPLM, celle-ci interviendra-t-elle bien sur l’ensemble des communes pour le conseil à la mobilité ?

Mais, mes principales questions ont attrait aux personnels futurs de la SPLM. Cela suscite une légitime inquiétude parmi les agents des TCL, surtout dans le cadre de l’allotissement. Je me fais donc le relais de leurs interrogations.

– Étant une société de droit privé, quel sera le statut des personnels ? Les traminots perdront-ils leur statut ?

– Quelle sera la convention collective qui leur sera appliquée ?

– L’ancienneté des agents sera-t-elle conservée ?

– Y aura-t-il des passerelles avec les TCL, en terme d’évolution métier ?

– Combien de personnels à terme ?

– Et quid de la représentation des personnels, sachant qu’ils arriveront par vagues entre 2023 et 2025 ?

Pour la régie de l’eau, nous avons su garantir les statuts des personnels, quels qu’aient été leurs corps d’origine. Je crois donc nécessaire d’être clairs et précis afin de rassurer nos agents, en leur offrant toutes les garanties nécessaires. J’espère, monsieur le Vice-Président, que vous pourrez apporter les engagements qui nous permettront de voter cette délibération. Merci.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/z76rfFiC91k?t=8288

Déplacements et Mobilité

ZFE : accompagner tous les habitants !

2022-0989 - Première étape du projet d’amplification de la Zone à faibles émissions (ZFE 5+) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, cette première délibération opérationnelle sur le renforcement de la Zone à faibles émissions est importante bien qu’elle ne concerne que 19 000 véhicules, sur les plus de 450 000 potentiellement concernés à terme. Elle doit, en effet, permettre d’expérimenter les moyens d’accompagnement des automobilistes à cette petite échelle, que ce soit pour la relation aux personnes concernées ou pour les dérogations et les aides qui sont proposées.

Cette expérimentation doit nous permettre de trouver le bon équilibre entre les contraintes imposées aux automobilistes et les gains en santé publique que l’évolution des mobilités, provoquée par ces contraintes, permet d’obtenir. Pour nous, la ZFE n’a pas pour but de réduire le parc automobile de la métropole mais le nombre de kilomètres parcourus et, donc, les émissions polluantes induises, dont il ne faut pas oublier que, pour les poussières, 45 % proviennent non de la combustion mais des frottements et, donc, existent quel que soit le véhicule utilisé.

C’est pourquoi nous insistons, dans le débat, sur les mobilités métropolitaines, comme nous l’avons fait à la dernière Commission générale, pour construire une vision à long terme d’une part modale de la voiture en très forte réduction. Cela suppose, bien sûr, un développement considérable des transports en commun. Nous considérons même que les contraintes de la ZFE devraient être échelonnées, dans les années à venir, en liaison avec le développement des alternatives -qu’elles soient liées aux transports en commun, au covoiturage, aux mobilités partagées, aux modes actifs. La réponse au défi de la qualité de l’air ne peut pas être de contraindre les usagers à limiter leur déplacement -ce que le confinement a fait-, comme risque de le faire l’explosion des prix des carburants. Rappelons qu’en plein confinement strict, en mars 2020, avec un périphérique vide, nous avons connu un pic de pollution aux poussières.

C’est pourquoi nous insistons aussi sur la dernière étude de Santé publique France, dont un seul chiffre est cité dans la délibération. Pour la première fois, cette étude situe la pollution de l’air dans l’ensemble des décès. Elle en représente 7 %, loin derrière les cancers. L’étude évalue aussi, pour la première fois, séparément l’impact sanitaire des poussières et des Nox. Les précédentes études ne tenaient compte que des poussières, dont l’impact est six fois plus important que celui des Nox. Attention, donc, aux décisions contre-productives ! Changer un véhicule Euro 6d diesel par un Euro 6d essence, c’est-à-dire changer un Crit’Air 2 par un Crit’Air 1, c’est (selon Santé publique France) augmenter l’impact sanitaire.

Mais venons-en à la délibération elle-même pour les véhicules particuliers Crit-Air 5 et non classés.

