Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Déplacements et Mobilité

Rhônexpress : les tarifs doivent baisser !

2020-0145 - Organisation et fonctionnement de la liaison ferrée express entre Lyon et Lyon-Saint Exupéry - Convention financière avec le SYTRAL -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, chers collègues, je m’inscris totalement dans les deux expressions des groupes Métropole en commun et Métropole insoumise résiliente solidaire.

Nous nous réjouissons de voter cette délibération, qui marque la fin d’une anomalie flagrante de la politique de transport collectif de notre Métropole et qui place, enfin, la liaison express Lyon-Saint Exupéry dans le giron du SYTRAL.

La reprise en main par l’opérateur public était un besoin identifié et, je crois, assez largement partagé dans cet hémicycle.

Je souhaite avant tout profiter de cette délibération, et des perspectives qu’elle ouvre, pour attirer l’attention sur les tarifs de cette liaison express. C’est, d’ailleurs, son prix prohibitif qui a le plus marqué les Grands Lyonnais et contribué à son impopularité.

Les tarifs doivent baisser.

Ils doivent baisser, et ce pour plusieurs raisons :

  • La première, c’est que cette ligne est empruntée quotidiennement par les salariés de la zone d’activité de l’aéroport. La grande majorité d’entre eux ne sont pas des « gros salaires » et même si il y a une participation de l’employeur à l’abonnement, celui-ci pèse lourd dans le budget des travailleurs. Bien loin d’encourager le recours au transport collectif, cette politique tarifaire fait fuir les salariés vers l’usage de la voiture.
  • La gare de Lyon-Saint Exupéry participe au désengorgement du nœud ferroviaire lyonnais et de la désaturation de la gare de la Part-Dieu. Mais force est de constater que la gare est sous-utilisée, faute d’une liaison avec l’agglomération et ses gares qui soit véritablement attractive. Quand on sait, par ailleurs, que ce sont souvent des trains « low cost » qui y transitent -et, donc, un public peut fortuné qui les empruntent-, on reste un peu songeur devant le prix/km. On peut faire les 400km qui séparent Lyon de Paris pour 30€, et payer 15€ pour les 15km du Rhône Express… C’est ubuesque !
  • Et je sais qu’il est de bon ton de blâmer les voyages en avion -qui ne sont pas les plus économes en émission de CO2, j’en conviens parfaitement. Mais va-t-on vraiment demander à toutes celles et ceux qui retournent épisodiquement au Maghreb, aux Comores ou dans les Dom-Tom, de prendre le bateaux ? Parce que ce sont eux, aussi, qui prennent la liaison Rhônexpress et on est fondé à croire qu’ils n’ont pas les plus hauts revenus !
  • En vérité, celles et ceux qui ont vraiment du fric ne s’embarrassent pas du Lyon Express, ils prennent le taxi (ou un Uber). C’est nettement plus confortable !

Ainsi, les élus Communistes souhaitent profiter de cette occasion pour que la Métropole, et le SYTRAL, puisse engager rapidement une réflexion sur la baisse des tarifs de cette liaison. Nous serons évidemment disponibles pour prendre notre part dans cette réflexion.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Le Lyon-Turin est un projet utile !

2020-0143 - Assemblée générale de l’association Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin - Désignation d’un représentant -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, chers collègues, par cette délibération, nous nous apprêtons à désigner le représentant de la Métropole au Comité de liaison transalpine Lyon-Turin. Celui-ci aura la responsabilité de porter la voix de notre collectivité dans cette instance et nous savons que, sur le sujet de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, nos avis peuvent diverger. C’est, pour le moins, une litote.

Projet ancien, puisqu’il était déjà inscrit en 1994 parmi les 14 projets prioritaires de l’UE, je voudrais rappeler la position constante des Communistes, en le replaçant dans le contexte actuel.

Depuis 2006, et l’ouverture à concurrence du fret ferroviaire, sa part modale a chuté de 14 % à moins de 10 % aujourd’hui, au profit du transport routier. Concrètement, cela signifie mettre plus de 2 millions de camions de plus sur les routes. 1,5 millions d’entre eux empruntent la vallée de la Maurienne pour passer en Italie, avec des dégradations très importantes -autant de l’environnement que des infrastructures routières.

Et la dynamique positive du transport routier a été dopée par l’autorisation de l’augmentation du tonnage des semi-remorques, dont le PTAC est passé de 40 à 44 tonnes.

Or, les coûts externes générés par le transport routier -accidents, pollutions, nuisances, dégradations, congestion- s’élèvent à plus de 87 milliards d’euros (et mes chiffres sont vieux !) contre, seulement, 2 milliards pour le transport ferroviaire. Le train n’est responsable que d’1,3 % des émissions de CO2 liées au transport, contre 93 % pour la route.

Preuve s’il en est que, sur un sujet aussi important que le transport de marchandises -qui est une des plus grandes sources de pollution-, la concurrence libre et non faussée, bien loin d’être la médecine, aggrave la situation.

