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Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Éducation et Culture, Finances et Institutions, Logement et Habitat, Solidarité et Action sociale

Un premier budget qui marque de premières ruptures !

2021-0396 - Budget primitif 2021 - Tous budgets -

Monsieur le Conseiller MILLET : Monsieur le président, chers collègues, j’espère que vous avez tous reçu mes vœux et apprécié les extraits de poèmes d’Aragon qui parlent du Parti Communiste, ce qui me permet de dire aux intervenants de Droite : non, nous ne sommes pas l’extrême-Gauche mais le parti qui a vocation à diriger l’État pour la grande majorité de notre peuple, celle qui souffre de la société telle qu’elle est.

Ce premier budget de la nouvelle majorité métropolitaine a été construit dans une crise qui bouscule autant notre quotidien que notre économie et notre vision des politiques publiques. C’est pourquoi nous tenons d’abord à remercier les agents de la métropole qui assurent les missions de service public, malgré les contraintes, et nous ont permis de commencer à mettre en œuvre notre programme.

Certains espéraient que le monde d’après la crise soit, par miracle, un nouveau monde, mais nous avons l’expérience du discours du nouveau monde, celui qui a fait d’un premier de cordée des élites françaises un Président de la République, avec une assemblée devenue une annexe de l’Élysée. Non, ce monde d’après était un idéalisme médiatique, car nous sommes bien dans ce monde d’aujourd’hui, en crise structurelle accélérée par le coronavirus.

C’est dans ce contexte qu’il nous faut à la fois tenir nos engagements et répondre aux urgences, construire cette autre métropole des Communes et des citoyens que nous espérons, en confortant des missions en première ligne face à la crise.

Ce budget doit donc tenir compte de la baisse possible de certaines recettes et de la hausse certaine de nombreuses dépenses, et il ne peut donc être qu’un budget de transition -une transition dont personne ne peut dire aujourd’hui combien elle peut durer. Peut-être, en fait, est-ce cette crise qui définit durablement notre monde. Nous nous félicitons d’abord d’un budget qui assume les priorités sociales, tenant compte, par exemple, des prévisions du RSA mais créant les conditions aussi d’un revenu jeunesse. Rappelons-nous les discours macronistes, qui n’ont que quelques mois, dénonçant les dépenses sociales avec cette expression choc « ce pognon de dingue ». Il s’agissait de 26 milliards des minima sociaux, 17 milliards d’allocations logements. Mais face au Covid, l’État a engagé 86 milliards d’aides -dont 19 pour les petites entreprises et les indépendants-, sans compter les 300 milliards de prêts garantis aux entreprises, et on s’y perd tellement il y a des aides diverses. Bruno Le Maire a évoqué un total de 470 milliards, et le Président n’a pas dit que c’était un pognon de dingue !

Nous savons que le défi des dépenses sociales est d’abord le non-accès au droit, et non pas les fraudes qui préoccupent tant, en général, les Droites. La Fondation Abbé-Pierre estime ce non-recours à 30 %, et le rapport de la Cour des comptes sur les quartiers prioritaires pointe aussi ce non-recours au droit qui fait, par exemple, qu’il y a moins de boursiers en QPV qu’attendu par les statistiques de revenus.

Nous nous félicitons aussi des créations d’emplois permises par ce budget sur nos priorités et, notamment, le renfort tant attendu de nos missions sociales dans les MDM. Rappelons que leurs effectifs sont restés constants depuis des années alors que les besoins sociaux explosent. Nous nous félicitons aussi de la création de postes d’éducateurs quand nous mesurons partout l’urgence de construire des issues pour tant de jeunes marqués par la violence de la rue et l’économie parallèle. Monsieur Vincendet, j’imagine que vous estimez ne pas en avoir besoin malgré la dégradation de la situation dans les quartiers que vous connaissez vous aussi.

Alors, nous savons bien que les oppositions vont nous tenir l’éternel discours de la dangereuse masse salariale. Quand cette masse salariale est privée, pas de problème et tant pis si elle est alors enflée par les retraites dorées et les hauts salaires. Comparez les salaires des dirigeants de grandes services publics et leurs équivalents une fois privatisés, c’est fois dix, fois vingt ! Mais quand elle est publique, alors c’est, pour les Droites, le mal absolu !