Nous ne savons pas combien de ces véhicules sont réellement roulants, ni ce que recouvrent les non classés, ni les types de déplacements des usagers de ces véhicules, ni leur nombre de kilomètres parcourus. Cela rend difficile les évaluations de gains sur la pollution de l’air, qui sont, de toute façon, faibles compte tenu du faible nombre de véhicules Crit’Air 5. C’est pourquoi nous regrettons de ne pouvoir dire, aujourd’hui, comment organiser la relation avec les propriétaires concernés. C’est clairement le rôle de l’État, et nous attendons avec impatience la réponse du préfet sur cet enjeu essentiel de la mise en œuvre d’une loi nationale. En attendant, nous pensons qu’il faut faire plus pour permettre à toutes les personnes concernées d’être reçues, autant pour les aider à s’adapter à la ZFE 5+ que pour nous aider à mieux comprendre comment faire évoluer les mobilités.

Nous avons beaucoup travaillé dans la préparation de cette délibération pour chercher comment accompagner plutôt que sanctionner. Contrairement à la vitesse où le non-respect de la loi est une contravention ou même un délit, nous ne considérons pas le propriétaire d’un véhicule ancien comme un coupable. Notre objectif devrait être de n’avoir aucune sanction, ou presque, pour non-respect de la ZFE parce que nous aurons accompagné tout le monde. C’est pourquoi nous regrettons la limitation des dérogations et des aides aux seuls habitants et salariés de la ZFE, pour l’essentiel, donc, des lyonnais, villeurbannais et caluirards. Nous avons proposé, dans la préparation de cette délibération puis dans des propositions d’amendements, d’élargir le public concerné en considérant que les Saint-Foniards, Vénissians, Brondillants, Vaudais ou Rillards -nombreux à être contraints par cette ZFE 5+- étaient le plus souvent des personnes à faibles revenus. Cela n’a pas été possible, et nous le regrettons.

Nous nous étions abstenus lors de la première délibération, en mars, en considérant que, si nous partageons les objectifs de qualité de l’air, nous étions inquiets de l’impact social de ces mesures qui peuvent être fortement inégales et vécues comme telles. Rappelons que le travailleur pauvre est contraint à changer de mobilité, pour une solution qui peut être non choisie, quand le cadre supérieur peut en profiter pour se payer le SUV hybride de ses rêves.

Nous considérons que cette première mise en œuvre, pour un nombre limité de véhicules, laisse de côté trop d’habitants des villes populaires et nous nous abstiendrons. Il est essentiel de poursuivre le travail dans deux objectifs :

– Mettre les moyens pour construire l’accompagnement de tous jusqu’à rendre le contrôle marginal dans l’atteinte de l’objectif de qualité de l’air.

– Rythmer la mise en œuvre des contraintes par l’agenda de construction des solutions alternatives, à l’échelle des besoins de mobilité de tous les habitants.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/2irMoROrlQ4?t=8782

Conférences de presse, Déplacements et Mobilité

Le futur mode de gestion du réseau TCL…

Nous avons souhaité tenir ce point de presse conjoint, avec la Métropole insoumise résiliente et solidaire, pour informer de notre position quant au futur mode de gestion du réseau TCL qui interviendra en juillet 2024 et sera voté au prochain Comité syndical du Sytral, le 10 mars.

La délibération soumise au vote, demain, propose d’opter pour un allotissement du réseau TCL, qui serait scindé en deux lots. Le premier serait constitué d’un lot modes lourds (métro, funiculaire, tramway -dont Rhônexpress-, gestion des infrastructures, informatique, sécurité) et un second, autour d’un lot bus et trolleybus.

Nous avons largement participé au groupe de travail sur le mode de gestion mis en place par le Sytral, à la demande de plusieurs élus de la majorité, et nous remercions les services pour leur disponibilité dans ce groupe de travail.

Les arguments avancés pour justifier la décision d’allotissement quant au réseau TCL tient, pour l’essentiel, à un argument : un lot unique contribuerait à un appauvrissement de la qualité des réponses, soit de la mise en concurrence, dans un secteur économique déjà très concentré. En quelque sorte, la gestion unique conduirait à un quasi-monopole du délégataire. Les objectifs annoncés seraient d’homogénéiser l’expérience des usagers et de repositionner l’Autorité organisatrice dans un rôle de pilotage de la mobilité sur son territoire, en supervisant globalement l’ensemble des réseaux, ce qui impliquerait de sortir d’un monopole quasi privé. Enfin, il est indiqué que le Sytral, devenu AOMTL, pratique déjà largement l’allotissement et que, dans le cadre de ses nouvelles prérogatives, la taille et les enjeux du contrat TCL actuels déséquilibreraient le pilotage des contrats à l’échelle du Sytral.