On ne pourra pas, sérieusement, engager la transition environnementale en restant dans les bornes étroites et délétères des logiques libérales. Au contraire, nous estimons, que c’est à travers l’appropriation et la définition collective des besoins, hors du secteur marchand, que nous devons engager cette transition, en nous appuyant sur un grand service public national du ferroviaire.

Je sais que, sur la priorité à donner au fret ferroviaire et fluvial, nous sommes d’accord. C’est sur le projet d’infrastructures du Lyon-Turin -ses tunnels, en vérité- que nos avis peuvent diverger.

Je sais déjà, pour avoir souvent entendu Jean-Charles Kohlhaas en parler au Conseil régional, que l’on me répondra que la ligne existante -celle de Modane- n’est pas saturée et qu’on peut utilement l’exploiter. Et, en effet, la chute constante du tonnage fret transalpin libère des sillons…

Pour autant, nous ne saurions nous contenter de cette réponse à court terme. Il s’agit de remettre la liaison Lyon-Turin dans le contexte plus global d’une véritable ambition de report modal massif de la route au rail. Il s’agit de faire du fret ferroviaire le principal mode de transport de marchandises, et de cantonner le transport routier au « dernier km ». C’est à ce niveau d’exigence que nous devons nous mettre.

Et cela signifie donc d’avoir une vision à quarante, cinquante, soixante ans : d’anticiper l’augmentation du tonnage et, même, d’accélérer la mutation en créant les conditions propices au transfert modal.

Toute activité a un impact sur son environnement et si on s’interdit de penser des grands chantier stratégiques, alors on ne peut pas sérieusement parler de transition environnementale, à moins d’assigner à résidence les populations et de réduire les échanges socialement utiles.

Parce que le passage au « tout fret », que j’appelle de mes vœux :

  • ça signifie la régénération et le développement de ce que l’on appelle les « petites lignes », celles de desserte fine du territoire ;
  • ça signifie un investissement massif sur le réseau, avec une vision à long terme, qui est la seule à même de permettre le report modal significatif.

Ainsi, pour les Communistes, le Lyon-Turin est un projet utile, qui doit s’inscrire dans une vision de développement du réseau et du fret, porté par une entreprise de service public, collective, nationale, populaire et libérée des logiques marchandes.

Nous voterons évidemment ce rapport, en demandant au représentant de notre collectivité au comité qu’il porte la voix de toute notre collectivité, avec toutes ses subtilités d’approches.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie

Qualité de l’air… un bilan pour une écologie pour tous…

2020-0133 - Plan Oxygène - Zone à faible émission (ZFE) de la Métropole de Lyon -

Monsieur le Conseiller MILLET : Cette délibération acte des premières aides aux acteurs économiques pour le renouvellement de leur parc de véhicules imposé par la création de la « Zone de faible émission », par la métropole, depuis début 2020.

Elle est l’occasion de demander un vrai bilan de cette ZFE, car le faible nombre d’aides -une vingtaine, qui ne représentent que 10 % des crédits prévus- interroge.

Il faut redire qu’au fond la ZFE n’a d’efficacité que si elle est réellement contrôlée. Or, pour l’instant, ce sont les seules polices municipales qui doivent la faire respecter et elles ont de nombreuses préoccupations naturellement prioritaires -avec les rodéos, les incivilités, les mortiers, …

Donc, l’impact de cette ZFE sur la qualité de l’air est forcément très faible, car ce n’est pas l’interdiction par elle-même qui réduit les pollutions mais le renouvellement réel du parc automobile ! Or, si aussi peu d’acteurs économiques ont sollicité les aides, c’est que bien peu se sont engagés : la crise a évidemment modifié les priorités de tous.

Permettez-moi, cependant, de souligner que le Conseil de métropole avait décidé l’an dernier d’étendre le dispositif d’aide aux communes (délibération N° 2019-3898) en s’appuyant sur le guichet unique ZFE de la métropole et que cette extension n’a pas été mise en oeuvre en pratique, alors que de nombreuses communes font face à l’enjeu du renouvellement de parc imposé par la ZFE.

Donc, il nous fait un vrai bilan pour comprendre ce qu’il faut faire pour une ZFE qui joue vraiment son rôle.

Nous rappelons que ce n’est pas l’extension géographique de la ZFE qui fait son impact sanitaire. Quand une entreprise de la Zone industrielle de Vénissieux-Corbas-Saint Priest, change un véhicule qui doit aller, parfois, à Lyon, ce ne sont pas que les riverains lyonnais qui en bénéficient mais toutes les communes dans lesquelles circulent ce véhicule -sans doute Corbas, Saint Priest, Vénissieux, … et beaucoup d’autres.

C’est bien l’impact de la ZFE sur le renouvellement de parc qui est le vrai enjeu.

Nous insistons sur la nécessité de mesures pragmatiques, et non pas médiatiques, sur ce sujet au service des artisans, commerçants et petites entreprises de l’agglomération.

