Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Un besoin d’équité de traitement entre territoires !

N° 2019-3528 - Requalification M6-M7 (ex A6-A7) - Horizon 2020 -

M. le Conseiller BRAVO : M. Le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, cette délibération est la poursuite du projet de déclassement l’A6-A7 qui deviendra la M6-M7.

Comme nous l’avions déjà évoqué lors de précédentes interventions, nous sommes favorables au déclassement et aux travaux qui sont en cours et qui se poursuivront, car cela représente une véritable amélioration du cadre de vie pour les riverains de l’autoroute. Cependant, nous sommes nettement plus inquiets que cette amélioration de cadre de vie, pour les uns, se traduise, pour d’autres -à l’est ou au sud- par une perte de leur cadre. On ne peut être que séduits à la vue des photos donnant un rendu du résultat des travaux sur le quai Perrache : avec ses trames vertes, sa piste cyclable, la voie de bus et le peu de voitures lors d’une journée ensoleillée, bien loin du contraste des bouchons et de l’air suffocant des pots d’échappements. Ce seront bien les riverains de l’est qui payeront seuls le report des nuisances si rien n’est fait à l’ouest.

La rocade, avec ces 90 000 véhicules par jour, accueillerait environ 20 000 véhicules supplémentaires, sans parler des conséquences de ce trafic surchargé sur la pollution dans ce secteur.

Mais, l’insatisfaction sur ce projet touche aussi ceux qui n’ont d’autre choix que de prendre leur voiture pour venir travailler dans l’agglomération. La pénalisation des travailleurs et employés entrant par les différents axes -nord, est et sud- montre comment des projets urbanistiques essentiellement monofonctionnels, comme celui de la Part-Dieu, impactent fortement les flux de voitures. L’importance de cohérence dans les choix qui transcendent des sujets « isolés » est primordiale.

Où en sommes-nous avec le projet de l’Anneau des sciences ? Ce projet devait, en toute logique, précéder le déclassement, comme cela est préconisé dans le SCOT. Or, la fin théorique des travaux est prévue pour fin 2030, en même temps que l’achèvement des aménagements M6-M7, laissant présager qu’il n’y aura pas de recouvrement de service mais un report réel des nuisances.

D’autres synergies avec le train, donc avec la région, ne sont-elles pas à trouver et à amplifier ? Le projet de Nœud ferroviaire lyonnais doit être un moyen supplémentaire pour élargir et accélérer l’offre de transports publics, si l’on veut répondre aux enjeux de demain. Le doublement des voies entre Saint Fons et Grenay pourrait être accéléré mais aussi accompagné d’autres aménagements ferrés dans le pourtour de l’agglomération. Cela impose de réfléchir les projets sur le moyen et le long termes, et non sur une vision courte d’un mandat.

La voie de covoiturage joue ici comme une rustine et non comme une vision d’efficacité réelle. Par exemple, favoriser la circulation de voitures électriques sur cette voie permettra tout juste d’aider au choix de nos concitoyens lors de l’achat de leur véhicule. Si elles ont l’avantage de ne pas émettre de NOx, elles contribuent tout autant à l’émission de particules fines, qui sont les principaux polluants aujourd’hui. Si, demain, la majorité des véhicules sont des voitures électriques, les enlèvera-t-on de cette voie ou créera-t-on de nouvelles voies en en supprimant d’autres ?

Au report de circulations, il faut maintenant ajouter un gonflement du budget dédié, qui passe de 29,3Md’€ à 38,7Md’€ -soit + 9,4Md’€ en dépenses et + 2,1Md’€ en recettes (7,3M€ en recettes)- du fait de nouveaux imprévus. La demande d’une subvention au Fonds européen de développement économique et régional (FEDER), au titre de la politique d’incitation au covoiturage, est de bon augure, avec une recette espérée de 1,3 M€.

Néanmoins, le point essentiel doit être l’équité de traitement entre tous les points noirs de la mobilité métropolitaine -Fourvière, le plus connu, mais aussi l’entrée sur le périphérique Bonnevay (A42/A43), la saturation de l’A46- avec l’enjeu de la requalification des quartiers défigurés par ces autoroutes -la requalification de Bonnevay, le nœud de Parilly notamment-…

C’est pourquoi nous vous demandons la transparence des conséquences budgétaires du déclassement A6-A7. Pouvez-vous nous garantir que l’augmentation du budget est sans impact sur les autres projets de la PPI qui seraient moins prioritaires que les travaux du déclassement ? Dans la négative, nous voudrions connaître quels projets seront reportés.

Pour conclure, certains élus de la majorité métropolitaine évoquaient la question des péages urbains, en commission Déplacements, comme solution pour réduire le flux de voitures arrivant dans l’agglomération. Quel beau message ! Non seulement vous faites les choix qui imposent à beaucoup de nos concitoyen un éloignement forcé et vous créez les conditions de flux pendulaires avec l’hyper centre de la Part-Dieu, et vous voudriez en plus leur faire payer vos choix ! Pour ceux qui peuvent se payer un gros 4×4, cela sera sans effet sur leurs choix de mobilité ; par contre, ce sont toujours ceux qui ont moins qui doivent faire les efforts. Face à une telle mesure, si elle voyait le jour, nous pouvons vous promettre une réponse identique à celle des Gilets jaunes -ou des Gilets rouges, en 1998, pour le tronçon TEO-.

Je vous remercie pour votre attention.

La place du rail dans un autre projet de mobilité métropolitaine !

N° 2019-3662 - Contribution pour le débat public relatif aux aménagements de long terme du Nœud ferroviaire lyonnais (NFL) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur Le Président, chers collègues, j’interviens aussi au nom du GRAM.

Notre première remarque porte sur le niveau de participation citoyenne à ce débat important pour notre agglomération. Malgré les moyens significatifs et la diversité des formes, comme pour d’autres concertations publiques, peu de citoyens se saisissent de ce débat. C’est un aspect de cette véritable crise démocratique que le Nouveau monde est bien incapable de résoudre et même, tout simplement, de reconnaître. Les témoignages montrent la méfiance de beaucoup de citoyens, y compris d’associations engagées, dans les données, les évaluations, les études proposées.