Eh bien tant pis pour elles ! Le service public a fait la démonstration de son efficacité, de sa solidité et, même, de ses capacités d’adaptation, d’innovation, de solidarité dans un contexte mouvementé.

C’est d’ailleurs le même débat que pour la TEOM que la très libérale association CANOL combat, comme toute fiscalité, dans le seul intérêt des plus aisés. Ainsi, certains ne supportent pas qu’un riche propriétaire doive payer pour les déchets en fonction de la valeur de son bien. Ce sont les grandes entreprises de la distribution qui sont les premières bénéficiaires des actions de la CANOL et de tant d’autres qui mènent une bataille juridique contre une fiscalité redistributrice de fait. Et nous sommes heureux que les décisions de justice récentes nous soient favorables.

De toute façon, il est clair que le modèle historique de la fiscalité locale, totalement déconstruit par les réformes successives, est désormais incompréhensible en plus d’être historiquement injuste. Aucun citoyen ne peut comprendre les mécanismes de compensation divers consécutifs à la suppression de la Taxe d’habitation, et personne ne comprend l’aberration de maintenir une Taxe d’habitation pour les associations et les acteurs publics appliquée, de plus, de manière très aléatoire. Oui, la fiscalité locale doit être repensée, et d’autant plus qu’on considère les Communes comme le premier lieu de la citoyenneté, la première école de la démocratie et que leur autonomie financière ne peut exister sans une fiscalité propre qui soit réellement la leur, même si des mécanismes de redistribution territoriale sont nécessaires.

Mais, il sera indispensable d’innover pour construire une autre métropole dans les années à venir. Nous souhaitons un groupe de travail prospectif sur le budget, notamment sur les recettes pour s’adapter à une crise dont la caractéristique est d’aggraver les inégalités. S’il y a des habitants, des acteurs associatifs et économiques qui doivent être aidés plus fortement, il y a des contribuables, habitants et acteurs économiques qui peuvent contribuer plus fortement ! Nous budgétons, pour 2021, une CVAE en baisse de 3,5 % et des droits de mutation en baisse de 2,7 %, mais il faudra suivre de près les données économiques car, par exemple, si le volume de vente immobilière a baissé, les valeurs ont augmenté… Nous devrons aussi travailler sur la DSC qui, pour l’instant, n’a pas pris en compte la hausse annoncée, l’an dernier, par l’exécutif, sujet que nous devrions pouvoir prendre en compte au BS pour assurer un rééquilibrage territorial.

Nous partageons le choix d’aller vite pour une PPI opérationnelle dès ce début d’année afin d’accélérer la commande publique au service de la reprise économique. Permettez-moi de rappeler à Max Vincent, et d’autres, que les Maires ont souvent vu des projets inscrits dans les PPI du passé sans être réalisés. Et permettez-nous de nous féliciter, contrairement à Nicole Sibeud, d’une règle équitable de répartition territoriale, loin des priorités politiciennes précédentes.

Pour ce mandat, nous restons attentifs à notre capacité de relever des défis dans ce mandat, concernant le logement, les collèges, la réhabilitation énergétique des logements comme du patrimoine public, le développement de nouvelles lignes de métro -tant de sujets qui étaient au cœur des attentes sociales conduisant au changement de majorité. Le travail fin sur la PPI, en lien avec les Communes, doit se poursuivre pour préciser les priorités, partager le dimensionnement des projets et préparer, sans attendre, la clause de revoyure annoncée.

Permettez-moi, sur ce sujet, de répondre aux propositions d’amendements du groupe de monsieur Collomb. Monsieur Pelaez ne peut jouer l’innocent sans histoire. La situation désastreuse des collèges est un héritage des majorités de Droite du département que monsieur Collomb n’a pas vouloir voir. Il a fallu attendre monsieur Kimelfeld pour que l’enjeu apparaisse enfin. La Vice-Présidente travaille à un Schéma directeur des collèges que nous appelions de nos vœux les années précédentes, et ce sera l’outil de la transparence sur le niveau des besoins comme sur les priorités.

De même, l’enjeu largement partagé du RER métropolitain demande de nous mobiliser pour un nouveau cadre entre la Métropole, la Région et l’État. Nous savons tous que le RER métropolitain ne se concrétisera pas sans un engagement fort de l’État, à commencer par la réalisation complète du CFAL, indispensable pour libérer les sillons au RER, mais aussi en créant les conditions, avec la SNCF, de l’avenir des gares périphériques.