Quant à l’extension aux véhicules personnels, nous insistons une nouvelle fois sur la prise en compte de la dimension sociale. Il n’est pas acceptable, pour un ouvrier de banlieue devant se rendre à son travail à Lyon, de se voir interdire son véhicule pendant qu’un cadre supérieur, au volant d’un superbe SUV Critair 1, lui passe devant !

Le bilan sur la ZFE, et son évolution, devra être partagé.

Déplacements et Mobilité

Actions exceptionnelles pour les modes actifs…

2020-4251 - Incitation financière à l’acquisition de vélos -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, nous soutiendrons cette mesure exceptionnelle avec deux commentaires.

Sur cette mesure d’aide, ceux qui, il y a quelques mois, justifiaient des politiques dures aux travailleurs par la terrible dette publique ouvrent désormais largement les cordons de la bourse. J’ai le souvenir de Gérard Collomb s’exclamant : « 2 000 milliards, 2 000 milliards, vous vous rendez compte, la dette de la France a atteint 2 000 Milliards d’Euros, ce n’est plus possible… «  Eh bien si, on peut d’ailleurs faire beaucoup plus et le grand débat des économistes savants est de savoir quoi faire des taux négatifs quand la dette atteint des sommets… Notons aussi que vous étiez d’accord, monsieur le Président, comme tous vos Vice-Présidents… Je laisse les libéraux dominants dans cette assemblée à leurs contradictions…

Profitons-en pour évoquer les actions temporaires vélo de l’urbanisme tactique, dont nous avons fait un premier bilan jeudi dernier. Nous pensons qu’il est opportun d’expérimenter, dans cette période spéciale, des aménagements pour accélérer la transformation des mobilités au profit des modes actifs mais, contrairement à certains, nous ne croyons pas aux vertus d’un « choc » contraignant qui viendrait par miracle changer des comportements. Si la peur du virus crée des comportements nouveaux, comme certaines personnes qui ne sortent toujours pas de chez elles ou presque, nous savons bien que les contraintes de circulation provoquent surtout des tensions et de l’exaspération plutôt que de la réflexion et de l’imagination…

C’est pourquoi nous attendons beaucoup d’un observatoire partagé, reposant sur des données concrètes, précises, permettant aussi bien d’analyser des situations que de communiquer auprès des usagers. De ce point de vue, le seul chiffre annoncé de 140 % de flux vélo par rapport à la situation précédente ne nous satisfait pas. Aucun élément détaillé ne nous est donné pour expliquer ce chiffre et la lecture des données ouvertes de la Métropole laisse interrogatif.

Sur tous les postes de comptage de Vénissieux, on est à peine au niveau précédent, sauf pour les points liés aux déplacements de loisirs vers le parc de Parilly les jours de soleil…

Sur de nombreux points lyonnais, comme le point 40 « Duvivier », le 33 « Lyon 3°-piste T3 » ou le 6 « Albert Thomas », le 23 « Delandine », ainsi de suite, on est aussi à peine au niveau précédent… Si le 35 « Grande Bretagne » ou le 49 « Hippodrome » à Vaulx sont nettement en hausse, ce pourrait être plutôt le vélo lié aux loisirs urbains qui est en cause et non pas le « vélo taf », comme on dit…

Cela laisse le sentiment d’un effort de communication pour positiver l’action dans un contexte de critiques attendues sur l’impact pour la circulation voitures. Or, nous le répétons, nous avons besoin d’analyses concrètes des situations concrètes, formule bien connue des Communistes, pour orienter l’action publique.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/V8JMGXzLvJg?t=23356

Déplacements et Mobilité

Quelles études pour l’avenir des transports en commun ?

2020-4082 - Études stratégiques de mobilité sur le territoire de la Métropole de Lyon -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération appelle plusieurs commentaires qui nous conduiront à nous abstenir. On ne peut pas, en effet, s’opposer à des études nécessaires pour penser la mobilité de demain, mais nous pensons que le cadre de prospective nécessaire pour ces études n’est pas clair et peu porteur d’une vraie réflexion démocratique.

Tout d’abord, des études pour quels objectifs, quelle ambition ? La délibération n’en dit rien, et si on se réfère au PDU existant, ou à la contribution de la Métropole à la loi Mobilité, alors nous sommes très loin de ce qui est urgent, très loin de ce qui est nécessaire, et nous le savons tous puisqu’à quelques semaines de l’échéance électorale tout le monde y va de ses propositions nouvelles. Autrement dit, nous ne savons pas quelles études sont nécessaires, et cette délibération donne un chèque en blanc à l’exécutif.

De ce point de vue, nous renouvelons nos critiques répétées dans cette instance du PDU existant voté par toutes les forces politiques de la majorité métropolitaine. Il est assez savoureux de voir les contorsions préélectorales de ceux qui veulent faire croire qu’ils n’y sont pour rien.

Nous demandons que les études soient définies autour d’un objectif vital : une réduction accélérée de la part modale de la voiture au profit d’une accélération franche de la part modale des transports en commun. Cela pose une question centrale, comme sortir des déplacements fossiles en étoiles vers l’hypercentre de la Part-Dieu et inventer les déplacements périphériques d’une agglomération multipolaire en combinant un véritable RER et la transformation de l’Anneau des sciences en un Anneau des communes en transport en commun. Il est probable que les projets actuels du Sytral doivent être repensés dans ce nouveau cadre.