La démocratie est à reconstruire, à réinventer dans notre pays et, malheureusement, les réformes institutionnelles annoncées vont tout à l’inverse renforcer la présidentialisation, la médiatisation et la technicisation de nos institutions.

Cependant, assumons ce débat. La première question est celle de l’opportunité de ce projet…

Il y a eu, dans le débat, beaucoup d’inquiétudes et de critiques -sur l’impact des infrastructures, leurs nuisances- mais nous sommes convaincus que, pour sortir du fléau des poids-lourds sur nos routes et des bouchons dans l’accès à l’agglomération, il faut une politique ambitieuse pour plus de trains de marchandises et plus de trains de passagers. C’est pourquoi il faut défendre ce projet qui vise à créer les infrastructures permettant de faire passer plus de trains dans et autour de l’agglomération. On peut discuter où et dans quelles conditions, mais nous avons tous intérêt à obtenir les financements publics nécessaires !

Cela suppose, contrairement à ce qu’écrit cette délibération, une rupture avec le projet actuel de mobilité métropolitaine. Il suffit de constater que le PDU que vous avez validé en 2017 ne faisait pratiquement pas référence au train. Nous avions insisté, à l’époque, pour demander un travail beaucoup plus étroit avec la SNCF et la Région pour une autre place du rail dans ce projet.

C’est pourquoi nous renouvelons notre demande de réouvrir le dossier du PDU, avec les grands dossiers des infrastructures routières et ferrées et, donc, de relancer des études de scénarios basés sur une forte réduction des flux voitures entrant dans l’agglomération et circulant sur le périphérique. Cela devrait conduire à réévaluer le niveau des investissements nécessaires du SYTRAL.

De même, nous sommes étonnés de lire, dans cette délibération, que le projet NFL permettrait de « concrétiser l’ambition du Réseau express régional (RER) à la lyonnaise » car nous sommes intervenus à plusieurs reprises sans succès, avec d’autres d’ailleurs, pour que la Métropole affirme cette ambition d’un véritable RER. Il ne s’agit pas seulement de réduire le trafic marchandises et d’augmenter le nombre de sillons pour le trafic passagers (ce que ce projet propose) mais aussi d’articuler déplacements SNCF interurbains ou nationaux avec les déplacements d’agglomération. Ce sujet n’est pas abordé du tout dans le PDU et abordé bien trop peu, de notre point de vue, dans ce projet NFL dont ce n’est, cependant, pas l’objet. Quid de la ligne Trévoux, de la gare de Saint Clair, de la ligne vers Roanne, vers Montbrison ?

Notre deuxième préoccupation concerne le financement public pour le rail. Les estimations s’accumulent : 3 milliards pour le contournement ; 4, pour le nœud ferroviaire ; plus la liaison Turin, la liaison vers Clermont-Ferrand, … Mais la loi Mobilité en discussion ne prévoit rien et demande à la SNCF de se concentrer sur l’entretien des lignes ! Début 2018, un rapport officiel reportait aux calendes grecques le CFAL Sud, annonçant un coup de frein sur les infrastructures. Depuis, la ministre a demandé à SNCF Réseau de travailler à des scénarios de phasage pour identifier ce qui pourrait être fait en premier. On peut craindre que cette demande traduise le fait que le Gouvernement ne veut pas s’engager sur le projet d’ensemble…

Le projet dit qu’il faut augmenter le fret ferroviaire : passer de 30 millions de tonnes-kilomètres à 50, voire 70 millions… Mais la SNCF, service public, transportait déjà 50 millions de tonnes il y a 30 ans ! Si le fret est en recul, c’est à cause du sous-investissement dans le rail hors TGV, de la privatisation et de la mise en concurrence du fret, et des choix de la SNCF dans cette concurrence, se concentrant sur ce qui était rentable et développant sa filiale de transport routier. C’est aussi une conséquence de la désindustrialisation, qui réduit le trafic de marchandises industrielles au profit du trafic de distribution centré sur les camions. Ce projet d’infrastructures devrait s’accompagner d’une autre politique nationale du fret ferroviaire et, notamment, de la remise en cause de la restructuration/privatisation de la SNCF pour retrouver la cohérence nécessaire entre les infrastructures, le fret et le trafic passager. Mais notons que, pour que l’offre capacitaire proposée par SNCF Réseau devienne une offre de services utile, il faut sortir du mythe de la concurrence et redonner les moyens de son développement au service public.

Enfin, ce projet devrait beaucoup plus s’inscrire dans l’ambition multipolaire du SCOT métropolitain avec, notamment, l’enjeu des gares périphériques dans un projet de RER à la lyonnaise et leur complémentarité avec les gares principales de la Part-Dieu, Perrache et Saint Exupéry. Certes, il est proposé une augmentation des fréquences, mais sur la seule base des lignes SNCF. Ce projet concernant les infrastructures SNCF ne peut trouver son utilité que dans le cadre d’un projet de mobilité qui doit impliquer tous les acteurs, dont la Métropole. Quelle interaction avec les lignes de métro ? Peut-on imaginer d’avoir des trains SNCF sur les rails TCL, comme à Paris ? Peut-on imaginer une carte d’abonnement unique, une coordination des horaires ?

Permettez-moi aussi de demander que la désaturation du NFL lyonnais ne se traduise pas par la saturation de la ligne historique Saint Fons – Grenay passant par Vénissieux ! C’est pourquoi il faut impérativement la réalisation du CFAL sud aux mêmes échéances que la partie nord. Et c’est pourquoi il faut aussi être attentif aux conditions de réalisation de la 4° voie, de son impact urbain mais aussi environnemental, avec les protections sonores nécessaires pour les riverains. Ce projet ne peut se comprendre sans une nouvelle ambition pour la gare de Vénissieux, troisième gare multimodale de l’agglomération mais seulement 7° gare SNCF. La SNCF doit prendre toute sa place dans ce projet de nouveau quartier structurant pour relier le cœur de ville aux quartiers nord de la voie ferrée.