Et la fracture démocratique demandera de relever des défis sur la place des services publics dans la proximité avec les habitants. On connaît les tensions dans la vie des collèges, dans les quartiers prioritaires, dans le monde étudiant, qui demandent de renforcer les politiques de prévention, d’accompagnement, de solidarité.

Nous l’avons dit dès la première séance du nouveau Conseil de Métropole : « Nous voulons contribuer à la réussite de ce mandat, passer du rêve à l’action pour changer cette métropole. »

Nous tirons un bilan positif des six premiers mois de notre majorité. Nous avons engagé le travail pour construire une autre métropole. Cela demandera du temps, dans un contexte de crise qui rend tout plus urgent et, pourtant, tout plus difficile. Beaucoup dépendra de l’engagement citoyen, de la mobilisation populaire pour bousculer les contraintes médiatiques, économiques et institutionnelles. Après la mise en place de notre majorité et le lancement des projets territoriaux cette année, il faudra des initiatives fortes de la métropole pour faire avancer de grandes politiques publiques sur le logement, les transports, l’emploi, l’université.

Les Communistes sont déterminés à pousser pour aller le plus loin possible vers la métropole des Communes et des citoyens que nous souhaitons.

Déplacements et Mobilité

Vers un RER métropolitain ?

2020-0230 - Étoile ferroviaire lyonnaise (ÉFL) - Attribution d'une subvention d'équipement à SNCF Réseau - Signature de la convention partenariale -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération fait suite au débat public qui s’est tenu du 11 avril au 11 juillet 2019 sur le Nœud ferroviaire lyonnais. Ce débat conduit à l’affirmation d’intentions mais à aucune décision de l’État, ce qui ne manque pas d’inquiéter sur un sujet qui nous paraît urgent. Nous partageons les intentions, la nécessité du développement du Réseau ferré autour de trois objectifs : développement en ligne et capacité voyageurs des TER et TGV, développement du Fret et urgence d’un RER Métropolitain. Les études proposées se concentrent sur la nécessité d’améliorer la capacité, la sécurité et la qualité du Nœud ferroviaire lyonnais dans la perspective d’un développement d’un RER métropolitain.

Nous savons les craintes que suscite l’annonce de nouvelles infrastructures de transport dans la population mais nous savons aussi le prix payé par les mêmes populations et, particulièrement dans l’est lyonnais : bouchons, poids lourds, nuisances diverses. Nous serons très attentifs à la protection des habitants et nous voulons que les nouvelles infrastructures possibles permettent des aménagements sources d’amélioration de la qualité de vie des populations, notamment des populations riveraines. Il faut aller de l’avant pour sortir du fléau des poids lourds sur nos routes et des bouchons dans l’accès à l’agglomération : une politique ambitieuse. C’est pourquoi nous défendons le projet de création d’infrastructures permettant de faire passer plus de trains dans et autour de l’agglomération. On peut discuter où et dans quelles conditions, mais nous avons tous intérêt à obtenir les financements publics nécessaires ! Et il faut obliger l’État à sortir de son désengagement et de la concurrence libre et non faussée. Depuis plusieurs années, le Gouvernement demande à la SNCF de limiter son intervention à l’entretien des lignes les plus rentables ; les autres continuent de fermer, enfermant les populations dans le tout voiture, ajoutant à la dévitalisation de certains territoires. La privatisation et la mise en concurrence du fret, les choix de la SNCF dans cette concurrence l’ont conduite à se concentrer sur ce qui était rentable et à développer sa filiale de transport routier, avec un coût économique social et environnemental important. Nous voulons inverser la tendance. Rappelons-nous que la SNCF transportait, il y a trente ans,  SNCF transportait, il y a trente ans, 50 millions de tonnes km de fret pour, aujourd’hui, 32 millions par cinq opérateurs, dont quatre privés.

Notre projet avancera d’autant mieux qu’il s’accompagnera d’une autre politique nationale du fret ferroviaire et, notamment, de la remise en cause de la restructuration/privatisation de la SNCF pour retrouver la cohérence nécessaire entre les infrastructures, le fret et le trafic passager.

