Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Déplacements et Mobilité

Pour des parcs-relais supplémentaires !

2023-1704 - Mise en œuvre du Schéma stratégique des parcs-relais (P+R) du territoire métropolitain -

M. le Conseiller HAON : Monsieur le Président, nous partageons effectivement le même constat d’insuffisance et de saturation de nos parcs-relais décrits dans ce projet de délibération. Le rapport pointe, à juste titre, un manque de cohérence entre les parcs-relais gares de TER et parcs-relais SYTRAL.

La politique parcs-relais relevant de plusieurs acteurs (Métropole, SYTRAL Mobilités, région AURA et SNCF) ne crée évidemment pas les conditions de la construction d’une vision d’ensemble. Donc, le transfert à un seul opérateur public, la SPLM, dès janvier 2024 nous paraît effectivement judicieux.

Nous voterons donc favorablement ce rapport, mais nous voulons apporter quelques commentaires :

– Vous notez, à juste titre, le besoin d’extension des capacités automobiles de certains parcs-relais TER, mais vous ne proposez rien concernant les parcs-relais SYTRAL comme la Soie, Oullins la Saulaie ou encore la gare de Vénissieux -dont je peux témoigner personnellement de la saturation quotidienne, à partir de 9 heures du matin, et qui crée des problèmes de débords considérables autour de la gare.

– Ce qui prouve bien la nécessité de la création d’un parc-relais SYTRAL supplémentaire qu’il serait judicieux de situer près de l’A46 et, précisément, sur la commune de Corbas, où nous disposons déjà d’une grande aire de covoiturage et où il sera prévu, dès septembre de cette année, le prolongement de la ligne de bus 54 dont le terminus sera situé à Chaponnay. Donc, l’idée de créer un pôle multimodal à cet endroit permettrait de désengorger efficacement la gare de Vénissieux. De même qu’il serait judicieux aussi de prévoir une autre aire de covoiturage sur la route de Corbas en direction de Vénissieux et au niveau du Boulevard urbain sud (BUS), ainsi qu’une piste cyclable, toujours sur cette route de Corbas trop saturée par les camions qui servent la zone du Carreau. Tous ces projets permettraient de désengorger efficacement la gare de Vénissieux.

Vous le dites, Monsieur le Président, la politique parc-relais est au centre des enjeux d’acceptabilité sociale des politiques publiques de restriction de la voiture en centre-ville avec la mise en place de la ZFE, soit 2 400 véhicules estimés en 2030.

Nous pensons donc, effectivement, qu’il nous faudra poursuivre les discussions pour la création de parcs-relais supplémentaires.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/6Bu4tx9KvKI?t=638

Déplacements et Mobilité

Il faut remettre en cause, nationalement, la loi ZFE…

2023-1701 - Deuxième étape du projet d’amplification de la Zone à faibles émissions (ZFE) de la Métropole de Lyon -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, le nouveau projet d’amplification de la ZFE que vous nous proposez tient compte de la longue concertation organisée l’an dernier, de l’expression de l’ensemble des partenaires et des études qui montrent l’ampleur de l’impact social que portait, notamment, le projet de zone étendue.

Nous l’avons dit dès votre annonce, monsieur le Président, vous avez eu raison. Le projet présenté fin 2021 était trop complexe, trop peu compréhensible, trop injuste géographiquement et socialement.

Mais une année a passé et le débat public, local comme national, s’est poursuivi, mettant en débat non seulement votre proposition mais la loi elle-même, cette loi dont nous rappelons qu’elle n’a été votée que par la majorité présidentielle.

Et nous sommes en quelque sorte au pied du mur devant les conséquences inévitables d’une loi mal conçue, reposant sur des outils -dont l’étiquette Crit’Air, inadaptée à l’objectif poursuivi-, justifiés dans un débat sur la qualité de l’air marqué par des messages anxiogènes, reposant sur des interprétations statistiques erronées. Au final, le seul argument factuel est la référence aux sanctions européennes contre la France, mais permettez-nous de contester la soumission de notre droit au droit européen. Nous contestons ces sanctions de la part d’une Union européenne qui ne se préoccupe que de ce que les milliers de lobbyistes, financés par les entreprises, lui demandent à Bruxelles, et qui n’a pas un mot pour la première des inégalités d’espérance de vie, celle liée au travail, bien connue pourtant de tous les statisticiens. Au contraire, l’Union européenne est un des outils de la dégradation des conditions de travail, de la concurrence, de la précarité et, donc, de la perte d’espérance de vie due au travail pour les catégories populaires.