Enfin, concernant les scénarios souterrains ou aériens, nous ne pouvons accepter de ne raisonner qu’en fonction du coût important de la solution en souterrain. Il m’arrive de passer sur le boulevard Stalingrad en rentrant de La Doua en vélo et je suis surpris que personne n’observe que la piste cyclable se retrouverait sous ces deux voies en aérien… sans compter le nombre de platanes à abattre… Je ne suis pas sûr que cette solution soit satisfaisante pour le cadre de vie et l’environnement.

C’est pourquoi, d’ailleurs, nous ne voterons pas l’amendement proposé par le groupe EE-LV d’autant que la solution « souterrain » n’interdit pas du tout l’existence de haltes ferroviaires en interconnexion avec les transports en commun, comme c’est le cas à Paris.

En conclusion, nous appelons les citoyens à se saisir beaucoup plus nombreux de la consultation. Les inquiétudes sur ce projet doivent conduire non pas à le craindre mais à s’en saisir pour qu’il soit possible de basculer la majorité des camions sur le rail -comme en Suisse-, de doubler la mobilité train et transport en commun et, donc, de diviser par deux les flux autoroutes et périphériques. Et c’est pourquoi ce projet doit aussi être l’occasion de rediscuter du projet métropolitain de mobilité.

Je vous remercie.

Accompagnement au développement de la pratique du vélo…

N° 2019-3530 - Développement des modes actifs - Subventions à Janus France et La P’tite Rustine pour le projet "Pack autonomie Vélo" -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, nous nous félicitons de cette délibération pour deux raisons.

D’abord, le fait qu’elle concerne des actions et des associations dans toute l’agglomération… et notamment à Bron et Vénissieux… Nous étions intervenus pour demander que le soutien au développement du vélo ne se limite pas à la ville-centre : cette délibération l’engage pour un montant très significatif.

Cela traduit aussi une évolution sensible. Nous avons désormais partout, y compris en première couronne, un niveau important d’équipement en pistes cyclables, en tourne-à-gauche, en signalétique et, il faut le dire, nous avions encore, il y a un peu, un usage bien trop faible de ces infrastructures cyclables. Les choses évoluent et on peut rencontrer de plus en plus de cyclistes dans la première couronne. Cependant, il reste beaucoup à faire pour développer les modes actifs au niveau du besoin et du potentiel de ces villes.

C’est pourquoi l’action soutenue dans cette délibération est importante. Il faut lever patiemment les freins au développement du vélo. Il reste des sujets d’infrastructures (notamment sur le stationnement sécurisé) mais il y a beaucoup de freins psychologiques, de pratiques que l’accompagnement proposé -avec ce « Pack autonomie Vélo »- par les associations Janus France et la P’tite Rustine peut lever, avec un objectif de 200 à 400 personnes accompagnées à Vénissieux et Bron, mais aussi Saint Fons, Oullins et Pierre Bénite. Cela fera, nous l’espérons, dans quelque temps 200 à 400 cyclistes de plus dans ces Communes.

Faire la Cité pour faire société !

Extraits de l’intervention "PLU-H" de Michèle Picard à la Séance publique du 13/05/2019 -

L’aménagement d’un territoire, c’est répondre et anticiper les besoins des populations : en termes d’urbanisme, de commerces, de tertiaire, des espaces verts, du transport et des services publics.

En matière d’habitat, il y a urgence face à une crise sans précédent. Il faudrait construire beaucoup plus de logements sociaux. Quant à la rénovation urbaine, pour reconstituer les logements démolis, un effort doit être fait pour reloger les personnes à proximité de leur quartier, plus généralement sur la Commune. Par exemple, la grande majorité des habitants des Minguettes, concernés par ces opérations, souhaitent retrouver un logement social dans le même quartier, à Vénissieux.

Nous savons, aujourd’hui, à quelles conditions nous pouvons encadrer la densification, dans le respect d’un cadre de vie humanisé. Cette densification, le long des axes forts de transports en commun, est une réponse aux besoins. En 2° ligne, la densification doit être modulée avec, par exemple, des limitations de hauteur. Soyons également attentifs sur les équipements publics qui doivent accompagner l’augmentation du nombre de logements. La compression des budgets des Communes compromet la construction de futures écoles, crèches, équipements sportifs, culturels.

Enfin, il y a une nécessité absolue, qui nous semble être négligée, celle de la mobilité. Nous demandons en urgence un nouveau Plan de déplacement urbain avec, notamment, une véritable place pour le rail.

« Faire la Cité pour faire société » !

N° 2019-3507 - Révision du Plan local d’urbanisme tenant lieu de Programme local de l’habitat (PLU-H) - Approbation -

Mme la Conseillère PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, le processus PLU-H nous a donné un bel exemple de ce que peut produire l’intelligence collective au service de l’intérêt général.

« Faire la Cité pour faire société » : voilà, en définitive, notre objectif.

Ce Plan local d’urbanisme et de l’habitat est le fruit d’un travail de longue haleine engagé depuis 2012, un travail de qualité, d’écoute et d’échanges fructueux, entre services municipaux et métropolitains. Nous pouvons également souligner l’implication précieuse de l’Agence d’urbanisme.

L’aménagement d’un territoire, c’est avant tout répondre et anticiper les besoins de la population. L’urbanisme n’est pas l’unique sujet, il faut aussi penser la présence des commerces, du tertiaire, des espaces verts, du transport et, bien évidemment, des services publics. Il faut à la fois tenir compte des particularités locales, mais avec une vision d’ensemble : le tout, dans un équilibre subtil et complexe.

Le PLU-H, c’est le portrait futur de la Métropole, avec les évolutions nécessaires mais aussi le respect des quartiers, de leur identité, de leur histoire. Un travail de dentelle, entrepris avec les habitants. Les treize quartiers de Vénissieux possèdent chacun leurs spécificités : il aurait été inconcevable de les ignorer et de les noyer dans un PLU-H uniforme. Dès 2011, avant même l’engagement du processus d’élaboration de ce document, la Ville a commandité une première étude patrimoniale dans le centre-ville. Conserver les particularités bâties, l’histoire de notre Commune était le prérequis de toute évolution future. Par la suite, d’autres études se sont étendues à tout le territoire vénissian, aboutissant à la création de neuf périmètres d’intérêts patrimoniaux. Ils traduisent notre volonté de valoriser un patrimoine pourvu de véritables qualités et porteurs de l’identité vénissiane.