Nous noterons, enfin, que la plupart des opérateurs connus -Transdev, Keolis, RATPt- sont des opérateurs à capitaux publics.

Nous ne partageons pas l’idée que l’allotissement du réseau TCL, enrichi du Rhônexpress et d’Optibus, constituerait une réponse de choix pour le Sytral. Récupérer dans une gestion directe les missions stratégiques et la relation usager, objectif que nous partageons, n’exige pas de scinder le réseau, qui aurait pu rester dans un lot unique, d’une part. D’autre part, nous ne voyons pas en quoi ce projet de deux lots modes lourds/trolleybus faciliterait la gestion des autres réseaux, bien au contraire. Si problème il y a -ce qui reste à étayer-, il ne peut se résoudre en affaiblissant l’unité du réseau TCL mais bien en renforçant les compétences et moyens humains et techniques de l’Autorité organisatrice.

Par principe, nous sommes défavorables à l’allotissement, qui se traduit toujours par une dégradation de la qualité du service pour l’usager et une dégradation du statut des salariés. Nous vous renvoyons à l’expérience de la SNCF, qui illustre bien notre propos.

L’allotissement peut creuser des inégalités territoriales entre modes de transport rentables et d’autres, qui le sont moins et entre zones desservies.

Et on peut faire le parallèle avec le contrat Veolia de 2012 sur l’eau. On a renforcé l’Autorité organisatrice et, donc, on peut faire la même chose avec Keolis. L’objectif est de renforcer l’Autorité organisatrice par une réécriture d’un contrat, qui contrôle le délégataire et exige des critères de qualité de service et de satisfaction des usagers. Séparer la distribution et la production d’eau potable n’aurait permis en rien de se diriger vers une régie publique de l’eau.

Il faut renforcer la présence des usagers et des salariés.

L’allotissement ne favorise pas une vision globale des usagers.

Nous partageons l’inquiétude des agents des TCL, parce que le socle social se heurte à des incertitudes réglementaires quant à sa viabilité. Rien n’oblige les deux délégataires à appliquer strictement les mêmes conditions de travail et de rémunération ; notamment si l’un des deux délégataires décide d’une augmentation plus importante que l’autre, rien n’oblige le deuxième à s’aligner dessus. À terme, l’allotissement creuse les différences entre salaires et conditions de travail, ce qui rend encore plus difficile un retour en régie puisqu’il faudrait rapprocher des statuts différents. Par ailleurs, il y aura un appauvrissement des carrières des agents puisque les passerelles entre les différents métiers ne seront plus automatiques.

Pour le vote, nous marquons un désaccord, mais ce n’est pas une rupture. Nous restons en cohérence avec les engagements programmatiques de la majorité.

Commissions générales, Déplacements et Mobilité

Pour une grande concertation citoyenne « Destination 2040 » !

Les enseignements de la consultation publique sur le métro -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, à quelques jours du vote du budget 2022 au Sytral, cette présentation et ce débat sont bienvenus et nous vous en remercions.

Alors que les conséquences du Covid sur l’usage des transports en commun, les modes de vie et de travail semblent s’estomper, la guerre en Ukraine ouvre une nouvelle crise grave, de tous points de vue et notamment sur ses conséquences possibles sur notre économie, et nous ne pouvons faire comme si cela n’existait pas.

Notre projet de développement des transports urbains est-il à la hauteur des besoins des habitants de la métropole et de notre ambition de réduire, de manière importante, la place de la voiture dans les déplacements urbains ? Nous considérons que la réponse essentielle à cette question, dans une société où se déplacer est un droit ou, en tout cas, doit l’être, réside dans notre capacité à proposer des transports en commun rapides et sûrs ainsi qu’une tarification toujours plus accessible, la gratuité étant l’objectif à atteindre. Le début du mandat est marqué par un effort important sur la tarification sociale et le lancement de plusieurs lignes fortes et tramways. Comment poursuivons-nous ?

Nous sommes, en tout premier lieu, interrogés par les chiffres annoncés d’un retour à la fréquentation de 2019 en 2024, ce qui laisse encore deux années avec des baisses de recette concernant la billetterie. Cette situation est-elle inéluctable ? Si nous ne pouvons pas agir sur tous les facteurs -notamment le télétravail- n’y a-t-il pas, pour le Sytral et la Métropole, un enjeu à reconquérir des usagers que le Covid a repoussés vers leur voiture, pour de multiples raisons, et en faisons-nous un objectif ?