Reste alors le vrai défi qui nous intéresse : comment poursuivre l’amélioration constatée de la qualité de l’air depuis des décennies ? comment se placer sur une trajectoire qui nous permette d’atteindre les seuils préconisés par l’OMS et qui ont été durcis l’an dernier ?

Sauf que cet objectif n’a pas de sens s’il est pris « hors sol », sans tenir compte de la dimension sociale au cœur des inégalités environnementales. Comme le dit un économiste de Sciences-Po et à l’université de Stanford : « Tant que les injonctions à la sobriété collective voisineront avec le spectacle du luxe, la transition écologique sera source de défiance ». Une traduction concrète est qu’il est impossible de créer le consensus minimum sur une règlementation de type ZFE tant que des SUV hybrides de deux tonnes seront autorisés quand on interdit de vieilles berlines de familles populaires.

Oui, vous avez raison, c’est la loi qui est faite ainsi et nous le répétons, elle est mal faite, elle est même totalement contreproductive et il est urgent d’annuler cette loi et de réouvrir le dossier au plan national : prendre en compte non pas seulement l’âge du véhicule, mais son état technique ; prendre en compte toutes les émissions, et pas seulement les émissions de combustion et mettre d’abord l’accent sur l’accompagnement au changement de mobilité et, donc, sur le développement du fret pour permettre celui du rail passager, donc des RER, du renforcement de tous les modes actifs, des mobilités à la demande, de la location, du partage, …

C’est ce que la Métropole engage dans ses politiques mobilité -mais de manière limitée par l’absence de l’État et de la Région : sans perspective pour le RER ; sans ambition suffisante, faute de financement sur les transports en commun lourds ; sans pouvoir surmonter les difficultés des TCL, que ce soit sur le taux de service ou la qualité de service dû aux sous-capacités, au manque de ressources- trop lentement sur le développement du maillage du territoire et de la réponse massive aux besoins de mobilité de tous…

Les communistes ont longuement discuté de ce projet et nous avons organisé une consultation dans la métropole, dont le résultat est sans appel. 70 % s’expriment contre ce projet, pas par opposition à vos objectifs, monsieur le Président, mais contre cette loi qui ne nous permet pas d’apporter une vraie réponse au droit à une mobilité propre.

Il y a deux raisons majeures à ce résultat :

– D’abord, les communistes considèrent que nous ne sommes pas au niveau sur la réponse aux besoins de transport collectif, sur l’accessibilité de ces transports pour tous malgré les efforts faits sur la gratuité et les tarifs sociaux.

– Ensuite, nous ne pouvons pas nous résoudre à accepter que la ZFE ne repose, au final, que sur la sanction et un système de radar représentant 100 millions d’euros pour ce qui ne peut être vécu que comme une injustice. Seuls les pauvres seront impactés et au final, comme en Angleterre, ce système ne peut être vécu que comme un péage. Je vous rappelle que, de l’autre côté de la Manche, les ZFE se traduisent simplement par un prix d’entrée supérieur pour les véhicules polluants, bref, un péage.

C’est pourquoi nous voterons avec regret « contre » cette délibération. Nous répétons sans attendre à l’opposition, qui croira pouvoir utiliser ce vote pour dénoncer la majorité métropolitaine, qu’elle ferait mieux de cesser les jeux politiciens que nous dénoncions en introduction de ce Conseil face aux urgences démocratiques. Je rappelle, monsieur Gascon, que vous demandiez en 2018 l’extension de la ZFE à Saint-Priest pour que les habitants de l’est bénéficient aussi d’un air plus pur… Ce n’est pas notre majorité qui est en difficulté sur ce dossier, c’est l’État ! C’est pourquoi nous appelons toutes les forces progressistes et républicaines à interpeller le gouvernement pour changer la loi !

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/vipD47obbQU?t=5866

Déplacements et Mobilité

L’aire urbaine de Lyon est un enjeu régional !

2023-1588 - Modèle de déplacements multimodal de Lyon (Modely) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, permettez-moi de nous adresser aux élus régionaux ou à ceux qui peuvent leur parler… Peut-être, monsieur Gascon ? … Comment pouvez-vous accepter le retrait de la Région de cet outil, qui ne concerne pas que la métropole mais bien l’aire urbaine de Lyon, c’est-à-dire près de 2,5 millions de personnes -presque un tiers de la région AURA ?