Les réunions de concertation se sont déroulées dans un excellent climat, permettant des échanges et des avancées.

En matière d’habitat, les attentes de la population sont considérables. La réaction des pouvoirs publics doit être significative. Il y urgence face à une crise du logement sans précédent. Nous mesurons toute la pertinence d’avoir intégré le volet « habitat » dans la réflexion de Plan local d’urbanisme. Le dialogue avec les habitants pose des questions qui, parfois, s’entrechoquent. La maîtrise du développement urbain, objectif de ce PLU-H, appelle le débat sur la maîtrise de la densité et la maîtrise de l’étalement urbain. Repousser toujours plus loin les populations, c’est engendrer des déplacements, des pollutions, l’inconfort de vie pour les familles -avec l’allongement des journées, des frais de transport et frais de garde pour les enfants-.

À l’échelle de la Métropole, 700 hectares sont rendus à la nature et à l’agriculture dans ce PLU-H. C’est la traduction d’une limitation de l’étalement urbain.

Nous savons, aujourd’hui, comment et à quelles conditions nous pouvons encadrer la densification, dans le respect d’un cadre de vie humanisé. Le souci de préservation et de création d’espaces de pleine terre est permanent pour relever le défi environnemental et améliorer la santé et le bien-être des habitants.

Cette densification, le long des axes forts de circulation de transports en commun, est une réponse au besoin grandissant de logement dans notre Métropole. En deuxième ligne, cette densification doit être modulée avec, par exemple, des limitations de hauteur de bâtiment.

Ce sont ces grands principes qui accompagnent le développement de Vénissieux, avec la transformation du quartier gare ou du carrefour Ambroise Croizat / Marcel Houël. Pour un juste équilibre, d’autres quartiers d’habitats pavillonnaires seront préservés.

Pendant les presque sept années de procédure de révision du PLU-H, le travail partenarial et le suivi constant ont permis que ce document cadre intègre les évolutions de notre Commune en mouvement ainsi que les remarques exprimées lors de l’enquête publique. La quasi-totalité des demandes formulées par la Ville, et ses habitants, ont été prises en compte.

Tout au long des échanges, nous avons réaffirmé nos priorités : une maîtrise du développement, la poursuite de la requalification du plateau des Minguettes (et, notamment, son articulation avec le centre), l’affirmation d’une polarité autour de la gare. Je n’oublie pas la spécificité des territoires Laurent Bonnevay et du nouveau quartier Puisoz-Grand Parilly, en vue de devenir une véritable agrafe urbaine entre Lyon et Vénissieux.

Nous avons également porté une attention particulière au maintien et au développement des commerces de proximité, notamment route de Vienne et place Grandclément.

Les Vénissians sont, historiquement, attachés à la qualité de leur cadre de vie et à la question environnementale. Nous insistons sur la place du végétal dans la ville et la qualité des espaces verts, la valorisation du patrimoine bâti et paysager, la recherche constante de qualité urbaine et du mieux vivre ensemble, tout en laissant place à la créativité et à la qualité architecturale.

Le résultat est là : un PLU-H qui répond à la complexité des enjeux, compile les destinations, les formes et les usages, gage de richesse urbaine.

Par ailleurs, ce document traduit notre souhait de maintenir l’activité de production au sein de la Métropole, et à Vénissieux en particulier, avec le maintien de l’ensemble des zones d’activités existantes.

L’identité de Vénissieux réside, pour partie non négligeable, dans son activité industrielle et économique. Nous avons soutenu l’objectif de garder les zonages à vocation d’activité économique et, notamment, les friches industrielles, à leur destination. Nous devons maintenir la quantité mais, également, la qualité de ces zones pour que les activités qui s’y développent soient effectivement liées au milieu économique, et créatrices d’emplois.

Notre très ancienne Zone industrielle Vénissieux/Corbas/Saint-Priest n’est plus adaptée et nécessite une requalification. Le parc de la République mérite une meilleure visibilité, qui passera par un désenclavement. Mais, au-delà, comment pouvons-nous mieux agir dans la gestion de ces zones ? Les Villes doivent être informées des mouvements d’activités, des changements de propriétaires. Nous devons agir ensemble, Métropole et Villes, pour éviter les dérives d’utilisation de locaux destinés à l’économie. Au-delà du PLU-H, nous devons mener les études nécessaires pour identifier les bâtiments disponibles, requalifier et contrôler.

Je le disais tout à l’heure : presque toutes les demandes formulées, par la Ville et ses habitants, ont été prises en compte, sauf la problématique de l’Allée des Savoies, qui n’a pas trouvé d’issue favorable dans le cadre du PLU-H. Cette voie de desserte, actuellement en copropriété, permet l’accès au pôle automobile depuis le boulevard périphérique. Peu qualitative, sous-dimensionnée et accidentogène, elle nécessite une intervention publique permettant sa requalification. Le pôle automobile s’en trouverait sensiblement valorisé.

Autre bémol, au sujet du volet habitat social : nous savons pertinemment que, pour répondre aux besoins, il faudrait construire beaucoup plus de logements sociaux. Quant à la rénovation urbaine et la reconstitution des logements démolis, un effort doit être fait pour reloger les personnes à proximité de leur quartier et, plus généralement, sur la Commune. Nous souhaitons que la Métropole étudie cette possibilité concernant le Quartier politique de la ville des Minguettes, où la grande majorité des ménages souhaitent retrouver un logement social à Vénissieux, voire dans leur quartier. Tout comme les autres Vénissians, ils souhaitent vivre à Vénissieux -parce qu’ils y sont nés, parce qu’ils y ont grandi, parce qu’ils sont investis dans une association, parce que cette ville de première couronne (bien dotée en transports en commun) leur apporte la proximité de l’emploi, des centres de soins, … parce qu’ils sont tout simplement attachés à leur ville, à leurs racines, à leur histoire-.