Oui, nous proposons un PDU avec une part modale des TC de 30 % et des études pour la requalification de Laurent Bonnevay autour d’une idée simple : nous refusons un avenir parisien à ce périphérique, nous voulons réduire fortement les flux périphériques automobiles et il faut donc réduire les flux entrants et apporter une réponse forte en transport en commun périphérique.

Ensuite, nous nous interrogeons sur la démarche même de considérer qu’un sujet central de la vie publique doit commencer par des études confiées à des prestataires privés. Certes, il y a des compétences pointues nécessaires, des professionnels à impliquer sur des sujets liés aux technologies. Mais il y a, d’abord, des questions politiques, sociales, urbaines, économiques qui relèvent toutes de la responsabilité publique.

Nous payons lourdement le désengagement de l’État de son rôle central dans l’aménagement du territoire, et s’il pouvait y avoir des critiques justifiées des grandes administrations techniques, comme la DATAR, nous avons remplacé la technocratie d’État par la technocratie privée des lobbys divers qui chassent le marché public.

Nous pensons donc que le premier enjeu est de doter la Métropole, en lien avec les autres collectivités (dont la Région), des compétences internes pour penser l’aménagement des territoires.

C’est pour ces deux raisons fondamentales, l’absence d’objectifs et l’externalisation, que nous nous abstiendrons.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Lyon-Trevoux, le car Macron contre le rail…

2020-4081 - Projet de Bus à haut niveau de service (BHNS) Trévoux-Sathonay-Lyon -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, nous avions dénoncé, en septembre 2018, le Contrat de plan État-Région qui confirmait la véritable démission politique de l’État, de la Région et de la Métropole sur la place du rail dans les mobilités métropolitaines. Ce contrat entérinait, entre autres, l’abandon de la ligne Lyon-Trévoux, créant une ligne de bus à la Macron, faisant donc le choix de l’énergie fossile contre une énergie électrique décarbonée.

La Région avait réalisé, en 2007, une étude sur la réouverture de la ligne SNCF Lyon-Trévoux, abandonnée par le Gouvernement en 2011 -à la grande colère du Maire de Trévoux et du collectif Val de Saône, pour la réouverture de la ligne-. Les habitants se sont, certes, lassés de ces démissions.

Au lieu de porter cet enjeu de mobilité, fortement lié aux objectifs de désaturation du Nœud ferroviaire lyonnais, la Métropole démissionne, elle aussi, en s’inscrivant dans ce projet de Bus à haut niveau de service.

Il est quand même amusant de justifier l’abandon de cette ligne de train existante par la saturation du NFL ! Cela confirme que personne n’imagine sérieusement sa désaturation dans un délai raisonnable, ce que de nombreux commentaires des participants au dernier débat public, comme les annonces ministérielles, confirment.

D’ailleurs, l’État confirme son désengagement avec son absence de financement sur ce projet.

Abandon du rail, énergie fossile, privatisation, désengagement de l’État de l’enjeu décisif de la mobilité, cette délibération est tout entière de Droite, et nous voterons contre.

Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Logement et Habitat, Proximité et Cadre de Vie

Pour une politique climatique radicalement de Gauche !

2019-4006 - Adoption du Plan climat air énergie territorial (PCAET) - Demande du label Cit'ergie -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, ce Plan climat-air-énergie territorial est un énorme travail faisant suite à de nombreux échanges avec de nombreux partenaires et dans les ateliers Climat… Il propose un plan de 200 actions et un tableau de bord de 190 indicateurs. Nous avions souhaité une mutualisation de ces indicateurs avec les Communes, pour un suivi partagé avec des données territorialisées à la maille des Communes. Voilà un exemple de compétences articulées entre Métropole et Commune qui pourrait être repris dans un Pacte de cohérence métropolitain d’une métropole des Communes.

Mais, comment rendre lisible aux citoyens cet énorme document… 100 pages pour la Métropole… 160 pour les partenaires… une évaluation sur 160 pages… et encore 170 pages issues du débat public… ? Aux citoyens, comme aux élus qui doivent se prononcer dans ce Conseil ! Comparons avec le vote d’un budget, qui concerne toutes les politiques publiques et compile donc aussi un travail très transversal, mais avec des éléments synthétiques qui peuvent fonder la décision politique. Pour ce plan Climat, quels sont les éléments clés qui justifient un vote ?

Ce n’est pas une question rhétorique, mais totalement politique et pratique. D’ailleurs, la participation se limite à 192 avis, concentrés fortement sur la régulation de la mobilité automobile, et, entre 40 et 110 personnes, dans les ateliers thématiques.

J’ose une comparaison surprenante. Le 7° Congrès du parti Communiste cubain, en 2016, a été marqué par 704 643 participants ayant proposé 95 482 modifications du projet de texte… Cuba, c’est neuf fois la métropole de Lyon. Pour avoir le même niveau de citoyenneté, on devrait dépasser 10 000 avis pour ce plan Climat !