Ceux qui parlent souvent de RER métropolitain ne peuvent qu’être en colère de ce retrait alors même que le rail est un des vecteurs décisifs de la décarbonation des transports, comme de l’évolution des mobilités interurbaines !

La Région va-t-elle développer son propre outil concurrent ? Bien sûr que non !

Nous proposons donc une démarche commune de tous les groupes de cette assemblée auprès du président de la Région pour permettre son retour dans cette convention.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/L5BlDe2L9Zg?t=4281

Déplacements et Mobilité

Opérateurs publics des mobilités lyonnaises… et grande complexité…

2023-1581 - Opérateurs publics des mobilités lyonnaises - Création de la Société publique locale usagers (SPLRU) - Désignation des représentants de la Métropole de Lyon -

M. le Conseiller HAON : Monsieur le Président, chers collègues, nous prenons acte de la création de deux Sociétés publiques locales dont l’actionnariat serait à 100 % « public » :

  1. La SPLRU (Société publique locale relation usagers), qui serait axée sur le conseil et la relation aux usagers.
  2. La 2ème, qui fera l’objet d’une autre délibération… la SPLM (Société publique lyonnaise des mobilités), qui sera une dévolution allotie du réseau des TCL, en distinguant les modes lourds, bus et trolleybus, Parcs relais et Optibus.
  3. Une autre délibération concernera Lyon Parc Auto.

Aussi, mon intervention regroupera ces trois délibérations. Car, et ce sera là le sens de mon questionnement :

Cette réorganisation correspondrait à une mise en cohérence et une massification de plusieurs offres de service pour satisfaire aux objectifs de la ZFE et, en cela, on peut se féliciter de la volonté affichée.

Simplement, je voudrais souligner la complexité, tant en termes juridique que politique, propre à cette organisation.

La sécurité juridique sera-t-elle assurée ? Car nous sommes en présence de trois conventions collectives différentes.  À cet effet, les personnels concernés ont-ils été consultés au sein de leur CE, en amont de ce Conseil de Métropole ?

Sur la gouvernance politique de ces structures, il est bien précisé le 100 % d’actionnariat public dans chacune de ces SPL. Simplement, je pose la question : qu’en serait-il si l’exécutif politique change pour le prochain mandat ?

À cet effet, j’aurais souhaité qu’on présente un projet de vraie régie publique concernant SYTRAL mobilités, qui aurait l’avantage d’être beaucoup plus clair.

On l’a fait pour l’eau, pourquoi ne le ferions-nous pas pour les transports ?

Une gouvernance ou un pilotage politique efficace, une transparence totale quant à la mise en place de nos objectifs -notamment sur l’évaluation de la ZFE-, c’est, pour moi, l’outil indispensable.

J’ai entendu avec beaucoup d’intérêt la demande du Conseil de développement d’être associé à ce processus.

Je demande à ce qu’il en soit de même pour les représentants du personnel qui travaillent au quotidien à ce que notre service public des transports soit le plus efficace possible.

Monsieur le Président, on ne peut pas faire d’économie de dialogue social, de concertation et de démocratie ; l’actualité, au travers de la réforme des retraites, le démontre largement. Démontrons, sur ce sujet, l’exemplarité de la Métropole.

Pour toutes ces raisons, nous nous abstiendrons sur ces trois délibérations.

Merci.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/L5BlDe2L9Zg?t=951

Déplacements et Mobilité

Une Presqu’île plus piétonne, ce n’est finalement que réadapter les mobilités à l’urbanisme de ce quartier historique !

2023-1580 - Lyon 1° - Lyon 2° - Apaisement Presqu'île de Lyon - Bilan de la concertation -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, chers collègues, concernant cette délibération sur l’apaisement de la Presqu’île, nous partageons les propos de Laurence Boffet… sur un quartier à vivre… le petit commerce… les transports en commun… je ne vais pas y revenir… Je vais simplement me consacrer à quelques points.

Je voudrais rappeler une vérité historique. À l’évidence, la physionomie urbaine de la Presqu’île est issue, pour l’essentiel, des derniers grands travaux du Préfet Vaïsse, sous le Second Empire.

Nul besoin de rappeler qu’à l’époque, les urbanistes n’avaient pas vraiment anticipé la massification des déplacements automobiles du XXème siècle.