Soyons vigilants partout où du foncier mutable est disponible, comme c’est le cas à Vénissieux : la pression des promoteurs est forte, les prix s’envolent. Ces attitudes fragilisent les ambitions sociales et environnementales de notre territoire.

Soyons également attentifs à prévoir les équipements publics qui doivent accompagner l’augmentation du nombre de logements. Il y a, bien entendu, l’emprise foncière à réserver mais aussi le financement à prévoir.

La compression des budgets des Communes compromet la construction de ces futurs écoles, crèches, gymnases, équipements culturels.

Favoriser l’émergence des Projets urbains partenariaux (PUP) mais aussi envisager la majoration de la taxe d’aménagement, dans les secteurs non couverts par des ZAC ou des PUP, afin d’accompagner le financement des équipements rendus nécessaires par le développement urbain sont des pistes de réflexion que nous soutenons.

Mais ces pistes ne questionnent que la partie investissement des budgets, laissant les Maires et leurs équipes face à leurs difficultés, avec des budgets de fonctionnement limités. Comment ouvrir une école sans ATSEM, un gymnase sans gardien, un théâtre sans budget artistique, une école de musique sans professeur ? Le Gouvernement Macron doit revenir en arrière sur sa démarche, qui consiste à contraindre les budgets de fonctionnement des collectivités empêchant, ainsi, tout développement.

Enfin, pour relever tous les défis du PLU-H -qu’ils soient environnementaux ou sociaux-, pour soutenir le dynamisme économique, il y a une nécessité absolue qui nous semble être négligée : celle de la mobilité. Notre Plan de déplacement urbain n’est pas à la hauteur des enjeux et des défis de notre territoire et nous demandons, en urgence, la définition d’un nouveau PDU, avec une véritable place pour le rail. Le boulevard Laurent Bonnevay mérite une réflexion approfondie et doit être repensé dans sa globalité, de Pierre Bénite à Vaulx en Velin. Nous voulons en faire un axe apaisé, avec une ligne de mode doux, pour gommer cette vraie fracture territoriale de l’agglomération lyonnaise.

Notre Métropole se transforme, profitons-en pour avoir de l’ambition ! Imposons-nous un nouveau défi : celui de la fluidité des déplacements à faible impact écologique et pour toutes les populations, y compris celles de l’est qui subissent souvent toutes les fractures.

Je vous remercie.

La navette autonome, mais pas seulement !

N° 2019-3446 - Décines Charpieu - Création de la liaison en navette autonome Station Décines-Grand Large de la ligne T3 / Parc de l’Olympique Lyonnais - Convention -

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur Le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, le principe de création et d’expérimentation d’une liaison de navette autonome entre la « Station Décines-Grand Large de la ligne T3 » et le « Parc de l’Olympique Lyonnais » est, pour nous, une bonne chose et, pour le technophile que je suis, une excellente nouvelle, mais qui appelle un certain nombre de réflexions.

D’abord, si la technologie de véhicules autonomes, proposés par la société NAVYA, n’est pas la plus avancée en la matière, elle a, du moins, le mérite d’exister et de nous en faire profiter. Ainsi, une collectivité telle que la nôtre peut lancer un certain nombre de programmes d’expérimentations qui permettront de confronter la technologie de très haut niveau à la réalité du terrain, des déplacements et usages de nos concitoyens, mais aussi au social, à l’économique, l’administratif et le législatif.

Pour la partie législative et administrative, le Gouvernement a fixé le cadre et cette délibération s’inscrit dans ce cadre, ce projet étant soumis à une autorisation ministérielle. On peut, néanmoins, regretter la timidité du législateur ou plutôt sa prudence qui, à juste titre, prend en compte les risques réels ou supposés. Par exemple, il reste encore de grosses problématiques à résoudre, notamment au niveau des questions d’assurance et de responsabilité en cas d’accident de la route. Car, ce qui est attendu, c’est bien la voiture autonome (dont les promesses annoncées tiennent plus de la « com’ marketing » que d’éléments factuels). On peut, en effet, douter de la capacité des voitures autonomes à réduire la pollution, surtout si celles-ci seraient capables d’augmenter le trafic en le fluidifiant. Convenez-en, ces deux arguments avancés par Google, Uber ou Tesla sont pour le moins contradictoires, surtout quand on sait qu’une voiture électrique est aussi polluante qu’une voiture thermique (c’est une étude de l’ADEME qui l’affirme). Son véritable intérêt est, plutôt, la capacité à réduire le nombre d’accidents mais à condition que, comme dans l’aviation, il y ait de véritables analyses des causes de défaillances par des organismes indépendants et qui soient partagés par tous les constructeurs. Ce qui, dans un contexte de concurrences exacerbées, est peu probable sans réglementation. Un autre intérêt est la possibilité de libérer du temps, mais cela est justifié pour les trajets longs.

L’automatisation, d’une façon générale, a toujours levé des craintes car elle supprime certains emplois, éloignant toujours un peu plus certains de nos concitoyens qui voient leurs métiers se transformer, voire disparaître. Si le bilan des créations et suppressions d’emplois est toujours sujet à discussion, il n’en demeure pas moins que l’automatisation doit être suivie d’actions sociales, de formations et accompagnements qui permettent de créer la confiance. Or, ce volet est totalement absent de ce projet. On peut penser que, à terme, il s’agisse du remplacement des chauffeurs de bus : comment aborde-t-on cette question avec eux ? Certes, ce n’est pas pour demain, mais il aurait été souhaitable d’aborder l’avenir de ce métier avec les chauffeurs et de commencer, dès maintenant, à réfléchir sur les transformations nécessaires qu’appelle cette nouvelle technologie. Pour leurs parts, les taxis pressentent le risque et sont les deux pieds sur le frein. On remarquera, ici, l’habile manœuvre qui consiste à tester cette technologie sur une nouvelle ligne.

