Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Pour une loi nouvelle sur la qualité de l’air pour tous !

2025-2852 - Zone à faibles émissions (ZFE) - Aides à l'acquisition de véhicules peu polluants -

M. le Conseiller P-A. Millet : La situation, après le vote de suppression des ZFE, est évidemment confuse, mais la confusion était dans la loi de 2019, jouant le droit à la qualité de l’air contre le droit à la mobilité. Il aurait fallu, au contraire, lier les deux, chercher leur cohérence. Mais le débat public s’est construit à coups de slogans… comme ces 48 000 morts répétés jusqu’à la nausée pour jouer sur les peurs, sans jamais mettre en perspective ce constat tout autant sérieux qu’on vit plus longtemps à Paris ou à Lyon qu’en Haute-Marne, dans le Finistère ou dans le Cantal… et que, donc, la qualité de l’air n’est évidemment pas le seul facteur de l’espérance de vie… On pouvait aussi, dès le début, constater que les statistiques de surmortalité reposaient sur les seules mesures de poussières et que l’étude la plus récente montre que les Nox ne représentent que 15 % de l’impact sanitaire et, donc, que le plus urgent n’était pas d’éliminer le diesel…

Nous sommes souvent intervenus pour tenter de remettre de la rationalité dans ce débat, chercher des solutions pour affirmer le droit à la mobilité de tous et à la qualité de l’air de tous, refuser la sanction sociale injuste. Nous n’y sommes pas arrivés… ce qui nous a conduits, seuls à gauche, à voter contre la mise en œuvre pour demander la révision de la loi…

Rappelons que cette loi Mobilité, dont la ZFE n’était qu’un des 40 articles, a été votée par la seule macronie, majoritaire à ’époque.

Le drame de ce parlement qui représente si mal notre peuple a conduit à mettre en cause le droit à la qualité de l’air au nom du droit à la mobilité qui, de toute façon, la loi Mobilité ne défend pas puisqu’il faudrait décider d’investissements publics massifs pour les transports en commun.

Oui, il faut une loi pour la qualité de l’air, qui s’inscrive dans la durée. Nous ne sommes pas dans une situation de crise comme sur d’autres sujets et, pourtant, il n’y a pas de politique publique ou si peu. La qualité de l’air s’améliore constamment, depuis de nombreuses années et, pour une part, pour de mauvaises raisons -la désindustrialisation- mais aussi parce qu’on a fait beaucoup de progrès, comme pour nos chaufferies urbaines ou les incinérateurs, par exemple.

Comme toujours sur l’environnement, c’est un enjeu multicritères concernant le transport mais aussi le logement, l’industrie, l’agriculture… et, dans le transport, les voitures et le reste… et pour les voitures, la combustion et les frottements avec des critères multiples (poids, comportement, entretien, …)… Les étiquettes Crit’Air ne sont absolument pas pertinentes, et il faut reconstruire une évaluation des émissions d’un véhicule dans le cadre de son contrôle technique.

Une loi sur la qualité de l’air doit aussi, peut-être d’abord, s’intéresser à l’enjeu sanitaire… donc, aux moyens d’une politique de santé, de prévention… Ne pas en rester à une cartographie reposant sur un lien statistique entre niveau d’émission et niveau de mortalité, mais construire une vraie connaissance partagée des maladies respiratoires et de leurs causes environnementales !

Une loi sur la qualité de l’air doit donner des éléments pour orienter une loi sur les mobilités qui fasse le choix radical du rail pour le fret, le passager interurbain, national, des transports en commun urbains… y compris des réponses insatisfaisantes aux besoins de mobilité atypiques (horaires décalés, personnes âgées, porteuses de handicap)… ce qui suppose d’interroger les conditions d’accès à tous, donc les tarifs, avec le débat sur la gratuité…

Une loi sur la qualité de l’air doit orienter une politique publique de transformation du parc automobile dans l’ambition de garantir le droit à la mobilité personnelle propre pour tous, donc l’accès à des véhicules le plus faiblement polluant possible.

Oui, il faut une toute autre loi pour la qualité de l’air ! Mais je ne suis pas sûr qu’il puisse se trouver, dans l’Assemblée nationale, une majorité pour travailler sur l’intérêt général sur ces bases.