La configuration entre Rhône et Saône, l’exiguïté de la Presqu’île, n’est pas adaptée pour absorber un fort trafic. Le partage de l’espace public est déséquilibré… la voiture y prend une place exagérée, alors que les trottoirs sont, pour l’essentiel, trop étroits… C’est d’autant dommageable qu’il s’agit d’un quartier très fréquenté par les piétons.

Bien sûr, d’autres choix sont possibles. C’était, d’ailleurs, le projet du maire Louis Pradel qui, tout ébloui par les villes américaines, a failli nous raser la vieille ville pour y faire passer une autoroute et qui voulait tracer une 2*2 voies dans les pentes de la Croix-Rousse, entre la Mairie et Gros Cailloux. Je vous laisse imaginer à quoi ressemblerait notre ville si ces projets avait porté jusqu’au bout.

Ainsi, rendre la Presqu’île plus piétonne, ce n’est finalement que réadapter les mobilités à l’urbanisme de ce quartier historique.

Deux points de vigilance, toutefois :

  1. Si les aménagements d’apaisement améliorent, évidemment, la qualité de vie d’un quartier, ils ont aussi un impact sur les prix du foncier. Et on parle, ici, des quartiers bourgeois du centre de l’agglomération, où il devient de plus en plus difficile pour les familles de se loger. Il importe donc de porter une attention particulière à cette situation et, donc, d’accompagner le projet d’apaisement de la Presqu’île aux besoins, en augmentant le budget « logement », afin de ne pas transformer la Presqu’île en « Ghetto du Gotha ».
  2. Second point d’attention… de par sa centralité, la Presqu’île concentre de nombreux équipements publics, d’importance métropolitaine et locale, et, donc, concentre une part importante de nos investissements. Il nous faut donc veiller à pouvoir porter des projets de même nature dans les autres villes de la Métropole qui en feraient la demande. Nous avons une ambition d’égalité entre les citoyens et les territoires de la Métropole du Grand Lyon, et cela passe par cette attention portée à l’ensemble des 59 communes de notre collectivité.

Ces deux remarques étant faites, nous voterons bien évidemment cette délibération.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/dpQ7p5BXx60?t=17323

Déplacements et Mobilité

Contribution pour une ZFE juste et efficace…

"Pour une évaluation citoyenne de la Zone à faibles émissions", question orale par le Conseil de développement -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, merci au Conseil de développement de son travail d’écoute des citoyens. Il nous alerte sur trois points : l’information, le Plan de mobilités et les impacts sociaux.

D’abord, l’information… Nous le savons tous, la majorité des habitants ne connaissent pas, ou mal, la loi et le projet métropolitain de ZFE. Mais permettez-nous d’être critiques des formulations proposées « positiver la ZFE et rendre les alternatives désirables ». Faut-il, comme les publicitaires, « positiver » et rendre des politiques publiques « sexy », comme ils disent ? Je vous rassure, je ne désire pas mon vélo… Eh non, le renforcement de la communication et de la sensibilisation ne peuvent suffire. Il faut aussi que la puissance publique écoute et entende. C’est ce qu’a fait le président en décidant de modifier le projet de ZFE.  Oui, les maires ont un rôle important à jouer, et pas seulement pour accompagner mais aussi pour organiser, avec la Métropole, les réponses publiques aux besoins de mobilité et, pour cela, il faut d’abord connaître et comprendre ces besoins.

La ville de Vénissieux a organisé, ce début d’année, une large concertation des Vénissians. 3 000 d’entre eux ont répondu en face à face ou en porte-à-porte à un questionnaire, et 1 000 ont répondu à un sondage permettant d’avoir un échantillon représentatif. Le Conseil de développement aurait pu appeler à renforcer de telles démarches. À Vénissieux, nous en avons beaucoup appris et, même si le travail d’analyse est en cours, je peux vous en donner quelques éléments illustratifs :

– Pour les CSP-, la mobilité est à 70 % liée à l’emploi, alors que pour les CSP+, elle est à plus de 50 % liée aux loisirs. Voilà qui interroge sur l’équité de traitement d’une ZFE qui ne fait pas la différence entre les motifs de déplacement.

– Pour les Vénissians en emploi concernés par la ZFE, la majorité ne pense pas pouvoir changer de véhicule, même après explication des aides proposées, et la moitié pense réduire leurs déplacements dans Lyon et prendre le risque, de temps en temps, du non-respect de la ZFE…

Bref, l’enjeu premier est bien un enjeu d’accompagnement et la sanction ne peut pas être l’outil central de la ZFE, sauf à aggraver terriblement les ségrégations territoriales.