Quant aux usagers, certains seront séduits par la technologie, mais ce projet participe d’abord à l’image du Parc OL au détriment d’une vraie utilité. Les femmes et hommes d’affaires profiteront de ce bus, qui connaîtra une fréquence de 8 à 10 minutes alors que le trajet à pied est de 14 minutes. Plutôt étrange pour un site sportif ! Cette expérimentation aurait pu, par exemple, être menée dans des Zones industrielles où la desserte en transport en commun, pour les travailleurs et ouvriers, est plus difficile car, souvent, les bus « ZI » ont des horaires et des volumes inadaptés. Sans doute, la théorie du ruissellement vaut aussi pour la technologie. Des véhicules de petite taille, complémentaires des transports lourds, nous semblent ici plus intéressants à explorer, car offrant une plus grande souplesse aux nouveaux horaires d’emploi. Ce qui laisse présager des structures de réseaux en arêtes de poisson, plus aptes à couvrir une plus grande superficie de transports en communs.

D’autres expérimentations pourraient être envisagées, et pas forcément avec des véhicules autonomes, cherchant à préfigurer des formes nouvelles de transport public. Comme, par exemple, des véhicules légers collectifs, en service public, desservent des zones de quelques  kilomètres carrés, sur demande.

Un dernier point sur ce dossier concerne la transparence financière, qui questionne à la vue du faible niveau d’informations.

Je vous remercie pour votre attention.

Un aménagement attendu entre métro et parc de Parilly !

N° 2019-3444 - Vénissieux - Requalification de l’ancienne route d’Heyrieux -

M. le Conseiller MILLET : Brièvement, monsieur le président et chers collègues, avec les élus de Vénissieux, je tiens à marquer notre grande satisfaction sur cette délibération qui apporte une réponse à une demande ancienne. Lors d’une de mes premières visites de quartier comme nouvel élu au Cadre de vie, en 2008, j’avais rencontré des habitants de ce quartier qui nous interrogeaient sur cette ancienne route, devenue une voie mal définie longeant, dans un secteur résidentiel, la grande avenue Charles de Gaulle et les bretelles d’accès au périphérique…

Pour ceux qui ne la connaissent pas, c’est une voie qui relie la place Grandclément -qui borde le Grand Parilly, ce nouveau quartier du Puisoz en pleine transformation- et la rue du Clos Verger -qui borde le parc de Parilly-…

Ce projet va transformer qualitativement une voie favorisant les mésusages et, notamment, du stationnement intempestif sur trottoirs, tout en sécurisant les déplacements en mode doux, qui sont importants, entre la gare de métro et le parc de Parilly.

Je tiens à remercier les services métropolitains, qui ont entendu les demandes de la Ville et étendu le périmètre d’intervention pour requalifier l’ensemble de cette ancienne route jusqu’à la rue du Clos Verger.

Lors de la commission, certains s’étonnaient de cet avis positif. Pourtant, chacun sait que nous soutenons toutes les actions permises par des compétences mutualisées au service des Communes !

Je vous remercie.

Pour une autre politique de l’énergie !

N° 2019-3489 - Approbation du Schéma directeur des énergies (SDE), vers une stratégie énergétique métropolitaine à l’horizon 2030 -

M. le Conseiller MILLET : Ce rapport, comme souvent avec les nombreux plans et schémas globaux de la métropole, est difficile à apprécier. Il constitue un énorme travail donnant à voir la diversité et la richesse de nombreuses actions conduites ou soutenues par la collectivité. Il fait vivre ainsi une véritable politique énergétique au service des politiques publiques, mais il s’inscrit totalement dans les orientations politiques générales de notre pays, sans expliciter les limites, les contradictions que cela implique.

Pour illustrer cette dialectique d’une bouteille à moitié pleine ou à moitié vide, il suffit de poser une question. Est-ce que ce Schéma des énergies apporte une réponse aux manifestants pour le climat de la métropole et d’ailleurs ? Quand ils demandent que les décideurs prennent enfin conscience de l’urgence climatique, ont-ils l’impression que la politique énergie portée par ce schéma est à la hauteur de leurs espoirs ?

Posons la question de manière plus directement politique. Si David Kimelfeld était Premier Ministre, avec Roland Crimier à l’énergie et Bruno Charles à l’environnement… que se serait-il passé de différent ? … Peut-être que David Kimelfeld aurait fait mieux que Gérard Collomb ! … et Bruno Charles, mieux que Nicolas Hulot ? … Peut-être… Mais, franchement, pas sûr… Il ne suffit pas, Bruno, de faire très justement le lien entre les guerres et les énergies pour expliquer pourquoi le discours médiatique de la COP21 était du vent. Comme le disent certains manifestants, ce n’est pas le climat qu’il faut changer, c’est le système et, pour changer le système, il ne faut pas le défendre !

Alors, nous soutenons de nombreuses actions évoquées dans ce schéma et, si nous remercions l’ensemble des services et partenaires qui y ont travaillé, nous pensons nécessaire d’identifier les limites de ce travail.

D’abord, le choix d’un modèle énergétique maillé innovant -mais qui repose sur des données 2015 dont la mise à jour sera très lourde si nous la décidons un jour-, un modèle qui, de plus, ne considère pas les échanges entre la métropole et sa région -alors que l’énergie est toujours un échange (« Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme »).

Dans la présentation en commission, Roland Crimier évoquera un territoire qui deviendrait producteur d’énergie, situation qui existait, selon lui, avant la nationalisation en 45 ! Il éclaire ainsi, involontairement, un des enjeux fondamentaux des politiques énergétiques que ce schéma ne donne pas à voir, ne veut pas voir ! Le contexte politique de ce schéma est celui de la dénationalisation de l’énergie, de la remise en cause du service public et de la mise en concurrence généralisée de tous les acteurs, en faisant du marché le seul lieu des décisions politiques.

Notez que l’agglomération a toujours été productrice d’énergie : par exemple, avec les barrages de Cusset ou Pierre Bénite… Et, surtout, encore une fois, la production d’énergie est toujours une transformation d’une forme en une autre, comme nos chaufferies urbaines -qui sont un vecteur historique de la réponse au besoin de chaleur, une des formes de consommation de l’énergie-.