Il reste une question juridique qu’il faudra instruire. Si la suppression est, au final, validée et que la ZFE n’a plus d’existence légale, que deviendront les délibérations métropolitaines, les aides attribuées, les PV enregistrés, … ?

Pour ce jour, nous voterons ces aides pour la ZFE.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/-vTMoJbUA2E?t=24431

Nous restons insatisfaits sur l’ambition de 25 % de part modale des transports en commun pour 2040 !

2025-2851 - Avis de la Métropole de Lyon sur le projet de Plan de mobilité (PDM) des territoires lyonnais de SYTRAL Mobilités en tant que personne publique associée -

M. le Conseiller T. Haon : Monsieur le Président, chers collègues, le 27 janvier 2025, pour le 1er avis, j’intervenais au nom de notre groupe, en disant : « Nous restons insatisfaits de l’ambition de 25 % de part modale des transports en commun pour 2040… »

Cinq mois se sont passés, et notre avis n’a pas changé d’un iota.

Bien entendu, je vous le redis ici, nous partageons l’objectif de diviser par deux l’usage de la voiture solo en 2040.

Bien entendu, loin de nous l’idée de minimiser ce qui a déjà été fait, quant au développement des transports en commun, avec la mise en place de la tarification sociale, le lancement de plusieurs lignes de tram, le renforcement de rames et fréquences de lignes existantes, la mise en place de BHNS, etc.

1,7 milliards d’euros pour la modernisation du métro, 900 millions pour le renouvellement des parcs bus et tram, ce n’est effectivement pas rien.

Oui, nous restons insatisfaits sur l’ambition de 25 % de part modale des transports en commun pour 2040, car nous restons à peine dans la tendance des 22 % annoncés par le PDU actuel pour 2030.

Et comment imaginer l’avenir sans prendre en compte les déplacements avec le périurbain, avec les intercommunalités voisines, voire avec les métropoles voisines ?

Exemples : insuffisance de parcs relais, insuffisance de lignes de bus -notamment pour ce qui concerne la zone industrielle de Vénissieux-Corbas-St-Priest.

Concernant justement les ZI, nous devons affronter la question de la desserte ferroviaire pour retrouver une offre de transport de marchandises efficace pour les entreprises et tirer les leçons de la privatisation de la SNCF pour les marchandises depuis plus de 20 ans.

Mobilisons-nous pour le fret ferroviaire, pour le CFAL.

Tout comme le CFAL, nous réaffirmons notre soutien au RER à la lyonnaise, très vieux serpent de mer, qu’il nous faut pourtant réaffirmer sans cesse, de façon à mettre la pression sur l’État et la Région.

D’un point de vue global, si nous voulons réussir ce PDM, il nous faut une intermodalité ou interconnexion au maximum entre rail, transports en commun, modes actifs (dont vélos) car nous n’opposons pas les modes de déplacements entre eux.

Sur le financement, nous réaffirmons ainsi nos propositions :

  • l’abaissement de la TVA sur les transports collectifs de 10 à 5,5 % ;
  • l’augmentation du plafond du versement mobilité de 2 % à 3 % de la masse salariale ;
  • l’application de la taxe sur les surfaces de bureaux tertiaires ;
  • une réflexion doit également être menée sur la participation des grands centres commerciaux, comme la Part-Dieu par exemple, qui profitent à plein des réseaux de transports collectifs sans participer spécifiquement à leur financement.

Pour conclure, nous sommes encore bien loin du compte. Ce PDM devrait être beaucoup plus à l’offensive pour mener cette bataille du financement du droit à la mobilité décarbonée, dépolluée, publique, pour toutes et tous.

De ce fait, le groupe Communiste et républicain s’abstiendra une nouvelle fois.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/-vTMoJbUA2E?t=22643

ZFE… le piège…

Avec un vote de suppression de la loi ZFE par une commission de l’Assemblée nationale, la droite extrême et l’extrême droite se présentent en défenseurs des milieux populaires, alors qu’au dernier conseil de Métropole, la droite proposait un vœu disant être pour la ZFE et demandant le rétablissement, par le gouvernement, des aides au changement de véhicule.