Ensuite, nous approuvons la hausse de la contribution de la Métropole au budget du Sytral comme la hausse du versement mobilité à 2 %. Mais cela suffit-il, et suffira-t-il, à répondre aux besoins dans les années qui viennent ? Il faudra évaluer ce niveau de contribution et de versement mobilité dans la durée, notamment avec l’extension de la ZFE jusqu’en 2026. Les trois scénarios d’investissement, y compris le plus élevé, méritent d’être, dans les mois qui viennent, précisés et enrichis quant à leur capacité à répondre aux besoins et à nos ambitions.

Enfin, l’État avait annoncé, fin 2021, une aide de presque 82 millions d’euros sur un certain nombre de projets (qui doivent se réaliser pour en bénéficier). Alors que l’État a créé les ZFE, alors que le transport s’impose comme une question essentielle et un droit, les collectivités ne sont-elles pas en droit de lui demander plus d’engagement quant au financement des transports collectifs et un soutien permanent, avec une baisse de la TVA à 5,5 % et une aide spécifique, compte tenu des augmentations de l’énergie présentes (et nous savons qu’elles sont encore, malheureusement, à venir). Je pense que, de ce point de vue-là, une véritable révolution du positionnement de l’État est nécessaire.

J’en viens, plus précisément, aux enseignements de la consultation métro et aux corridors. Je ne reviendrai pas dans le détail sur les propositions concernant chacun des corridors. Chaque ligne est toujours essentielle au regard de ceux qui pourraient en bénéficier et qui veulent, évidemment, le meilleur pour les concitoyens qui habitent ces zones. Nous savons que les ruptures de charge sont un frein à l’usage des transports en commun, surtout lorsqu’elles incluent un changement de mode de transport. C’est donc une question à prendre en compte dans le développement, et les coûts ne peuvent pas être le seul élément de décision. Il nous faut aussi être attentifs à l’égalité de traitement des habitants dans la Métropole et éviter tout ce qui peut nourrir des sentiments de relégation.

Tels que ces corridors sont évoqués, il nous semble que tout est étudié pour éviter d’avoir à prolonger ou à ouvrir de nouvelles lignes de métro. Le métro offre, pourtant, une très haute qualité de service. Plus particulièrement, sa vitesse constitue un avantage certain, lui permettant d’offrir des temps de parcours record pour desservir des pôles urbains. Le RER a, évidemment, un rôle très important à jouer, mais vous ne l’avez pas mis en discussion dans la présentation. Je sais bien qu’il n’est pas, d’abord, de la responsabilité de la Métropole et que c’est la responsabilité première de la Région mais, si nous voulions en débattre, il fallait l’inclure, d’une manière ou d’une autre, dans cette présentation.

Et, il nous semble qu’abandonner tout projet de métro, ça n’est pas à la hauteur des besoins et c’est aussi affaiblir le réseau métro déjà existant. C’est donc une question qui nous semble devoir être approfondie. Nous ne sommes pas au bout de la concertation sur ces questions et je rappelle notre proposition d’une grande concertation citoyenne faite par mon collègue Pierre-Alain Millet, tout à l’heure, « Destination 2040 ».

Enfin, nous accordons -et notamment au regard des consultations que nous avons eues sur la question de la ZFE comme sur la question du tram T10, ces dernières semaines- une grande importance à la qualité de service, au confort d’usage qui est un facteur complémentaire essentiel au transfert modal de la voiture vers les transports en commun et c’est, pour nous, tout l’enjeu d’un service public unifié dans lequel l’autorité organisatrice joue tout son rôle.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/fH7H7Qn34VE?t=8677

Commissions générales, Déplacements et Mobilité

Pour un autre Plan des mobilités métropolitaines !

Développement urbain et axes structurants de transport -

Monsieur le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, nous nous félicitons de la tenue de cette Commission générale, faisant suite à la concertation organisée par le SYTRAL sur des projets de métro.

Comme nous l’avons dit dans notre contribution, nous souhaitons élargir au débat pour une autre mobilité métropolitaine à long terme, avec une ambition claire sur la réduction de la part modale des voitures au service de la réduction des bouchons, de leurs temps perdu par les automobilistes et de leur impact sur la qualité de l’air. Cette ambition doit s’appuyer sur un Plan des mobilités qui tire les leçons de ce qu’il faut bien appeler un échec du Plan de déplacement urbain dont nous avons hérité.