Nous partageons le deuxième point évoqué par le Conseil de développement concernant le Plan de circulation global. Mais nous ajoutons que c’est, justement, le Plan des mobilités en discussion qui devrait être le cadre de déploiement de la ZFE. C’est lui qui peut nous dire comment peuvent évoluer les mobilités et, donc, comment accompagner les habitants. Nous rappelons, à ce sujet, que l’un des enjeux principaux pour les territoires voisins est bien la place du rail. De ce point de vue, la délibération de ce jour actant la sortie de la Région de Modely est inquiétante.

Enfin, le Conseil de développement alerte, avec raison, sur les impacts sociaux et sociétaux. Rappelons que la Gauche avait voté, en 2021, contre la loi Climat et résilience, notamment parce qu’elle imposait ces ZFE à toutes les agglomérations.

Mais nous ne pouvons pas nous contenter d’évaluer les résultats dans 3 ans pour décider aujourd’hui de ce qu’il faut faire. Là encore, le président a eu raison de rouvrir le chantier de la zone étendue, tant la carte imposant la ZFE à l’est en en exonérant l’ouest est apparue comme une illustration de l’iniquité du projet.

Nous proposons de renforcer la demande d’une évaluation de la ZFE dans la zone centrale dès aujourd’hui et de réaliser, sans attente, une étude à grande échelle de l’impact prévisionnel de la ZFE sur l’ensemble de la métropole en multipliant les canaux -les agences de mobilité, bien sûr, mais aussi les entreprises, qui ont une connaissance fine des déplacements des salariés. Nous avons besoin d’un travail de concertation prolongée sous diverses formes -sondages, face à face, porte-à-porte, … auquel le Conseil de développement peut être associé, mais qui doit impliquer des dizaines de milliers de citoyens.

Permettez-moi, pour conclure, de vous présenter les principes adoptés hier, à l’unanimité, par les 110 délégués de la Conférence fédérale du PCF préparant son 39ème Congrès :

  1. Les étiquettes Crit’Air sont inadaptées et injustes. Elles légitiment un véhicule hybride lourd, à la conduite brutale, et interdisent un véhicule diesel plus léger, bien entretenu et utilisé en éco-conduite. Elles se focalisent sur les émissions d’azote alors que les études montrent que les poussières ont plus d’impact sanitaire. L’évaluation d’une voiture devrait être associée à son contrôle technique et tenir compte de l’ensemble de ses émissions.
  2. Le passage forcé au tout-électrique est un non-sens économique, social, environnemental et industriel. Encore une décision européenne qui joue dans la guerre des géants de l’automobile dans un marché en difficulté, et l’innovation défie l’administration… le groupe Mazda vient de sortir un hybride diesel qui respecte les normes d’émissions d’azote…
  3. Appuyer l’agenda de la ZFE sur l’agenda de développement des alternatives -transport en commun, covoiturage, services mobilités, modes actifs. C’est le Plan des mobilités en discussion au SYTRAL qui doit définir l’agenda de réduction de la part modale de la voiture et définir, ainsi, le cadre réaliste de l’agenda de la ZFE.
  4. Réévaluer le besoin d’investissement du SYTRAL, pourtant doublé par la majorité métropolitaine actuelle. Repenser le modèle de mobilité métropolitain suppose de trouver les financements nécessaires pour répondre aux besoins, et notamment en intégrant le projet de RER métropolitain -alternative essentielle pour les territoires périphériques de la métropole.
  5. Il faut aussi un plan de consolidation du SYTRAL pour sortir des difficultés de recrutement, de maintenance, des qualités de service et je ne crois pas que l’allotissement y soit favorable.
  6. Il faut mieux prendre en compte la situation du marché de l’automobile et, notamment, comprendre l’impact sur le marché de l’occasion, pour ne pas jeter à la casse trop de véhicules qui pourraient apporter une réponse à un coût social et environnemental maîtrisé. C’est un des résultats de l’enquête vénissiane. Il serait très pertinent de favoriser l’acquisition d’un Crit’Air 2 pour l’abandon d’un Crit’Air 3 comme un palier intermédiaire avant d’accéder au Crit’Air 1.
  7. Enfin, une ZFE juste doit être incitative et ne peut reposer sur des sanctions. Nous considérons qu’un habitant qui ne peut changer de véhicule ni de mobilité n’est pas un délinquant. Le principe de faire payer un PV ZFE, indépendamment de la situation de la personne et des efforts faits ou non pour tenir compte de la ZFE, est injuste d’autant plus quand la ZFE autorise des véhicules lourds, qui ne sont propres que par leur classification…

Voilà notre contribution pour une ZFE juste et efficace.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/dpQ7p5BXx60?t=2540

Déclarations et Communiqués, Déplacements et Mobilité

ZFE 2023… Pour une mobilité métropolitaine propre et juste !