Depuis le début, les communistes alertent sur l’enjeu social. Les élus communistes métropolitains avaient voté contre la mise en œuvre de cette loi, malheureusement seuls à gauche.  Depuis des mois, ils demandent l’annulation de cette loi pour la réécrire totalement, redéfinissant les étiquettes « Crit’Air » à partir des contrôles techniques (et pas seulement de l’âge du véhicule) et supprimant le volet « sanction », injuste et illégitime.

Il faut rouvrir le chantier d’une vraie loi pour la qualité de l’air, à partir de l’enjeu sanitaire -y compris de l’enjeu des moyens de santé publique-, des enjeux de chauffage -en accélérant le développement des réseaux de chaleur urbain et des pompes à chaleur- et des enjeux de mobilité -avec le développement du rail et des transports en commun.

Et si on parlait mobilités ?

Comment ont évolué les déplacements individuels et collectifs durant les 40 dernières années ? Comment penser les déplacements de demain ? Comment assurer la fluidité des déplacements entre Métropole et Nouveau Rhône ? Comment concevoir un Plan de mobilités audacieux et répondant, à la fois, aux enjeux sociaux et écologiques ?

Venez en parler le MARDI 1° AVRIL 2025 DE 18:00 A 21:00 au siège du Grand Lyon la Métropole (salle A/B) en présence de :

Antoine Lévêque, Professeur à Paris Dauphine, spécialiste de l’histoire des transports

Ludovic Rioux, membre du Bureau de la fédération CGT Transports

Pierre Brochier, membre du Collectif « Gardons la ligne »

et des représentants des collectifs d’usagers, des élu.e.s, …

ZFE, il faut revoir cette loi !

Explication de vote contre le vœu ZFE des droites -

M. le Conseiller P-A. Millet : Très rapidement, chers collègues de l’opposition.

Monsieur Gascon, pour reprendre vos mots, il s’agit sans doute d’un vœu de circonstances… mais vous êtes plein de contradictions… Vous soutenez un gouvernement qui supprime les aides au changement de véhicule et vous proposez, ici, un vœu pour lui demander de les rétablir.

Vous dites être pour la ZFE sans rien dire des 100 000 habitants dont le véhicule Crit’Air 3 est interdit depuis janvier 2025 et vous ne proposez, au fond, que ce qui existe dans la délibération métropolitaine : des dérogations, et vous insistez sur une « interdiction »… Quel mot pour des défenseurs de l’autonomie des collectivités locales qui, parfois, vont même jusqu’à défendre le droit local d’expérimentation réglementaire… Interdiction d’aller plus loin que la loi, donc les Crit’Air 3… Autrement dit, vous refusez l’extension aux Crit’Air 2… On peut dire que vous avez le sens de l’actualité… C’est pour 2028… et, mieux, peut-être vouliez-vous en fait plaire au Président de la Métropole qui a déjà dit que ce n’était pas un tabou ? …

Nous en restons à notre position. Il faut suspendre l’application de cette loi, maintenant et la réécrire totalement. L’urgence, c’est ce qui se passe pour les Crit’Air 3 cette année.

Nous ne voterons pas ce vœu.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/XbK0et0pTAo?t=32430

Pour le développement de la voie fluviale !

2025-2690 - Lyon 2° - Service public de transport par navettes fluviales sur la Saône -

M. le Conseiller R. Debû : La précédente intervention va nous faire économiser du temps. Je relaie aussi cette demande sur un arrêt à Pont Mouton. Bien que nous soyons évidemment de chauds partisans du développement de la voie fluviale pour le transport, il faut quand même reconnaître que ce nouveau mode de déplacement a une dimension plus touristique que, véritablement, de mode lourd et qu’il ne fera pas concurrence au métro -en tout cas, pas pour la desserte de la zone de Vaise Industrie. Cela nous paraît donc plus cohérent dans l’utilisation par la population, qui sera amenée à utiliser ce mode de transport, que d’avoir un arrêt à Pont Mouton. Il me semble que cela correspond plus à l’utilisation qui en sera faite et puis on a le recul et l’historique du vaporetto, qui remplissait cette fonction sur cette station-là.

Et il y avait une autre dimension, qui se rapporte un peu plus à la délibération en question : c’est celui de la logistique urbaine. On développe un certain nombre de passerelles, qui serviront donc à l’embarquement et au désembarquement des passagers. À Paris, une entreprise comme Ikea livre l’ensemble de ses colis par un duo péniche et, ensuite, vélo-cargo. Il y a des réflexions sur ce type de projets à la Ville de Lyon et savoir si les pontons que nous utiliserons peuvent avoir un usage multiple, à la fois pour le transport des passagers et pour le déchargement des marchandises.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/5_Q1fg6mXzI?t=32553

La mise en place de sanctions systématiques par l’installation de radars ZFE serait une erreur !