Malgré les efforts et les réalisations, le PDU 2017-2030 n’est à la hauteur ni des besoins -les témoignages vécus d’usagers de transports bondés ou insuffisants sont légion-, ni de l’attractivité métropolitaine, ni de nos ambitions d’une métropole apaisée, ni de nos ambitions pour la qualité de l’air. En 2020, le président Kimelfeld avait proposé de tripler le budget du SYTRAL pour doubler le nombre de lignes de métro. Monsieur le Président, vous évoquiez vous-même, dans la campagne, ce triplement de l’investissement. Notre majorité a annoncé le doublement et la présentation nous annonce une hausse progressive de 150 à 200 M€ par an de contribution de la Métropole. Cela permet-il d’atteindre nos objectifs de mobilité ? La question reste ouverte. Comme nous le demandions dès le 27 juillet 2020, il faut un grand débat public pour redéfinir un Plan de déplacement urbain ayant l’ambition d’une part modale des transports en commun supérieure à celle de la voiture.

D’autant que le retour des bouchons confirme que le « monde d’après » n’est pas le monde rêvé ! Pire, il s’avère être un monde de guerre dont l’impact économique et social peut être terrible ; le coût des carburants pour les usagers, de l’électricité pour les transports en commun sont des facteurs déstabilisant de toute prévision.

Pour l’instant, si les modes actifs ont progressé fortement, si les transports en commun se rapprochent de leur niveau de 2019 et qu’on retrouve de plus en plus souvent des trams bondés, c’est la voiture qui sort gagnante… avec les bouchons.

C’est d’abord un enjeu sur le type de développement, centralisé autour de la ville centre ou « multipolaire » autour des nœuds de transport, et donc sur le type de développement économique qui, pour l’instant, conduit à l’augmentation des distances domicile-travail.

C’est un enjeu de la région urbaine et au-delà. Un quart des travailleurs de la métropole habitent autour. La première réponse est donc une ambition forte pour le rail passager. Oui, nous avons des gares et il y a des trains, mais insuffisants pour attirer une large part des 150 000 déplacements pendulaires entrant dans la métropole. C’est pourtant indispensable pour étudier, après la transformation des M6-M7, celle de Bonnevay en boulevard urbain apaisé ; ce qui est impossible sans développement accéléré d’un RER métropolitain.

Ensuite, nous savons tous que le métro est la réponse la plus structurante aux mobilités, avec le plus grand effet report modal de la voiture et le plus grand effet d’intermodalité en cohérence avec les autres lignes de transport (trams, bus, …). ll peut précéder le développement urbain, ce que la Vice-Présidente a montré dans sa présentation [1].

Les lignes de métro et tram déjà esquissées par le SYTRAL dans le PDU actuel ne peuvent suffire à cette ambition, avec une part modale des transports en commun qui augmentaient moins vite de 2017 à 2030 que de 2005 à 2015, laissant la part modale de la voiture à 35 %. La métropole de Lyon a 4 fois moins de stations et de lignes de métro que Barcelone.

Le Vice-Président nous rappelle souvent que 60 % des déplacements en voiture font moins de 3km. Ce n’est pas le cas des déplacements domicile-travail selon le dossier de concertation : en moyenne, 8km pour les Lyonnais ; 11km, pour la périphérie. Or, ce sont bien ces déplacements domicile-travail qui font les bouchons et qui demandent des alternatives qui ne peuvent être réduites aux modes actifs.

C’est pourquoi nous n’opposons aucun des projets de métro proposés, et que nous voulons ouvrir d’autres sujets :

– La desserte sud vers Corbas, Feyzin ?

– Les liaisons au sud vers Givors, au nord dans le Val de Saône ?

– Sur l’est lyonnais, l’A8 est-elle une réponse suffisante pour sortir des bouchons de Bonnevay et de l’A46 ? Ne faut-il pas, à très long terme, décider qu’il faudra des stations de métro plus loin à l’est ?

– Comment sortir de la fracture historique est-ouest, avec des liaisons pas seulement en étoile centrée sur Bellecour ou la Part-Dieu ? Ne faut-il pas aller, à très long terme, vers un « Grand Lyon Express » comme le projet parisien ?