Il est vrai que la rédaction des textes est très différente. Un Projet de loi cubaine mis en débat est toujours tourné vers l’action concrète dans laquelle chacun peut se retrouver. Nos lois votées au Parlement sont illisibles pour le citoyen. Nos plans, ou schémas directeurs, sont rédigés par des experts pour des sachants…

Pour une véritable appropriation citoyenne de ce plan, il faut le tourner plus fortement vers l’action concrète : celle que le citoyen peut discuter, soutenir, vérifier ; celle qui permet le débat politique en éclairant les alternatives. C’est la principale faiblesse de ce plan, le supposé consensus sur l’action pour le climat.

Venons-en aux grands objectifs de l’annexe 2 et le détail quantifié, une page essentielle pour comprendre le contenu politique de ce plan. C’est bien sur ces objectifs que le débat politique peut réapparaître, alors qu’il est masqué dans la présentation.

En premier lieu, une baisse de 30 % de consommations énergétiques en 2030, et même de 63 % en 2050. Il est vrai que le discours de l’autonomie et de la neutralité carbone oblige à en rajouter, comme si la neutralité carbone globale était un enjeu local. Le GIEC nous dit, pourtant, que c’est d’abord l’enjeu de la sortie de l’électricité fossile, condition d’une mobilité électrique décarbonée. Donc, non, l’échec de la COP25 ne doit pas conduire à se concentrer sur les collectivités mais, au contraire, à interpeller plus fortement les États. Je propose, d’ailleurs, aux marcheurs pour le climat de peser d’abord sur l’Allemagne et la Pologne, qui sont les principaux producteurs européens d’électricité carbonée. Si, en 2030, la France réduisait de moitié la part du nucléaire dans l’électricité, alors nos émissions augmenteraient car il faudrait développer le gaz, en complément des intermittentes.

En 2030, 38 % des réductions estimées viendront du logement et 30 %, de l’industrie. Pour le logement, nous connaissons bien les besoins de financement nécessaires. Même le renforcement annoncé de la politique Écoréno’v ne représente que la moitié de cet effort. Nous savons tous la difficulté de décisions de copropriété, de même que la fragilité des bailleurs sociaux pour assurer la rénovation de leur parc. Les politiques nationales ne permettent pas le financement nécessaire à l’atteinte de ces résultats pour le logement.

Pour les entreprises, la baisse de 20 % depuis 2000 est, d’abord, le résultat des pertes d’activités productrices. Une étude de l’INSEE évalue la baisse de l’intensité énergétique industrielle de 11 % en France, entre 2001 et 2012, résultat, d’abord, d’une baisse de même ordre de la production industrielle. Alors, quel modèle économique de l’agglomération lyonnaise en 2050 ? Quelle place pour la production ? Le Vice Président Bruno Charles a raison de souligner l’importance des importations d’émissions car, si on ne produit plus rien dans la métropole, certes on a besoin de moins d’énergie mais on importe tout, l’énergie comme les émissions !

D’autre part, le plan prévoit la rénovation énergétique de 75 % des grands bâtiments en 2030, entre autres, donc, mairies, médiathèques, théâtres, … Nous connaissons tous les réalités budgétaires des collectivités locales, qui rendent cet objectif totalement irréaliste en-dehors d’une autre politique nationale. Et il ne suffira pas d’un décret affirmant que les gains énergétiques seront supérieurs aux charges des investissements pour résoudre le problème. Nous savons que c’est totalement mensonger ! Prenons un exemple illustratif : qui va mettre 50M€ dans la Bourse du travail de Lyon ?

En deuxième lieu, la production d’énergie renouvelable… l’effort principal étant porté sur le bois-énergie, qui représenterait presque la moitié de l’effort global, avec un doublement de la capacité après 2021 mais nous n’avons, dans aucun contrat de réseau de chaleur, un début de traduction de cette ambition ! Quant aux énergies fatales, il faudrait faire vingt fois plus en 2030 qu’aujourd’hui mais nous n’avons, pour l’instant, que des intentions ou des études amont sur cet enjeu, pourtant, bien territorial ! Quant à multiplier par dix la production photovoltaïque, comment assurons-nous la continuité de service d’une telle capacité intermittente autrement que par de l’énergie fossile ? Sans solution de stockage, tout investissement électrique renouvelable suppose la même capacité en gaz pour assurer cette continuité. L’ambition de multiplier par douze le biogaz en 2030 et par vingt, en 2050 -ambition qui semble déjà énorme au regard des premières expériences connues-, ne couvrirait pourtant que la moitié du photovoltaïque prévu. Aucun projet concernant le stockage, alors que c’est le défi principal de l’électricité renouvelable. Nous avons raté l’opportunité du lien avec l’hydrogène dans le projet solaire de la Vallée de la chimie !