2025-2664 - ZFE - Aides à l'acquisition de véhicules peu polluants -

Mme la Vice-Présidente M. Picard : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, le 1er janvier 2025 a marqué une étape supplémentaire du projet d’amplification de la Zone à faibles émissions de la Métropole de Lyon, avec l’interdiction de circulation des véhicules Crit’Air 3.

Le groupe Communiste et républicain s’est toujours clairement exprimé sur la question de la ZFE. Nous tenons notre rôle au sein de cette majorité Métropolitaine et c’est en toute responsabilité que nous y apportons notre point de vue. C’est également en tant que maire de Vénissieux que je vous ai écrit, monsieur le Président, en décembre 2024, pour vous demander de desserrer le calendrier de la ZFE et de renforcer l’accompagnement des habitants. Ma commune est, malheureusement, représentative des difficultés engendrées par le développement de la ZFE ; de nombreux habitants de la Métropole se retrouveront, sans doute, dans mes exemples.

À Vénissieux, depuis le début de la mise en place des mesures ZFE, c’est aujourd’hui 40 % du parc automobile qui est concerné. En 2028, avec l’interdiction des Crit’Air 2, ce sont trois voitures vénissianes sur quatre qui seront empêchées de circuler en ZFE.

Début 2023, la Ville de Vénissieux a organisé une consultation afin de compléter l’information diffusée par la Métropole. De très nombreux habitants ignoraient aussi bien les contraintes de la ZFE que les mesures d’accompagnement. Depuis, les efforts de communication de la Métropole ont été soutenus, mais ils ne peuvent résoudre un problème économique et social aussi important, car la voiture est une illustration des inégalités profondes de notre société.

Aucun habitant ne se positionne contre un air de meilleure qualité. Tous les foyers seraient contents de troquer un vieux diesel contre une voiture électrique s’ils en avaient les moyens financiers. Mais l’impact social de la ZFE n’est pas supportable pour une très grande proportion des habitants des villes populaires, ceux-là même qui sont massivement touchés par les interdictions de circulation et ce, malgré les aides déployées par la Métropole et l’État. D’autant plus que nous constatons, encore une fois, le désengagement de l’État, qui décide de baisser ces fameuses aides au renouvellement de véhicules, laissant les grandes agglomérations et leurs habitants se débrouiller avec les ZFE qui sont, je le rappelle, une directive européenne et une loi nationale. Nous n’acceptons pas ce désengagement supplémentaire de l’État qui doit prendre ses responsabilités. Je prépare un courrier au ministre de l’Économie pour lui demander de suspendre cette loi ZFE pour permettre sa réécriture.

Il n’aura échappé à personne que, depuis quelques années, la crise sociale a frappé fort avec une inflation galopante. La crise économique s’aggrave avec les restructurations annoncées dans l’industrie, la distribution, la logistique. S’ajoute à cela une crise politique dangereuse. C’est l’ensemble de ce contexte qu’il faut mesurer pour comprendre l’exaspération populaire.

Devant l’impossibilité budgétaire à changer de véhicule, les foyers les plus en difficultés sont culpabilisés, et c’est insupportable. Ils se voient contraints par deux options : renoncer à circuler en ZFE, alors que de nombreux actifs y sont contraints, ou bien prendre le risque d’une contravention. Ne pas avoir un véhicule récent n’est ni un délit ni une infraction, c’est une injustice sociale. La mise en place de sanctions systématiques par l’installation de radars ZFE serait une erreur.

Nous savons que, d’ici trois ans, il faudrait transformer les conditions de mobilité de la moitié des familles vénissianes. C’est impossible.