Il faut, bien sûr, des projets finançables à l’échelle d’un ou deux mandats, mais nous avons besoin d’une vision à l’échelle des enjeux climatiques… 2040… 2050…

Une réduction forte de la part modale de la voiture demande un développement accéléré et massif du RER, des métros et des trams. Cela suppose des études globales, support d’une grande concertation citoyenne qu’on pourrait appeler « Destinations 2040 ». Engageons sans tarder la concertation sur le futur Plan de mobilités du nouveau SYTRAL.

[1] dans le cas de la Soie, à Vaulx en Velin ou à la Saulaie, à Oullins.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/fH7H7Qn34VE?t=2869

Déplacements et Mobilité

ZFE : Une polémique pour une fin de conseil en période électorale…

Rejet des voeux sur la ZFE du groupe Inventer la métropole de demain -

La fin de la séance du Conseil de métropole de ce 25 janvier 2022 a été animée par des échanges vifs sur la ZFE, visiblement marqués par la période électorale.

Le groupe d’opposition de Centre droit avait déposé deux vœux concernant la ZFE, présentés par Christophe Geourjon, élu métropolitain de la circonscription Lyon sud, connu pour ses interventions très argumentées sur les transports.

Ces vœux ne disaient pas grand chose. L’un, qu’il fallait prévoir un temps d’adaptation pour les habitants ; ce qui a déjà été dit. L’autre, qu’il fallait étudier les propositions du « panel de citoyens » mis en place par la Métropole, dans le cadre de la concertation publique sur la ZFE. À vrai dire, je m’interrogeais sur la motivation de ces deux délibérations très consensuelles, apparemment, car qui peut imaginer que le Vice-Président, qui a mis en place et suivi le travail de ce panel citoyen, n’allait pas étudier avec soin leur rapport ?

Un groupe de travail regroupant tous les élus est en place. Il doit, prochainement, valider la démarche concernant les véhicules Crit’Air 5+ qui sera délibérée en mars. L’agenda de la suite est en partie déterminé par la loi, les Crit’Air 4 devant être interdits à partir du 1er janvier 2024 et les Crit’Air 3, à partir de 2025. Le travail, pour mettre en œuvre cette loi dans la métropole, est en cours…

La concertation, qui devait se terminer le 5 février, a été prolongée car beaucoup d’habitants découvrent le sujet quand on leur en parle et que, donc, la grande majorité n’a, pour l’instant, pas encore été sensibilisée à ce dossier.

Bref, on a le temps d’en parler dans les différents groupes, commissions, rencontres publiques, … Il y a un enjeu de fond sur les Crit’Air 2 et l’agenda global, en lien avec l’agenda de développement des transports en commun, qui n’étaient pas évoqués dans ces vœux. Pourquoi, alors, les présenter en fin de conseil en ce mois de janvier 2022 ? D’autant que le Vice-Président fera remarquer avec malice que, en général, quand on fait un vœu, c’est en s’adressant à quelqu’un d’autre que soi-même…

En fait, ce sujet ZFE est devenu un enjeu des élections présidentielles ! C’est pourquoi j’ai repensé à l’excellente interview de Fabien Roussel, candidat Communiste, au journal de 13 heures de TF1 le samedi 22 janvier. Il disait :

« J’alerte les téléspectateurs, il y aune bombe qui se prépare. A partir de cet été et dans les deux ans qui vont suivre, près de 2 Millions d’automobilistes ne pourront plus accéder aux grandes villes de France. Ils ne pourront plus y accéder car les voitures polluantes, les Crit’Air 3 et 4, seront interdites. Et bien moi je veux lutter contre la pollution, parce que c’est nocif pour la santé, mais sans taper sur les classes populaires, sans taper sur la classe ouvrière, la classe moyenne. Je fais donc une proposition, qu’on permette à ceux qui ont des voitures polluantes de pouvoir acheter des voitures propres, avec une prime à la conversion qui pourra monter jusqu’à 10 000€. Et je pense aussi aux jeunes qui, dans la ruralité, n’ont pas d’autres choix que la voiture pour se déplacer, je propose la gratuité du permis de conduire pour les moins de 25 ans. »

Voilà une intervention claire qui a un grand mérite. Presque 6 millions d’auditeurs (au passage, encore un record d’audience pour Fabien Roussel) qui auront entendu son message d’alerte et vont donc, peut-être, tenter d’en savoir plus sur ces ZFE. Trop peu d’habitants de la métropole se sentent concernés. Si plus de dirigeants politiques en parlaient dans une émission nationale, cela aiderait !