Déclaration des élu.e.s communistes et républicain.e.s du Rhône -

Nous apprenons par la presse, ce lundi 13 février, la décision du Président de la Métropole d’un changement important du projet de déploiement de la ZFE. Nous nous félicitons de cette décision, qui prend en compte les réserves et inquiétudes exprimées par de nombreux acteurs.

Nous avons eu bien raison d’alerter depuis 2 ans en Conseil de Métropole, comme dans les concertations et réunions de travail nombreuses. Le Président de la Métropole en tient compte en reportant la décision et en prenant en compte une partie des discussions… La discussion doit se poursuivre, sur le fond, pour contribuer à une mobilité métropolitaine respectueuse de ses habitants, une mobilité propre et juste.

– Pourquoi cette primauté au diesel dans les causes prises en compte de pollution automobile ? Les étiquettes Crit’Air sont inadaptées à une action efficace. Elles ne tiennent pas compte des émissions de frottement, des émissions de CO2, de l’entretien du véhicule. Elles légitiment un véhicule hybride lourd, à la conduite brutale et interdisent un véhicule diesel léger, bien entretenu et utilisé en écoconduite… L’évaluation d’un véhicule devrait être associée à son contrôle technique.

– Pourquoi annoncer aujourd’hui « 2028 », date qui a, en plus, été évoquée comme report possible des élections métropolitaines ? L’idée exprimée par de nombreux acteurs, et reconnue par le Président, est de lier le déploiement de la ZFE au développement des transports en commun et de toutes les alternatives à la voiture individuelle. Nous pensons que c’est, alors, le prochain plan de déplacement métropolitain qui doit fixer le cadre futur des mobilités métropolitaines et, notamment, la part modale de la voiture et le niveau de transports en commun nécessaire. Nous pensons que cela conduira à réévaluer le niveau d’investissements du SYTRAL, pourtant doublé par l’actuelle majorité, mais qui ne permet de réaliser que les projets déjà connus et qui ne suffira pas à apporter une réponse massive d’une alternative sérieuse à la voiture. Ce plan de déplacement métropolitain sera discuté, nous l’espérons, dans un contexte nouveau du projet de RER métropolitain si les discussions entre la Métropole et la Région aboutissent. Elles pourraient créer les conditions nouvelles pour une intervention de l’État, faisant écho aux annonces présidentielles…

– Le nouvel agenda doit intégrer un plan de consolidation du SYTRAL pour sortir des difficultés de recrutement, de maintenance, de qualité de service.

– Ce report est aussi l’occasion de mieux prendre en compte la situation économique de l’automobile, dans un contexte de concurrence et de restructuration exacerbée au niveau mondial, d’une décision de sortie du moteur thermique dont les enjeux et les conséquences doivent être discutés, et des impacts sur le marché de l’entretien avec de nombreuses fermetures de garages. Il faut, notamment, mieux comprendre l’impact de ces évolutions sur le marché de l’occasion, pour ne pas jeter à la casse trop de véhicules qui pourraient apporter une réponse à un coût social et environnemental maîtrisé. Cette connaissance du marché de l’occasion permettra de mieux cibler le niveau d’aides jugé, très souvent, comme insuffisant.

Enfin, il reste la question des sanctions. Nous considérons qu’un habitant qui ne peut changer de véhicule ni de mobilité n’est pas un délinquant. Le principe de faire payer un PV ZFE, indépendamment de la situation de la personne et des efforts faits ou non pour tenir compte de la ZFE, est injuste d’autant plus quand la ZFE autorise des véhicules lourds, qui ne sont propres que par leur classification…

Nous en tirons une conclusion importante. La légitimité politique de la métropole ne peut se construire contre la légitimité des communes. Les politiques métropolitaines ont besoin de se construire avec les communes, dans la diversité de leurs situations géographiques, sociales, politiques. C’est ce que nous appelons la métropole des communes et des citoyens.

C’est pourquoi les élus communistes poursuivront leurs efforts pour faire connaître la ZFE aux habitants et faire de nouvelles propositions pour une ZFE juste socialement.