De fait, ce Schéma des énergies oblige à enterrer les discours totalement idéologiques des territoires à énergie positive, qui ne sont que des constructions politiciennes pour justifier la remise en cause d’un service public national. Il est, d’ailleurs, amusant de voir que ce document évoque un service public des données de l’énergie mais sans jamais, évidemment, évoquer un service public de l’énergie tout court qui, pourtant, n’a pas totalement disparu puisque les infrastructures des réseaux restent encore un service public. C’est ce que la Métropole devrait affirmer à propos des concessions dont elle a la charge plutôt, cher Bruno Charles, que de s’inscrire dans la mise en concurrence des territoires !

Cette contrainte d’un schéma qui s’inscrit dans les politiques contre le service public conduit à être très loin de l’ambition nécessaire pour relever le défi climatique, comme pour répondre aux besoins du territoire.

C’est, principalement, le cas pour la mobilité. Malheureusement, comme le dira dans sa réponse Roland Crimier en commission, ce Schéma des énergies ne peut pas remettre en cause d’autres schémas -dont le PDU-. Or, la première priorité métropolitaine pour le climat devrait être une très forte augmentation des transports collectifs, de ce RER métropolitain, de nouvelles lignes de métro et de tram, d’un Anneau des sciences en tram-train -y compris sur Bonnevay-, … Or, cela aurait évidemment des conséquences lourdes sur la consommation d’électricité et, de fait, si nous voulons une autre mobilité métropolitaine alors il faudra un autre SDE !

C’est aussi le cas pour le logement bien que, sur ce plan, les choix de ce SDE sont importants et marquent une ambition forte s’appuyant sur l’expérience très positive d’Écoréno’v. Il faudra évidemment confirmer, dans la planification budgétaire, les moyens financiers de cette ambition. Mais l’objectif, qui peut paraître énorme, de 200 000 logements isolés ne représente qu’un tiers du parc de logements de l’agglomération ! La politique énergétique, sans doute la plus avancée de la métropole, reste encore insuffisante face aux besoins !

C’est, au fond, pourquoi Bruno Charles nous dit que la Métropole, malgré ses efforts et des objectifs ambitieux, ne sera pas un territoire neutre en carbone en 2050… Il a raison de souligner qu’aucune grande métropole n’atteindra cet objectif, malgré les effets d’annonce (comme l’Appel signé par Gérard Collomb, tentant désespéramment de faire oublier son rôle gouvernemental), et, pour une part, il nous confirme qu’une des limites fondamentales des choix énergétiques actuels est l’impossibilité des annonces de 100 % EnR. Au mieux, le potentiel EnR de l’agglomération représente 16 % de sa consommation ! C’est pourquoi nous regrettons de ne pas faire plus sur le stockage de l’électricité et sur la filière hydrogène. Cela aurait pu être le cas, par exemple, pour le projet solaire de la Vallée de la chimie qui aurait pu, avec la présence de l’entreprise Air Liquide, innover avec du stockage hydrogène… Chacun comprend bien que sans cela, une capacité photovoltaïque (même multipliée par 10) ne nous éclairera pas le soir !

Or, la France est un pays « bas carbone » en Europe… Elle a une richesse historique, technologique, humaine qui est en train de se dilapider… c’est sa filière nucléaire…. Le démantèlement du service public est non seulement un risque social pour les tarifs publics, le droit à l’énergie, l’emploi dans la filière mais c’est aussi un enjeu technologique avec la perte de maîtrise d’une filière dont personne ne nie les risques et dont tout montre, y compris les péripéties du chantier de Flamanville, que la privatisation (et sa cascade de sous-traitances) est un risque majeur, systémique et qu’il est urgent d’imposer l’interdiction de la sous-traitance sur toutes les activités de la filière nucléaire. S’il y a un rôle à jouer, pour la Métropole, dans la transparence des centrales nucléaires voisines, c’est d’exiger cette interdiction de la sous-traitance et d’agir pour la reconstruction d’un véritable service public de l’énergie.

Au total, nous soutiendrons ce rapport en continuant à pousser à un débat citoyen pour sortir de ce qu’il faut bien appeler « une transition énergétique capitaliste ».

Je vous remercie.

Changer de société pour le climat !

Plan climat-air-énergie territorial (PCAET) -

M. le Conseiller MILLET :  Vous m’excuserez chers collègues, je vais partir juste après mon intervention car je suis supposé être en travaux pratiques (TP) avec mes étudiants, mais j’ai demandé qu’on enregistre les interventions suivantes et j’y serai très attentif.

Les images contrastées des manifestations de samedi sont dans tous les esprits. Familles souriantes et médiatisation positive du côté du climat. Violences chaotiques et diabolisation de l’autre. J’étais à Paris où le contraste est le plus fort. Et plus que l’opposition entre la fin du mois et la fin du monde qui sont au contraire reliés par beaucoup de manifestants, c’est bien une opposition sociologique qui est mise en scène médiatiquement. D’un côté, la fracture démocratique et géographique mise en lumière par des Gilets jaunes que la méfiance envers toute organisation rend perméables aux groupes violents ; de l’autre, une unité apparente des urbains autour d’une exigence pour toute l’humanité, mais portée dans une grande hétérogénéité des propositions.

Rappelez-vous les manifestations des lycéens en décembre, avec des chefs d’établissement qui bloquent les portes d’entrée, les CRS dès le lycée, le gazage préventif, les nassages et arrestations. Quel contraste vendredi dernier ! Des policiers distants, les médias glorifiant la jeunesse manifestant et des établissements qui autorisent les sorties. Cette opposition médiatique entre un discours de soutien aux légitimes inquiétudes pour la planète et les diatribes acides contre les Gilets jaunes qualifiés de populistes est éclairante sur le piège dont espère bien profiter Macron. Il a, dans la précipitation, inventé un Grand débat pour se donner du temps face à l’exigence de justice fiscale et sociale, mais il faut bien le finir et le piège se referme. Tout cela pour quoi ? Le mouvement des Gilets jaunes cherche certes son deuxième souffle, mais il a tenu la distance et le soutien populaire est toujours largement majoritaire. Le Gouvernement fait face à un défi. Comment ne pas répondre aux urgences sociales sans faire remonter la colère ?