Je voudrai faire trois remarques :

– Vénissieux sera impacté par la quatrième voie sur la ligne Saint Fons-Grenay. Nous ne nous y opposons pas mais rappelons des conditions non négociables : la première d’entre elles étant de protéger les riverains des nuisances sonores, vibratoires et visuelles. Ce nouvel aménagement doit même être l’occasion de réaliser des travaux d’isolation phonique, le long de la ligne. Nous demandons également que le CFAL nord et sud soit réalisé en totalité. Si seul le tronçon nord est réalisé, le fret ferroviaire se rabattrait sur la ligne historique Lyon-Grenoble. Ce qui serait catastrophique pour les riverains des communes traversées. Sur ce dernier point, nous devons, tous ensemble, contraindre l’État au risque, sinon, de créer une nouvelle inégalité territoriale dans notre Métropole et au-delà.

– Ensuite, le projet de RER métropolitain doit s’accompagner, loin de l’hyper-concentration actuelle, d’une vision multipolaire du développement de notre métropole, qui s’appuie sur les gares existantes -notamment celle de Vénissieux, troisième gare multimodale de l’agglomération, sous utilisée par la SNCF malgré l’arrivée du technicentre, essentielle pour les territoires des Portes du sud.

– Enfin, nous rappelons notre demande de revoir le PDU, sur la base d’une large consultation citoyenne, car il n’affiche pas les ambitions à la hauteur des besoins, notamment sur la question du ratio transports en commun et déplacements voiture que nous proposons, pour notre part, d’inverser en passant le Transport en commun à plus de 30 % et la voiture à moins de 30 %.

La vidéo de l’intervention : //youtu.be/4vstNFaGbGc?t=29639

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Les besoins de stationnement dans la métropole…

2020-0227 - Rapport des délégataires de services publics - Activité d'exploitation des ouvrages de stationnement déléguée à la société Lyon parc auto (LPA), INDIGO, Q-PARK, EFFIA - 2019 -

M. le Conseiller MILLET : Brièvement, monsieur le Président, chers collègues, nous rappelons nos demandes du mandat précédent au sujet de ces nombreuses Délégations de service public, très diverses dans leurs histoires et leurs caractéristiques économiques : certains contrats, rentables, ne versant pas de redevances quand d’autres, très déficitaires, le font.

Nous héritons, sur ce sujet, de l’absence d’une politique globale du stationnement et nous demandons une remise à plat de l’ensemble de ces DSP pour permettre un débat public sur les besoins de stationnement dans la métropole.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : //youtu.be/4vstNFaGbGc?t=28888

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité

Pour un débat sur Rhônexpress !

Intervention de Marie-Christine Burricand au Comité syndical du Sytral du 23 novembre

J’apprécie tout à fait positivement les efforts concernant la nouvelle tarification solidaire des tarifs TCL et les efforts faits sur le  Rhônexpress. Tout cela est conforme à nos engagements communs.

Pourtant, sur cette dernière délibération, je m’abstiendrai. Je ne peux accepter, et c’est un avis partagé par le groupe Communiste et Républicain métropolitain, que le prix du ticket Rhônexpress varie en fonction du moyen de transport utilisé à l’arrivée.

L’avion est à la fois un moyen de transport sûr et rapide, indispensable dans pas mal de situations et, en même temps, un moyen de transports parmi les plus polluants, particulièrement du point de vue du réchauffement climatique.

C’est une des questions complexes auxquelles nos sociétés sont confrontées : les déplacements humains sont de plus en plus nombreux, depuis les mouvements migratoires jusqu’à l’aspiration à voyager.

Il y a là une réflexion approfondie à mener et, pour nous, une politique déterminée quant aux liaisons ferroviaires, en direction des compagnies aériennes, contre la déréglementation du travail et des transports.

Mais, pénaliser le dernier maillon de la chaîne -les usagers- ne nous semble ni juste ni efficace. Les gros consommateurs de transports aériens, disposant pour l’essentiel de moyens importants, seront d’autant moins arrêtés par ces mesures qu’ils peuvent se permettre de venir en taxi ou voitures personnelles, quitte à payer des parkings coûteux.

Ce sont bien les voyageurs modestes qui subiront cette absence de mesure : ceux qui prennent l’avion pour un voyage exceptionnel, parfois unique, à l’étranger ou bien tous ceux, et ils sont nombreux dans notre métropole, qui ne disposent pas d’autres moyens pour se rendre dans leur pays d’origine et maintenir le lien avec leurs familles.  Ils trouveront, bien sûr, des solutions moins onéreuses que la navette pas toujours très sécurisées ni environnementalement propres.