Ensuite, pour les mobilités, comment en rester au cadre étriqué du PDU actuel qui propose de ralentir la progression des transports en commun ! Le contraire de ce qu’il faudrait faire ! Rappelons que le PDU propose d’augmenter la part des transports en commun de trois points seulement en quinze ans, alors qu’il avait augmenté de quatre points en neuf ans de 2006 à 2015. Mais, bien sûr, pour les anti électricité -qui sont légion dans les supporters des scénarios de type negawatt-, si on doublait la capacité de transports en commun, on augmenterait fortement la consommation d’électricité, contradictoire avec ce choix totalement idéologique de la réduire.

Enfin, quand on parle de la ville végétalisée, on passe sous silence le défi auquel nous sommes tous confrontés : la mortalité en forte hausse des arbres. Le plan nous propose 300 000 arbres supplémentaires, mais nous sommes tous confrontés aux mêmes difficultés : 3 000 arbres perdus au parc de Parilly, 300 à Vénissieux, … Je n’ai pas les chiffres pour les arbres d’alignement. Il y a là le besoin d’actions mutualisées pour faire évoluer les espèces plantées mais aussi la gestion de l’eau, en lien avec les plantations, et l’étude d’une autre approche réglementaires des interdictions d’arrosage car, si nous laissons mourir des arbres, nous ne favorisons pas, justement, la ville adaptée aux canicules.

Au total, un énorme travail qui est reconnu dans l’évaluation Cit’ergie mais qui souffre de la pression médiatique pour un faux consensus sur le climat. Non, l’urgence climatique ne doit pas conduire à rejeter le clivage Gauche-Droite, à se concentrer sur les écogestes pour masquer les choix de société, à donner la parole aux seules couches aisées urbaines en effaçant les énormes besoins sociaux et de services publics. Oui, il y a des alternatives politiques autour du climat : laisser faire le marché en tentant de le réguler par des taxes ou reconstruire de grands services publics de l’énergie, de l’eau, des transports, … en nationalisant les grands groupes pour organiser des politiques publiques volontaristes associant les citoyens. Voilà ce qui manque, cher Bruno, à ce plan climat territorial : le choix d’une politique environnementale radicalement de Gauche, celle que portent les élus Communistes et Insoumis.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Pour un Code de la rue !

2019-3932 - Dispositifs d’aménagement innovants en faveur des mobilités actives - Convention CEREMA -

M. le Conseiller MILLET : Cette délibération accompagne une évolution rapide de la place du vélo dans nos villes. Engagée d’abord à Lyon autour de Vélo’v, permise par le développement rapide des pistes cyclables, elle s’est diffusée dans les villes de première couronne et je peux témoigner qu’il n’est pas rare, désormais, de se retrouver à plusieurs cyclistes à un feu de carrefour à Vénissieux, et de devoir doubler sur une piste cyclable.

Cela créé des besoins nouveaux pour les cyclistes mais aussi pour tous les usages de la rue -automobiles, piétons, trottinettes et autres moyens de mobilité, électrifiés ou non-.

Cette situation nouvelle fait débat, crée des litiges aussi et elle impose d’aller vers un Code de la rue qui ne soit plus seulement le Code de la route, chargé de réguler les relations entre automobiles et d’en protéger les piétons.

Cette délibération propose une coopération avec le CEREMA pour évaluer des dispositifs nouveaux concernant les mobilités actives et, notamment, les « Cédez le passage cycliste au feu rouge », les relations cycles-piétons en sortie de double-sens cyclables, la traversée de ponts étroits par alternats, …

Ces dispositifs font discussion, et c’est normal, dans tous les lieux de concertation et de citoyenneté, dont les Conseils de quartier. Il faut multiplier les supports d’informations sur les règles, et leurs évolutions, pour une véritable appropriation citoyenne de cette place des modes actifs dans la rue. Il faut s’interroger, par exemple, sur le marquage au sol, qui nous pose un problème de durabilité…

Mais, ce qui devient nécessaire, c’est bien ce Code de la rue qui doit réguler les comportements de tous -automobilistes mais aussi cyclistes et piétons-. Il faut dire que les cyclistes -qui, souvent, considéraient le vélo comme un avantage de « liberté » de déplacement, doivent aussi apprendre à respecter des règles, que ce soit en direction des voitures comme des piétons. C’est le cas aussi pour les comportements souvent irresponsables des usagers de trottinettes électriques. Ce Code de la rue, nécessaire, concerne bien tout le monde.

Notons qu’il faut aussi intégrer tous les moyens de transport : bus, trams et taxis. Ce qui nous conduit, puisque cette délibération évoque les innovations dans les mobilités, à souligner le champ des taxis collectifs, qui seraient un débouché pertinent pour les véhicules électriques et apporteraient une souplesse à l’offre de transport en commun pour le maillage fin, et la réponse aux besoins spécifiques des personnes âgées ou en difficulté de déplacements.

Tout cela renforce le besoin de ce Code de la rue, qui concerne tous ses usagers.

Nous votons cette délibération, tout en rappelant l’enjeu des points noirs de la mobilité vélo et, notamment, des franchissements de bretelles de périphériques.

Commissions générales, Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Logement et Habitat, Proximité et Cadre de Vie

Qualité de l’air : inégalités et choix politiques !