Déplacements et Mobilité

Railcoop : troisième voie ou instrument du libéralisme ?

2023-1486 - Prise de participation de la Métropole de Lyon au capital de la SCIC Railcoop -

M. le Conseiller HAON : Monsieur le Président, vous sollicitez l’assemblée pour une prise de participation de la Métropole de Lyon au capital de la SCIC Railcoop et désigner un représentant de notre collectivité.

Pour travailler mon intervention, je me suis rendu sur le site de cette coopérative où on est vraiment invités à devenir acteurs de la mobilité et à embarquer à bord du premier opérateur citoyen, ce qui corrobore la présentation qui est faite dans ce rapport.

Railcoop serait donc, d’après les médias, la troisième voie citoyenne entre le 100 % public et l’ouverture à la concurrence. Les habillages ventant les vertus du train comme maillon essentiel de la transition écologique ne masquent pas les réalités, conséquence de toute une histoire du transport ferroviaire et des transports de voyageurs et de marchandises, tout mode confondu. Trente ans de politique libérale, qui ont poussé à la privatisation des compagnies nationales historiques.

Les vertus du train sont, certes, incontestables et nul ne saurait nier que se battre pour empêcher les fermetures de lignes ou pour des réouvertures de lignes est un combat légitime, combat que les communistes n’ont de cesse de mener depuis des années et, notamment, avec le fameux RER à la lyonnaise. Combat, donc, légitime et de surcroît quand il est issu d’une volonté citoyenne qui revendique ses besoins de transports sur son territoire.

Cependant, ces vertus ne peuvent être dissociées des politiques publiques de transport et d’aménagement du territoire. Effectivement, quelles sont les motivations vertueuses de la société italienne Trenitalia, qui concurrence la SNCF, avec ses TGV entre Lyon et Paris ou de Transdev, filiale privée de la Caisse des dépôts, qui a gagné l’exploitation d’un train régional entre Marseille et Nice, si ce n’est le profit à tout prix ?

Alors, la question qu’on se pose : quelle est la place de Railcoop, qui annonce relancer le ferroviaire sur des lignes abandonnées par la SNCF, considérée par ladite société comme défaillante sur ses missions de service public ?

Oui, il y a bien défaillance et le constat est, hélas, juste. Mais, la critique est aisée. Oui, pour les dirigeants de Railcoop, il est aisé de partir du constat, en évacuant les causes des défaillances de la SNCF -calculées et organisées pour mieux la désintégrer et répondre ainsi aux exigences de la libéralisation du réseau.

Depuis des années -et faisant fi des besoins, des avis des cheminots, des usagers-, les dirigeants de l’entreprise n’ont fait que faire succéder les plans de prétendue relance… et les outils de sabordage… avec :

– la création de RFF, en 1997 ;

– l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, en 2006 ;

– la Loi d’orientation des mobilités (LOM), en 2019, qui a éclaté la SNCF en cinq sociétés anonymes, est une nouvelle étape pour l’ouverture à la concurrence des services voyageurs.

Les cheminots se sont sentis bien seuls, hormis les communistes -qui ont toujours été à leurs côtés-, dans cette bataille historique pour défendre le service public SNCF contre les lois du marché et vitale pour l’avenir du service public en général. Le Gouvernement en place l’avait bien mesuré : surtout, ne rien lâcher, et peu importait le prix à payer.

Alors, l’annonce par Railcoop d’ouvrir de nouvelles lignes, vers la fin 2022, ne s’intègre-t-elle pas dans cette stratégie d’ouverture à la concurrence ? La difficulté est de mesurer ce qui tient de l’opportunisme de ce qui tient de la réponse sincère aux besoins des populations. Donc, Railcoop : troisième voie ou instrument du libéralisme ?

La volonté rendue publique de Railcoop de mettre en circulation la ligne Lyon-Bordeaux ainsi que, en Normandie, des trains supplémentaires se substituant aux trains grâce à l’ouverture de nouvelles lignes dès décembre 2022, y compris face aux TER existants, questionne et dévoile, en tout cas, un changement de nature de son projet vertueux.

Finalement, rien de nouveau au château libéral :

– financer les pertes de l’opérateur privé,

– ne pas investir pour le service public TER,

– continuer de supprimer des emplois de cheminots,

avec la bénédiction de l’entreprise, facilitée dans son œuvre libérale. Et Railcoop devient, finalement, un outil du libéralisme.