Ne le laissons pas espérer qu’un faux consensus sur le climat permette de casser enfin le soutien populaire aux Gilets jaunes. Ne laissons pas diviser les Français entre les couches sociales les plus victimes de la crise (ouvriers, quartiers populaires, périurbains et ruralités) et les couches urbaines plus aisées et intégrées car ce serait une impasse pour le climat.

L’urgence climatique est d’abord mondiale. Elle concerne l’arrêt le plus rapide possible des centrales électriques fossiles en Allemagne, aux États-Unis, en Inde et en Chine. Mais on ne peut pas demander à l’Inde de ne pas répondre aux besoins de populations qui consomment 16 fois moins d’énergie par personne que les États-Unis. Or, tout le monde sait que sans solution de stockage massif, les EnR intermittentes ne peuvent répondre à ces besoins de développement. Il y a donc urgence pour un grand programme international de recherche publique sur le stockage, mais il faut développer dans ces pays le nucléaire en remplacement du charbon.

Pour l’Europe, le problème est d’abord la production électrique fossile de l’Allemagne et de la Pologne et les politiques européennes devraient être beaucoup plus contraignantes pour les plus émetteurs.

La France est plutôt un bon élève. Nous émettons deux fois moins de carbone qu’un Allemand et nous consommons moins d’énergie qu’un Suédois ou qu’un Danois. Mais nous avons 2 secteurs mauvais élèves : le chauffage et le transport. Les mesures urgentes pour le transport sont connues : d’une part le retour du fret sur le rail, ce qui suppose de revenir sur la privatisation catastrophique du fret ferroviaire, et d’autre part un plan d’urgence pour le doublement des capacités des transports en commun au plan national, régional et d’agglomération, on l’évoquait tout à l’heure, et donc, relancer le service public partout.

Comme on le voit, il s’agit non pas de questions comportementales, individuelles, mais bien de choix politiques globaux à l’opposé de toutes les politiques de Gauche et de Droite conduites depuis des décennies, à l’opposé de la loi de Transition énergétique actuelle, des choix qui supposent un investissement public massif dans les infrastructures et les matériels.

Des manifestations du climat reprochent l’inactivité du Gouvernement. Elles devraient plutôt lui reprocher son hyperactivité pour les intérêts des plus riches et son insupportable démagogie politique à l’image de ce ministre de Rugy, qui annonce un facteur 8, pour éviter le débat contradictoire sur le bilan de la loi de Transition énergétique, un facteur 8 totalement idéaliste, sauf à organiser une fantastique régression sociale.

Venons donc sur cette base au plan Climat métropolitain. Le transport est bien le secteur à la traîne. Seulement 10 % de baisse des émissions depuis 2000 et si elles sont principalement le fait des habitants et de leur mobilité, c’est bien le SYTRAL, donc les collectivités, qui est l’Autorité organisatrice des transports. Et c’est bien notre PDU qui ne fixe pas d’objectifs pour l’instant plus ambitieux. Le plan Climat que je connais se limite à une augmentation de 25 % de la fréquentation des transports en commun et il est amusant de voir un député « En marche », monsieur Yves Blein, qui est paraît-il de vos amis, monsieur le Président, défendre un Tracé ouest lyonnais (TOP) émetteur de gaz à effet de serre et refuser une liaison métro est-ouest. Nous demandons de relancer un PDU qui se fixe l’objectif d’un doublement de la mobilité en transports en commun, notamment pour les trajets périphériques et interurbains.

Le plan Climat contient beaucoup de choses intéressantes et utiles, mais il reste enfermé dans le cadre du système actuel de la dérégulation et de la fin des services publics. Il tente de nous faire croire que le problème sera résolu dans la Métropole sans rien changer aux politiques publiques. C’est un leurre et les merveilleuses promesses technologiques de la Métropole intelligente ne doivent pas faire illusion. Nous retenons un critère essentiel de décision dans ce plan, l’efficience des mesures du seul point de vue qui compte pour le climat, les émissions de gaz à effet de serre. C’est pourquoi nous renouvelons notre demande que chaque action soit évaluée du point de vue du coût de la de tonne de carbone évitée dans une approche de coûts complets comme nous l’avons demandé pour le projet solaire de la Vallée de la chimie.

Nous sommes étonnés -enfin pas vraiment- que ce plan ne laisse pas de place aux plans Climat des autres collectivités locales, donc des Communes, dont plusieurs ont élaboré des plans Climat et nous demandons qu’un travail puisse se faire à l’échelle des Communes, comme nous l’avons d’ailleurs demandé aussi pour le Schéma directeur des énergies, et que ce plan fasse l’objet de délibérations dans les Conseils municipaux.

Chacun le sait, nous ne changerons pas de Terre. C’est de système que nous devons changer. C’est pour cela que nous appelons nos citoyens à poursuivre leur mobilisation, demain 19 mars, en interpellant beaucoup plus directement le patronat, bien tranquille dans toute cette affaire.

Je vous remercie.

Une politique des modes actifs dans toute la métropole !

N° 2019-3333 - Développement des modes actifs - Subvention Pignon sur rue - 2019 -

M. le Conseiller BRAVO : En lieu et place de mon ami Pierre-Alain Millet obligé de s’absenter, une courte intervention, monsieur le Président et chers collègues, pour rappeler notre demande sur ce dossier, comme sur d’autres, d’avoir systématiquement une vue métropolitaine territorialisée du soutien à une politique publique portée par des partenaires : ici, le vélo.

Pierre Hémon connaît le projet d’atelier associatif vélo de Vénissieux, et je peux lui confirmer que le projet avance sur un site mis à disposition par la ville. Il nous semble qu’avec d’autres actions dans d’autres villes, il devrait être intégré dans une cartographie des actions soutenues par la Métropole.

Je vous remercie.