Cette décision nous paraît donc inefficace du point de vue du trafic aérien et inutilement discriminante. La gare de Saint Exupéry enregistre chaque année 1,5 millions de passagers ; l’aéroport, 11 739 600 passagers. J’espère que, dans l’avenir, nous aurons un débat approfondi sur ces questions.

Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

Sur les tarifs sociaux des TCL…

Intervention de Marie-Christine Burricand, élue au Sytral

J’entends ici certains se scandaliser des tarifs solidaires, jusqu’à la gratuité pour les plus en difficultés, au nom de l’égalité. Ce qui est scandaleux, ce sont bien les inégalités qui s’accroissent dans notre société et s’élargissent avec la crise sanitaire et économique. Garantir un droit fondamental, c’est juste !

Enfin, la réduction de la voiture en ville est un objectif essentiel qui passe, pour beaucoup, par le développement et l’accessibilité, y compris économique, des transports en commun.

Enfin, monsieur Vincendet, ne prenez pas les Gilets jaunes en otage, vous n’étiez pas avec eux, samedi, à Lyon !

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Proximité et Cadre de Vie

Pour une ZFE pédagogique et non punitive !

La Zone de faibles émissions décidée par le précédent Conseil de métropole est en place dans le périmètre du périphérique et sa phase 2 entre en vigueur en janvier 2021, interdisant l’entrée dans cette zone aux véhicules utilitaires classée Crit’Air 3.

L’annonce par le Président de la métropole d’une extension de cette ZFE conduit à un débat public qui, pour les élus Communistes, laisse le plus souvent de côté deux questions essentielles. Cette ZFE a-t-elle un impact sur la qualité de l’air, et quelles sont ses conséquences sociales et économiques ?

Rappelons d’abord le contexte de cette ZFE

Contrairement aux discours du catastrophisme, la qualité de l’air s’améliore depuis des années dans l’agglomération lyonnaise. Pour résumer, un jeune de l’agglomération a une espérance de vie bien supérieure à celle de ses parents et grands-parents, de plusieurs années et, si la pollution de l’air lui fait perdre plusieurs mois sur ce qu’il aurait pu gagner, il perd moins que ce qu’avaient perdu ses parents…

C’est, certes, d’abord dû à la désindustrialisation mais aussi aux efforts importants dans les grands systèmes industriels, donc nos chaufferies urbaines et nos incinérateurs -qui sont d’excellentes qualités environnementales-, et encore à l’évolution lente du parc automobile.

Il faut, de plus, noter que les inégalités d’espérance de vie liée aux conditions de travail sont beaucoup plus graves et marquées que celles liées à la pollution. Nous aimerions que cet enjeu de santé publique lié au travail soit pris en compte médiatiquement et politiquement au moins au même niveau que l’enjeu de qualité de l’air. Il est vrai que l’Union européenne ne cherche pas à condamner qui que ce soit sur les conditions de travail…

Cela dit, nous savons qu’il reste bien un niveau de pollution qu’il faut réduire, notamment dans le secteur du chauffage au bois et dans le transport routier, et que le niveau de pollution de l’air, en poussière et oxydes d’azote, a un impact sanitaire notamment pour les habitants en bordure des axes de transport routier.

L’utilité de la ZFE pour la qualité de l’air

Nous considérons que la ZFE peut être utile pour la qualité de l’air mais, indirectement, en poussant à la rénovation du parc de véhicules. Par contre, elle ne peut avoir un effet direct qu’en mettant en place un contrôle de niveau très élevé, qui est techniquement impossible aujourd’hui. Sans cela, elle est d’abord une action de sensibilisation des propriétaires de véhicules.

Si la loi permettait de mettre en place un contrôle systématique par lecture de la plaque des véhicules, ce serait différent, mais cela en ferait un système de surveillance qui ressemblerait clairement à un péage urbain.

La sensibilisation poussant au renouvellement de parc est limité par les capacités de financement des propriétaires de véhicules. C’était déjà un défi économique pour les utilitaires, cela devient un enjeu politique majeur pour les particuliers. Il faut situer cette action dans le cadre de la place modale de la voiture dans les mobilités métropolitaines et de l’évolution du parc vers des véhicules propres, qui est d’abord un enjeu technologique, économique et social.