Nous devons nous remettre au travail afin de desserrer le calendrier de la ZFE et construire une réponse adaptée à la situation sociale.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/5_Q1fg6mXzI?t=27756

Nous restons insatisfaits de l’ambition de 25 % de part modale des transports en commun pour 2040…

2025-2663 - Avis de la Métropole de Lyon sur le projet de Plan de mobilité (PDM) -

M. le Conseiller T. Haon :  Monsieur le Président, chers collègues, ce Plan de mobilité (PDM) affiche l’ambition de se placer dans la perspective de la neutralité carbone 2050, fixée par la stratégie nationale Bas carbone, et se conformer aux objectifs du PPA3 . L’objectif est de diviser par deux l’usage de la voiture solo en 2040. Si nous partageons les objectifs de réduction de la voiture et d’amélioration de l’air, nous considérons que ce PDM n’est pas à la hauteur des ambitions de développement des mobilités dans notre Métropole.

Notre majorité a tenu nombre de ses engagements quant au développement des transports en commun… avec la tarification sociale, le lancement de plusieurs lignes de tramway, le renforcement de rames et fréquences de lignes existantes, la mise en place de BHNS…

Les fréquences TCL ont été multipliées par 1,5, les fréquences TER et cars du Rhône par 2, les déplacements vélo par 10.  1,7 milliard d’euros pour la modernisation du Métro, 900 millions pour le renouvellement des parcs bus et Tram. Ce n’est pas rien!

En doublant le niveau d’investissement du Sytral, nous avons permis, en gros, de réaliser les objectifs du PDU de 2018. Mais nous rappelons, justement, l’ambition portée par notre groupe… une rupture avec le PDU actuel et l’affirmation prioritaire du développement des transports en commun, donc du RER, avec le développement du métro, de nouvelles lignes de tram, de plus de bus et aussi d’une mobilité flexible, à la demande, décarbonée, publique -sur le modèle du projet de taxi-bus électrique collectif imaginé par notre regretté camarade Henri Thivillier…

Nous restons insatisfaits de l’ambition de 25 % de part modale des transports en commun pour 2040, à peine dans la tendance des 22 % annoncés par le PDU actuel pour 2030.

Et comment imaginer l’avenir, sans prendre en compte les déplacements avec le périurbain comme avec des Métropoles voisines, Saint-Étienne et Grenoble notamment ?

Le RER, comme le CFAL, est un passage obligé pour être à la hauteur des besoins présents et futurs. Cela ne se bricole pas, rappelons-nous l’expérience de Railcoop.

Mobilisons-nous pour un nouveau cadre entre l’État, la Région et la Métropole… un engagement fort de l’État, à commencer par la réalisation complète du CFAL -indispensable pour libérer des sillons au RER et assurer l’avenir des gares périphériques... Nous devons affronter la question de la desserte ferroviaire des zones industrielles de l’agglomération pour retrouver une offre de transport de marchandises efficace pour les entreprises et tirer les leçons de la privatisation de la SNCF pour les marchandises, depuis plus de 20 ans… un report modal massif sur le fret routier…

Parce que nous portons le choix du développement des transports collectifs comme un choix d’avenir, nous voulons mener la bataille du financement des mobilités par les entreprises, condition de la gratuité de l’accès. De gros progrès ont été faits, dans ce mandat, avec la tarification sociale et la gratuité à venir des moins de 10 ans. Ils doivent être poursuivis et, pour cela, planifiés.

Ces deux objectifs, de gratuité et de développement, exigent un engagement fort de l’État comme des entreprises. Nous devons travailler aussi à l’attractivité des transports en commun par rapport à la voiture. Elle repose, pour beaucoup, au-delà de la gratuité, sur les fréquences et la rapidité, le confort et l’apaisement ; entretien, investissement, sécurité doivent être au rendez-vous. Nous en sommes encore loin sur certaines lignes.

Tout cela exige une politique nationale publique des transports. C’est pourquoi il faut se mobiliser pour :

– L’abaissement de la TVA sur les transports collectifs de 10 à 5,5 %.

– L’augmentation du plafond du Versement mobilité de 2 % à 3 % de la masse salariale.

– L’application de la taxe sur les surfaces de bureau tertiaire, qui s’applique uniquement en Île de France et a permis de financer le Grand Paris Express -en levant quelques 40 milliards d’euros et en doublant le nombre de kilomètres de métro de la région parisienne.

– Une réflexion doit également être menée sur la participation financière des grands centres commerciaux qui, à l’image de la Part-Dieu, profitent à plein des réseaux de transports collectifs, sans participer spécifiquement à leur financement.