La SCIC Railcoop adhère au projet Les Licoornes, qui regroupe plusieurs coopératives œuvrant pour la transition et dont l’objet est de transformer l’économie. Partir d’un modèle entièrement coopératif, qui dénonce l’exploitation et la recherche du profit, pourquoi pas ?

Sauf que nous en revenons à l’origine, qui n’est jamais évoquée ni dénoncée : l’exploitation capitaliste. Dénoncer les entreprises comme la SNCF pour leur prétendue lourdeur ou s’attaquer à des marchés verrouillés et proposer, dans le cadre de la libre concurrence, un vertueux modèle coopératif ne fait pas de cette société un modèle de vertu. Et n’est-ce-pas se tromper de combat ? Pour toutes ces raisons, monsieur le Président, chers collègues, notre groupe votera contre cette délibération.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/uea1XtvCDrs?t=21161

Déplacements et Mobilité

La visiblité sur la programmation voirie de la métropole !

2023-1481 - Fonds d'initiative communale (FIC) - Projets d'aménagements de voirie -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération donnera plus de souplesse au travail de proximité, organisé avec les communes, pour des aménagements de proximité. Après la définition de critères transparents de répartition des budgets proximité de voirie, la transformation en programmation pluriannuelle sur deux ans permettra plus facilement aux communes de définir leurs priorités.

Nous nous félicitons de cette transparence sur des budgets qui étaient, il y a peu encore, le fait du prince et qui sont, désormais, répartis sur des critères objectifs, comme pour cette souplesse, afin de mieux répondre aux besoins de proximité.

Cependant, de nombreux dossiers de proximité sont dépendants aussi d’opérations de voirie dans le cadre du budget métropolitain de maintenance de voirie ou d’opérations individualisées. Pour aider les communes à décider de leur programme de proximité dans une approche pluriannuelle, il serait utile de donner à voir la programmation métropolitaine de voirie sur les années à venir. Nous avons, bien sûr, des dossiers qui sont connus car ils ont été délibérés, mais nous n’avons pas de visibilité sur l’ensemble de la PPI de voirie. C’est le cas, par exemple, pour des opérations de voirie incluses dans les conventions de sites de la rénovation urbaine, mais qui ne sont pas encore étudiées alors qu’elles sont prévues dans ce mandat.

Nous savons, bien entendu, qu’une PPI est fluctuante. Des opérations de voirie sont reportées car elles sont liées à un projet urbain qui tarde à s’engager, d’autres deviennent, au contraire, urgentes alors qu’elles étaient prévues plus tard. Mais il reste que nos communes ont besoin d’une visibilité, à l’échelle du mandat, sur la programmation métropolitaine de l’ensemble des opérations de voirie.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/uea1XtvCDrs?t=19537

Déplacements et Mobilité

Quid du RER à la lyonnaise ?

2023-1479 - Réalisation d'études de rabattement et diffusion multimodales des voyageurs aux gares TER -

M. le Conseiller HAON : Monsieur le Président, le groupe Communiste se félicite de cette délibération, qui va plutôt dans le bon sens de l’intermodalité que nous souhaitons de tous nos vœux  et que nous voterons favorablement.

Cependant, je me permettrai quelques observations.

Qu’en est-il de ce fameux « RER à la lyonnaise », ce fameux serpent de mer depuis des années -fruit de la mésentente entre la Métropole et la Région de monsieur Wauquiez ?

D’autre part, on peut véritablement regretter que cette nouvelle répartition modale ne soit prévue que pour 2030. Or, s’il est besoin de le rappeler ici, le RER métropolitain permet de proposer une alternative écologique et économique efficace aux automobilistes qui ne pourront plus utiliser leurs véhicules.

Ce RER à la lyonnaise constitue, il est vrai, un véritable enjeu de taille pour les habitants métropolitains puisqu’il relierait Vienne à Villefranche-sur-Saône, de la gare de la Part-Dieu jusqu’à Ambérieux, le tram-train de l’ouest lyonnais, etc. avec une augmentation considérable de la fréquence des trains sur la plupart des lignes de l’étoile ferroviaire et créerait de nouvelles connexions tram-train.

De ce fait, il est particulièrement urgent d’arriver à un accord avec la Région de monsieur Wauquiez et de signer enfin un partenariat financier Métropole/Région/État.

Le groupe Communiste votera donc « oui » à cette délibération. Merci de votre attention.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/uea1XtvCDrs?t=19236