Un bilan avant d’aller plus loin

C’est pourquoi nous demandons, avant toute décision sur une nouvelle étape de ZFE :

– Un bilan d’impact de la première étape, autant en termes d’aides au remplacement de véhicule que de contrôle et d’effet mesurable sur la qualité de l’air. Ce bilan est évidemment très difficile sur l’année 2020, qui est marquée, d’abord, par l’impact des confinements.

– Une étude d’impact de toute nouvelle mesure, évaluant notamment les conditions permettant aux propriétaires modestes de vieux véhicules de continuer à avoir « droit à la ville et aux déplacements ». Nous voulons savoir combien d’habitants seraient « interdits » de déplacement en voiture. En gros, il s’agit des véhicules de plus de dix ans : cela concerne donc, principalement, des jeunes et des familles populaires, et quelques amoureux de vieilles voitures. Cette dimension sociale relève d’une ségrégation qui n’est pas acceptable pour nous.

– La comparaison de l’impact de la ZFE, par rapport aux autres politiques publiques destinées à accélérer le renouvellement de parc (contrôle technique, aides financières de l’État, …).

– Une étude de l’impact des pollutions de frottement (pneus, freins), qui concernent aussi les véhicules Critair 0, 1 ou 2…

– Une étude d’impact géographique, pour identifier les flux entrants et les points possibles de transfert modal afin d’alimenter la réflexion sur l’extension de la zone.

Des propositions pour une alternative à une ZFE punitive

Nous proposons de faire évoluer la ZFE vers une politique d’accompagnement aux transformations des mobilités métropolitaines et de ne pas rechercher une approche punitive reposant sur les moyens de contrôle, qui conduirait à une forme d’interdiction de déplacement pour une partie des habitants.

Nous rappelons notre demande d’un nouveau PDU fixant un objectif radicalement nouveau de part modale des transports, avec une part de transport en commun dépassant les 30 % et une part de voiture passant sous les 30 %… Cela suppose un véritable plan massif d’investissement de RER, métro, trams, bus, … et ce devrait être l’objet d’un grand débat citoyen, qui serait, justement, le cadre d’accompagnement des personnes sur la place de la voiture dans les mobilités.

Nous demandons que la ZFE prenne en compte le covoiturage comme complémentaire du niveau Critair :

– en interdisant l’autosolisme dans un véhicule de grande taille, même de Cri’Air ZFE ;

– en autorisant des véhicules dépassant le Crit’Air ZFE, mais en covoiturage.

Nous demandons qu’une extension géographique prenne en compte de manière concrète le droit d’accès à la métropole, pour les déplacements pendulaires notamment, et, donc, apporte des réponses précises sur les conditions d’accès aux transports en commun ou à des sites de covoiturage. Cela devrait accompagner le développement des sites de covoiturages aux entrées d’agglomération, en lien avec les gares périphériques et les transports en commun.

Courriers, Déplacements et Mobilité, Éducation et Culture

Pas d’économie sur la sécurité des collégiens !

Courrier de Michèle Picard et Marie-Christine Burricand au président du Grand Lyon La Métropole et du SYTRAL

Monsieur le Président de la Métropole,

Monsieur le Président du SYTRAL,

Faisant suite à notre courrier du 14 octobre dernier concernant la sécurité des collégiens de l’annexe du collège Alain, nous réitérons notre demande que l’annexe -au même titre que le collège Alain- soit desservie par une ligne Junior dédiée entre Saint Fons et le collège, la ligne régulière C12 étant fortement chargée en terme de fréquentation et les arrêts à proximité du collège insuffisamment sécurisés.

Nous ne pouvons pas accepter, monsieur le Président, qu’à l’occasion de l’ouverture de l’annexe à Vénissieux, un bus de la ligne Junior dédié desservant le collège Alain ait été supprimé et qu’aucune ligne Junior dédiée n’ait été ouverte pour les collégiens scolarisés à l’annexe, malgré nos demandes et celles des parents d’élèves. L’argument relatif à la ligne C12 desservant le collège ne tient pas. La ligne C12 s’en trouve encore surchargée. Au moment de la sortie du collège, des  adolescents sont, à plusieurs reprises, obligés d’attendre le prochain C12 pour y accéder avec les risques inhérents que cela suppose. Nous considérons donc, monsieur le Président, qu’il est de notre responsabilité d’apporter rapidement une réponse et qu’il est inacceptable que des économies soient faites sur la sécurité des collégiens.