Nous prenons en compte les avancées, comme le chemin qui reste à parcourir, dans un moment de crise sociale et économique où les gouvernements tentent de ponctionner les collectivités locales pour maintenir les profits des plus riches. Ce PDM devrait être beaucoup plus à l’offensive pour mener cette bataille du financement du droit à la mobilité décarbonée, dépolluée, publique pour toutes et tous. De ce fait, le groupe Communiste et républicain s’abstiendra.

Merci de votre attention.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/5_Q1fg6mXzI?t=24047

Les sources et les montants de financement du service public de la mobilité…

2024-2567 - AOMTL SYTRAL Mobilités - Approbation des modalités de réévaluation annuelle des participations versées par chacun des membres de SYTRAL Mobilités à l'établissement public -

M. le Conseiller R. Debû : Monsieur le Président, monsieur le Vice-Président, chers collègues, cette délibération, fixant les modalités de réévaluation de la participation financière des collectivités membres du Sytral, ne pose pas de difficulté, puisqu’elle est le fruit d’un accord unanime entre les 12 collectivités membres (hors Région, non concernée).

Pour autant, cette délibération pose le doigt sur le nerf de la guerre, c’est-à-dire les sources et les montants de financement du service public de la mobilité.

Vous n’êtes pas sans savoir que les communistes sont de chauds partisans du développement des transports collectifs et du libre accès à ceux-ci, c’est-à-dire l’extension de la gratuité à des segments toujours plus importants de la population. Si ce second point fait débat entre nous -et le président de la Métropole en a fait état, récemment, dans sa communication personnelle-, nous sommes tous d’accord -du moins, je l’espère- sur la nécessité de développer toujours plus notre réseau de transport en commun. Développement de l’offre, bien sûr, mais aussi de la qualité du service, de la sécurité des usagers, dans une perspective intermodale, en alliant les différents modes de déplacement plutôt qu’en les opposant.

L’amélioration du réseau, comme l’extension de la gratuité, demande néanmoins des ressources nouvelles et importantes, qui dépendent de l’évolution de la législation, afin de permettre aux collectivités d’accéder à de nouveaux « gisement fiscaux ».

C’est pourquoi le Parti Communiste Français milite pour l’instauration de plusieurs mesures allant dans ce sens comme, par exemple :

– L’abaissement de la TVA sur les transports collectifs.

– L’augmentation du plafond du Versement mobilité de 2 % à 3 % de la masse salariale.

– L’application de la taxe sur les surfaces de bureau tertiaire. Cette dernière mesure, qui s’applique uniquement en Île de France, a permis de financer le Grand Paris Express, en levant quelques 40 milliards d’euros et en doublant, ainsi, le nombre de kilomètres de métro de la région parisienne. C’est le plus important investissement dans un réseau de transports urbains de ces 30 ou 40 dernières années.

– Une réflexion doit également être menée sur la participation financière des grands centres commerciaux qui, à l’image de la Part-Dieu, profite à plein des réseaux de transports collectifs, sans participer à la hauteur à leur financement.

On peut toujours renvoyer cette question au Parlement et s’en laver les mains à peu de frais. Je pense, toutefois, que ce serait une erreur. Non pas à cause de la paralysie politique actuelle de la chambre basse mais bien, plutôt, à cause de la tendance lourde de ces dernières années, qui tend à faire disparaître les impôts et taxes locaux au profit d’impôts et taxes -et singulièrement de la TVA- relevant de la seule autorité de l’État.

En privant les collectivités territoriales de leurs ressources propres, c’est la libre administration des collectivités qui est remise en cause. Car sans maîtrise de leurs recettes, il n’y a pas d’autonomie réelle pour nos communes, départements et régions.

C’est d’autant plus vrai que l’État cherche à imposer des contrats de « trajectoires budgétaires » toujours à la baisse, en s’affranchissant, voire en s’opposant frontalement aux orientations politiques des majorités démocratiquement élues dans ces territoires. C’est un poison lent qui étouffe, non seulement les collectivités mais la démocratie locale, en cherchant à uniformiser les politiques dans les territoires, au mépris des spécificités sociales, politiques et économiques de ces derniers.

Les collectivités n’ont pas vocation à être réduites à de simples administrations déconcentrées de l’État. Elles sont le lieu d’expression de la démocratie vivante et populaire.