Bilan 2019 des actions du plan Oxygène -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, tout d’abord, permettez-moi de remercier le vice-président Thierry Philip et les services pour le travail réalisé sur ce plan Oxygène et pour cette Commission générale. Ce qui me conduit à vous rappeler, monsieur le Président, que plusieurs groupes politiques (dont le groupe Communiste et Parti de gauche) vous demandent une Commission générale sur le logement. Certes, c’est un sujet moins médiatique, où il est plus difficile de discourir sans en venir au concret, mais c’est une urgence sociale et politique. C’est, dans mon expérience, le premier sujet sur lequel les habitants interpellent le Maire.

Mais revenons à la qualité de l’air. Nous nous félicitons que ce document répète, encore une fois, ce que le discours médiatique masque le plus souvent : la qualité de l’air s’est amélioré, ces dernières décennies, dans l’agglomération lyonnaise comme, d’ailleurs, presque partout. Cette réalité confirme que les discours du catastrophisme qui nous parlent de l’effondrement qui vient sont non seulement des mensonges mais, surtout, l’effet d’une bataille idéologique qui veut détourner les Français des vrais responsabilités de la crise environnementale, les convaincre que ce sont eux les coupables -ceux qui vivent mal mais doivent accepter des sacrifices-. Or, tous ces discours prétendument écologistes, qui visent à cacher le système économique derrière des choix techniques, n’ont qu’un effet et, pour beaucoup, qu’un but : protéger, justement, ce système économique dominant qui, comme le disait Marx, épuise la terre et le travailleur.

Je vais le dire de manière plus brutale. Ceux qui répètent, sans d’autres explications, « 48 000 morts… 48 000 morts… 48 000 morts… » comme argument justifiant une urgence absolue sont dans le même registre que ceux qui répètent « immigrés… immigrés… immigrés… ». Les deux jouent sur les peurs pour construire une campagne politique qui ne conduit qu’à exaspérer les tensions sociales et à diviser les Français. C’est la même chose quand j’entends dire, dans cette assemblée, « particules ultrafines, particules ultra-dangereuses ».

Redisons-le. À part l’ozone, tous les polluants sont en très forte réduction depuis 2000. Arrondissons les chiffres pour faciliter leur mémorisation : baisses de 80 % pour le soufre, des deux tiers pour le monoxyde de carbone, de la moitié pour les NOx et les poussières, … Oui, nos enfants respirent un air bien meilleur que nous à leur âge !

Et pourtant, il reste beaucoup à faire ! Et pourtant, il y a encore 13 000 habitants au-dessus des seuils réglementaires et 11 % au-dessus des seuils OMS ! Donc, il faut renforcer les politiques publiques -ce que propose ce plan Oxygène-, mais nous affirmons qu’on ne peut le faire sans prendre en compte les inégalités sociales qui sont au cœur des freins à la transformation environnementale des mobilités comme du logement.

La Zone de faible émission est un excellent terrain de démonstration. Rappelons que si les pollutions se moquent bien sûr des limites administratives, l’air propre aussi (comme les nuages et le vent). Très souvent, les Isérois respirent l’air de la raffinerie de Feyzin, le Vercors respire l’ozone fabriqué au-dessus de l’agglomération lyonnaise et les ‎Rilliards, Mr Vincendet, peuvent sentir les zones industrielles de Vénissieux, par vent du sud, ou des pesticides du Beaujolais, par vent d’ouest… mais tous peuvent bénéficier d’un air frais venant d’Auvergne, qui chasse les pollutions par grand vent. Les histoires de l’urbanisme expliquent ainsi cette règle, qui met les zones industrielles à l’est des agglomérations et les quartiers riches à l’ouest. Ceux qui font croire aux Grands Lyonnais qu’il faut être dans la zone ZFE pour en bénéficier les trompent ! Non, la ZFE pousse à la transformation d’un parc de véhicules qui circulent dans toute l’agglomération, ce qui a des effets dans toute l’agglomération. Si la première pollution visée, celle des oxydes d’azote, se concentre autour des axes de circulation, l’artisan qui travaille à Lyon, Vénissieux et Rillieux, et qui change son véhicule, en fera bénéficier les Lyonnais, les Vénissians et les Rilliards, ainsi que tous les riverains du périphérique et des axes de circulation qu’il utilise.

Comme pour toutes les actions destinées à réduire notre impact environnemental, nos décisions doivent donc être basées sur le coût économique et social du résultat environnemental obtenu. C’est ce que nous défendons pour le climat en demandant d’afficher partout le coût de la tonne de carbone évitée. C’est ce que nous défendons pour la qualité de l’air, et qui n’est pas fait pour l’instant. Nous demandons de connaître l’impact sur les artisans et chauffeurs les plus fragiles économiquement, afin d’orienter les aides pour leur plus grande efficacité et éviter tout effet opportuniste.