Monsieur le Président, nous espérons que vous examinerez avec attention ces demandes.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos meilleures salutations.

Courriers, Déplacements et Mobilité, Éducation et Culture

Quid de la sécurité des collégiens à l’annexe Alain ?

Courrier de Marie-Christine Burricand au Président du Grand Lyon la Métropole et du SYTRAL

Monsieur le Président de la Métropole,

Monsieur le Président du SYTRAL,

Suite au courrier de madame la Principale du collège Alain concernant la « Sécurité des collégiens aux abords du collège site des Marronniers – Commune de Vénissieux », je me permets de m’adresser à vous pour prendre en compte nos demandes, déjà évoquées l’an dernier avec l’extension du collège Alain, d’un arrêt supplémentaire plus sécurisé du C12 et la mise en place d’une ligne Junior dédiée entre Saint Fons et le collège.

Nous sommes certains, Monsieur le Président, que vous examinerez avec attention ces demandes.

Nous vous remercions par avance et vous prions d’agréer, Monsieur le Président, nos salutations distinguées.

Déplacements et Mobilité

Rhônexpress : les tarifs doivent baisser !

2020-0145 - Organisation et fonctionnement de la liaison ferrée express entre Lyon et Lyon-Saint Exupéry - Convention financière avec le SYTRAL -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, chers collègues, je m’inscris totalement dans les deux expressions des groupes Métropole en commun et Métropole insoumise résiliente solidaire.

Nous nous réjouissons de voter cette délibération, qui marque la fin d’une anomalie flagrante de la politique de transport collectif de notre Métropole et qui place, enfin, la liaison express Lyon-Saint Exupéry dans le giron du SYTRAL.

La reprise en main par l’opérateur public était un besoin identifié et, je crois, assez largement partagé dans cet hémicycle.

Je souhaite avant tout profiter de cette délibération, et des perspectives qu’elle ouvre, pour attirer l’attention sur les tarifs de cette liaison express. C’est, d’ailleurs, son prix prohibitif qui a le plus marqué les Grands Lyonnais et contribué à son impopularité.

Les tarifs doivent baisser.

Ils doivent baisser, et ce pour plusieurs raisons :

  • La première, c’est que cette ligne est empruntée quotidiennement par les salariés de la zone d’activité de l’aéroport. La grande majorité d’entre eux ne sont pas des « gros salaires » et même si il y a une participation de l’employeur à l’abonnement, celui-ci pèse lourd dans le budget des travailleurs. Bien loin d’encourager le recours au transport collectif, cette politique tarifaire fait fuir les salariés vers l’usage de la voiture.
  • La gare de Lyon-Saint Exupéry participe au désengorgement du nœud ferroviaire lyonnais et de la désaturation de la gare de la Part-Dieu. Mais force est de constater que la gare est sous-utilisée, faute d’une liaison avec l’agglomération et ses gares qui soit véritablement attractive. Quand on sait, par ailleurs, que ce sont souvent des trains « low cost » qui y transitent -et, donc, un public peut fortuné qui les empruntent-, on reste un peu songeur devant le prix/km. On peut faire les 400km qui séparent Lyon de Paris pour 30€, et payer 15€ pour les 15km du Rhône Express… C’est ubuesque !
  • Et je sais qu’il est de bon ton de blâmer les voyages en avion -qui ne sont pas les plus économes en émission de CO2, j’en conviens parfaitement. Mais va-t-on vraiment demander à toutes celles et ceux qui retournent épisodiquement au Maghreb, aux Comores ou dans les Dom-Tom, de prendre le bateaux ? Parce que ce sont eux, aussi, qui prennent la liaison Rhônexpress et on est fondé à croire qu’ils n’ont pas les plus hauts revenus !
  • En vérité, celles et ceux qui ont vraiment du fric ne s’embarrassent pas du Lyon Express, ils prennent le taxi (ou un Uber). C’est nettement plus confortable !

Ainsi, les élus Communistes souhaitent profiter de cette occasion pour que la Métropole, et le SYTRAL, puisse engager rapidement une réflexion sur la baisse des tarifs de cette liaison. Nous serons évidemment disponibles pour prendre notre part dans cette réflexion.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Le Lyon-Turin est un projet utile !