Mais elle est aussi claire car elle se concentre sur le problème crucial des inégalités sociales, et refuse que cette lutte contre la pollution se fasse contre les milieux populaires.

Certes, il y a beaucoup d’autres choses à dire, notamment sur la diversité des pollutions, les transports en commun, l’autopartage, les modes actifs, l’urbanisme, l’emploi, … Mais, quand on parle à l’ensemble des Français, on ne peut pas faire comme si tout le monde habitait en centre-ville !

Si le Vice-Président Jean-Charles Kohlhaas a apporté toutes les explications utiles sur la concertation en cours, le calendrier, il s’est fait piéger dans cette polémique dans le début de sa réponse :

« Quasiment la totalité de la population a la capacité ou la possibilité de la mobilité, à pied, une grande majorité, de l’ordre 75 % aurait la capacité de la mobilité à vélo, une faible minorité a la capacité de la mobilité en voiture, d’abord parce qu’un tiers des foyers n’a pas de voiture, ensuite parce qu’une partie de la population est trop âgée, trop jeune, ou parce qu’il n’y a qu’une voiture dans le foyer »

D’abord, l’homme a vite appris a domestiquer les chevaux, les vaches, les buffles pour faciliter sa mobilité et, notamment, porter des charges, il a vite inventé des bateaux, fait tirer des charrettes, puis inventé des trains… Et ce progrès dans le droit à la mobilité est une bonne chose. Il permet d’aller plus nombreux plus loin, plus vite, plus chargé…

Les 120 000 habitants de la métropole de plus de 75 ans ont le plus souvent des difficultés à conduire une voiture, mais ils sont au moins aussi nombreux à avoir des difficultés de marche, encore plus de vélos. Malheureusement, la vie est inégale et s’il existe des championnats de ski des plus de 80 ans, ils ne concernent que bien peu de personnes de cet âge.

Alors oui, il faut favoriser les modes actifs dans l’urbanisme, dans les déplacements, aussi pour des raisons de santé publique, mais ils ne peuvent assurer à eux seuls le droit à la mobilité.

Ensuite, ce n’est pas parce que des pauvres n’ont pas les moyens d’acquérir une voiture qu’il faut considérer que c’est normal et que, en quelque sorte, il faudrait que plus de foyers soient contraints ainsi à se passer de voiture.

Certes, on peut choisir la « démotorisation ». C’est un choix de vie, comme d’habiter dans une campagne éloignée de tout. On peut choisir de se déplacer peu ou, au contraire, de ne pas tenir en place. On peut, quand on en a les moyens, habiter et travailler au cœur urbain d’une grande ville et profiter de la « ville des courtes distances » pour ne se déplacer qu’en modes actifs. Sans aller jusque là, je suis très heureux d’habiter aux Minguettes et de pouvoir aller au cinéma à pied.

Mais, une politique publique ne peut chercher à imposer un mode de vie. Elle peut imposer des contraintes justifiées par cette belle définition de la liberté qui « n’a de bornes que celles qui assurent aux autres membres de la société la jouissance de ces mêmes droits ». Autrement dit, le partage de l’espace public, des ressources énergétiques, de l’environnement peut justifier des limitations au droit à la mobilité, mais « ces bornes ne peuvent être déterminées que par la loi. »

Donc, devant le constat que beaucoup de foyers populaires n’ont pas de véhicules, je me poserais plutôt la question, comme Fabien Roussel, de leur permettre d’y avoir accès, s’ils en font le choix bien sûr !

Le débat sur la ZFE a besoin d’éviter les polémiques stériles, et tout ce qui renvoie à des stéréotypes sur le bon cycliste [1] et le méchant automobiliste ne sert pas le débat citoyen pour une autre mobilité, pour réduire la place de la voiture dans la ville, non pas parce que la voiture est « mal » mais parce qu’elle consomme trop d’espaces pour ce à quoi elle sert, parce qu’elle ne peut pas répondre aux besoins de mobilité du quotidien aux horaires de pointe ou elle nous fait perdre notre temps dans les bouchons… Il y a suffisamment de bonnes raisons pour développer les modes actifs, les transports en commun, l’autopartage.

[1] au passage, la déclaration de l’élu Jérome Bub, disant « à quoi reconnaît-on un écologiste, à son casque de vélo », est déconcertante de mépris pour les autres… désormais, je porterai un casque rouge pour qu’il puisse faire la différence…