Nous avons, dans tous les quartiers populaires, des centaines de chauffeurs avec, souvent, de vieux véhicules qui assurent ce dernier kilomètre de la distribution pour les vendeurs en ligne, dont les grands vendeurs mondiaux. Ces chauffeurs posent des problèmes de circulation dans Lyon et des problèmes de stationnement dans la première couronne. Ceux qui proposent d’étendre géographiquement la ZFE, sans jamais évaluer son coût économique et social, portent une terrible responsabilité face aux travailleurs de cette distribution ubérisée, qui sont les premiers contraints par la ZFE.

C’est, bien sûr, la même chose pour la circulation différenciée, qui ne tient pas compte des inégalités sociales. Si elle permet de réduire la circulation, donc les émissions polluantes… qui a moins circulé ? … qui a été empêché de circuler ? … Vous le savez bien… pas les gros SUV hybrides rechargeables des premiers de cordée lyonnais ! … pas les nouveaux véhicules électriques haut de gamme à plus de 50 000€ ! … et même pas les véhicules électriques de milieu de gamme, qui coûtent 10 000€ de plus que leurs équivalents thermiques ! … Non, ceux qui ont permis cette baisse de circulation sont d’abord les familles populaires avec des véhicules de plus de 10 ans, souvent diesel. Même les aides, qui semblent importantes, ne suffisent pas à un smicard pour changer de véhicule. Et, au passage, pourquoi pas alors une interdiction totale de circulation qui aurait un effet encore plus important et, cette fois, égalitaire ?

Non, nous savons tous que l’enjeu de la qualité de l’air est la pollution de fond toute l’année, et non pas les pics. C’est pourquoi nous répétons l’urgence de réouvrir le dossier du PDU. Le groupe Communiste et Parti de gauche était le seul à le demander, depuis deux ans. Nous sommes heureux que la campagne électorale conduise certains à nous rejoindre, et nous en profitons pour insister sur l’urgence de proposer un autre avenir au boulevard périphérique que celui du modèle parisien… inventer une mobilité circulaire en transport en commun… des liaisons rail cadencées avec toutes les villes de l’aire urbaine, et même de la région, pour réduire les flux pendulaires entrants dans l’agglomération…

C’est aussi la vraie réponse à la question de la vitesse sur le périphérique, dont le bilan nous dit que l’effet est très variable en fonction de la météo et des événements de circulation. Aux heures de pointe, ce n’est pas, bien sûr, la vitesse qui est polluante mais la densité de voitures -une question fondamentale pour la place du périphérique dans un PDU à réinventer-.

Reste à souligner que les résultats du [R] Challenge nous semble bien faibles pour l’instant. Nous insistons pour relancer le projet de réseau de capteurs citoyens, qui va finir par se construire sans la métropole si nous ne mettons pas plus de moyens sur cette action. Elle est importante, justement, pour faire le lien entre le citoyen et l’action publique, favoriser l’éducation populaire à cet enjeu du climat non par de la communication mais par l’action citoyenne.

En conclusion, nous ne pouvons que nous féliciter d’avoir obtenu de nouvelles aides de la Région et de l’ADEME, ce qui nous permet de renforcer les actions en cours. Mais, si cela nous conduira sans doute à poursuivre les bons résultats environnementaux et à améliorer encore plus la qualité de l’air pour les habitants, cela n’aidera pas à faire reculer les inégalités sociales dans les mobilités et le logement.

De fait, il n’y a pas d’écologie possible sans s’attaquer au système économique, au capitalisme. Quand l’écologie n’est ni de Gauche ni de Droite ou à Gauche et à Droite « en même temps », elle est une impasse et conduit au renoncement, comme le départ de Nicolas Hulot. Non, l’environnement et la qualité de l’air sont des exigences de l’intérêt général, des besoins publics non marchands : ils relèvent d’une politique de service public. Comme pour les retraites, ils ont besoin du rassemblement des forces progressistes, des forces de transformation sociales.

Je vous remercie.

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

Non à la hausse des tarifs TCL au 1° janvier 2020 !

Sans aucune raison, les abonnements TCL doivent augmenter au 1° janvier 2020.

Face aux urgences du changement climatique, à la nécessité de réduire la place de la voiture dans les mobilités d’agglomération, il est incompréhensible que les usagers des transports en commun subissent un surcoût pour se déplacer.

Alors que les jeunes subissent de plein fouet la précarité, les abonnements annuels des 11-17 ans et 18-25 ans vont augmenter tous les deux de 5 euros.

Nous demandons donc de renoncer à ces augmentations et de protéger l’abonnement TCL de ces augmentations pour l’ensemble des salariés, des précaires et des étudiants.

Les élus Communistes et Parti de gauche de la métropole demandent le blocage immédiat de ces augmentations, et l’étude rapide d’une forte réduction des abonnements pour les salariés, précaires, lycéens et étudiants.

Cela doit se faire en augmentant fortement les capacités des TCL pour répondre aux besoins de déplacements.

Chiche ! Passons de 1 à 3 milliards par mandat d’investissement dans les transports en commun en augmentant nettement la cotisation transport des entreprises, pour répondre aux besoins et réduire la place de la voiture en ville !