2020-0143 - Assemblée générale de l’association Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin - Désignation d’un représentant -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, chers collègues, par cette délibération, nous nous apprêtons à désigner le représentant de la Métropole au Comité de liaison transalpine Lyon-Turin. Celui-ci aura la responsabilité de porter la voix de notre collectivité dans cette instance et nous savons que, sur le sujet de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, nos avis peuvent diverger. C’est, pour le moins, une litote.

Projet ancien, puisqu’il était déjà inscrit en 1994 parmi les 14 projets prioritaires de l’UE, je voudrais rappeler la position constante des Communistes, en le replaçant dans le contexte actuel.

Depuis 2006, et l’ouverture à concurrence du fret ferroviaire, sa part modale a chuté de 14 % à moins de 10 % aujourd’hui, au profit du transport routier. Concrètement, cela signifie mettre plus de 2 millions de camions de plus sur les routes. 1,5 millions d’entre eux empruntent la vallée de la Maurienne pour passer en Italie, avec des dégradations très importantes -autant de l’environnement que des infrastructures routières.

Et la dynamique positive du transport routier a été dopée par l’autorisation de l’augmentation du tonnage des semi-remorques, dont le PTAC est passé de 40 à 44 tonnes.

Or, les coûts externes générés par le transport routier -accidents, pollutions, nuisances, dégradations, congestion- s’élèvent à plus de 87 milliards d’euros (et mes chiffres sont vieux !) contre, seulement, 2 milliards pour le transport ferroviaire. Le train n’est responsable que d’1,3 % des émissions de CO2 liées au transport, contre 93 % pour la route.

Preuve s’il en est que, sur un sujet aussi important que le transport de marchandises -qui est une des plus grandes sources de pollution-, la concurrence libre et non faussée, bien loin d’être la médecine, aggrave la situation.

On ne pourra pas, sérieusement, engager la transition environnementale en restant dans les bornes étroites et délétères des logiques libérales. Au contraire, nous estimons, que c’est à travers l’appropriation et la définition collective des besoins, hors du secteur marchand, que nous devons engager cette transition, en nous appuyant sur un grand service public national du ferroviaire.

Je sais que, sur la priorité à donner au fret ferroviaire et fluvial, nous sommes d’accord. C’est sur le projet d’infrastructures du Lyon-Turin -ses tunnels, en vérité- que nos avis peuvent diverger.

Je sais déjà, pour avoir souvent entendu Jean-Charles Kohlhaas en parler au Conseil régional, que l’on me répondra que la ligne existante -celle de Modane- n’est pas saturée et qu’on peut utilement l’exploiter. Et, en effet, la chute constante du tonnage fret transalpin libère des sillons…

Pour autant, nous ne saurions nous contenter de cette réponse à court terme. Il s’agit de remettre la liaison Lyon-Turin dans le contexte plus global d’une véritable ambition de report modal massif de la route au rail. Il s’agit de faire du fret ferroviaire le principal mode de transport de marchandises, et de cantonner le transport routier au « dernier km ». C’est à ce niveau d’exigence que nous devons nous mettre.

Et cela signifie donc d’avoir une vision à quarante, cinquante, soixante ans : d’anticiper l’augmentation du tonnage et, même, d’accélérer la mutation en créant les conditions propices au transfert modal.

Toute activité a un impact sur son environnement et si on s’interdit de penser des grands chantier stratégiques, alors on ne peut pas sérieusement parler de transition environnementale, à moins d’assigner à résidence les populations et de réduire les échanges socialement utiles.

Parce que le passage au « tout fret », que j’appelle de mes vœux :

  • ça signifie la régénération et le développement de ce que l’on appelle les « petites lignes », celles de desserte fine du territoire ;
  • ça signifie un investissement massif sur le réseau, avec une vision à long terme, qui est la seule à même de permettre le report modal significatif.

Ainsi, pour les Communistes, le Lyon-Turin est un projet utile, qui doit s’inscrire dans une vision de développement du réseau et du fret, porté par une entreprise de service public, collective, nationale, populaire et libérée des logiques marchandes.

Nous voterons évidemment ce rapport, en demandant au représentant de notre collectivité au comité qu’il porte la voix de toute notre collectivité, avec toutes ses subtilités d’approches.

Je vous remercie.