La libre administration des collectivités et son corolaire, l’autonomie fiscale, sont les conditions sine qua non de l’expression et de la mise en œuvre des orientations politiques diverses qui font la richesse de la République.

Ainsi, dans le débat sur la gratuité, le président peut-il justifier sa préférence pour la tarification sociale à l’aune de réalités financières dégradées ? Finances dégradées qui, en l’état, font obstacle non seulement à l’extension du libre accès mais à la possibilité même d’ouvrir le débat sereinement, sans être renvoyé systématiquement contre le mur de l’argent.

Si je n’ignore pas les vertus des tarifs sociaux -qui sont indispensables dans bien des domaines-, je prétends, à travers le libre accès -la « gratuité »-, dessiner un avenir désirable en permettant la réalisation effective d’un droit, celui à la mobilité. Que serait le droit à l’éducation, sans la loi Ferry, qui la rend gratuite, laïc et obligatoire ? Surtout, comment pourrait-elle être effective, sans la création et le financement continu des milliers d’établissements d’éducation dans tous les pays, sans les milliers de personnels de l’éducation nationale, sans les articulations entre les différents niveaux et territoires ?

La transformation, l’élévation même, de la mobilité d’un vulgaire produit marchand, au statut de service public effectif, garantit concrètement l’exercice du droit fondamental d’aller et de venir. Il s’agit d’une transformation sociale majeure, qui demande -dont un engagement politique à tous les niveaux- un bouleversement culturel de l’approche des mobilités et c’est, je crois, un élément indispensable pour que, demain, nous puissions jouir des jours heureux.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/mWHIqf4KziE?t=26142

Il faut tenir compte du choc de la ZFE dans la crise sociale !

2024-2521 - Zone à faibles émissions (ZFE) - Aides à l’acquisition de véhicules peu polluants -

M. le Conseiller P-A. Millet : Cette délibération nous montre une évolution du parc professionnel qui s’engage doucement, mais toujours un nombre très limité de particuliers… 42, dans ce texte… alors que plus de 30 000 véhicules étaient déjà concernés en 2024 et que plus de 100 000 de plus le seront dans deux semaines.

Cela conforte les inquiétudes exprimées dans les discussions depuis 3 ans, et notamment le résultat de la consultation organisée par la ville de Vénissieux… 80 % des personnes qui se sont exprimées ne changeront pas de modes de déplacement et, selon le sondage CSA, 46 % prendront le risque de circuler avec un véhicule non conforme à la ZFE… La raison en est simple… le plus grand nombre ne considère pas possible de changer de véhicule, et beaucoup n’ont pas de solution alternative crédible ou, en tout cas, ne les voient pas.

Cette situation connue a conduit notre groupe à voter « contre » la création de la ZFE en juin 2023, non pas contre la politique métropolitaine des mobilités -comme ceux qui dénonçaient, en 2018, une ZFE limitée au cœur d’agglomération et la réclamaient pour leur commune, n’est-ce pas monsieur Gascon, et qui la dénoncent aujourd’hui-, mais pour demander l’annulation de la loi ZFE et une autre politique nationale d’évolution des mobilités et du parc automobile… une politique juste socialement pour être efficace environnementalement… d’autres critères d’évaluation des véhicules, tenant compte de leur contrôle technique, des émissions hors combustion… et des objectifs cohérents avec les efforts de développement des mobilités alternatives, et notamment des transports en commun…

Nous en étions là mais, depuis, la crise économique et sociale s’est durcie violemment et les milliers d’habitants qui entendaient parler de ZFE de loin commencent à réaliser qu’ils vont être impactés en janvier prochain pour le Crit’Air 3.

Et, plus difficile encore, on constate un net ralentissement de l’évolution du parc. À Vénissieux, nous n’avions, début 2024, que 168 véhicules électriques et 6 000 Crit’Air 1 sur 25 000. Au rythme actuel, il faudrait 38 ans pour remplacer les véhicules qui seraient interdits en 2028.

Beaucoup de gens prennent conscience que la ZFE va produire un choc en pleine crise sociale, choc qui est socialement injuste et sera environnementalement inefficace, tant la réalité est que les habitants ne changeront pas de pratique de déplacement par un coup de baguette magique.

Il faut tenir compte de cette situation qui s’aggrave et qui ne correspond pas aux études sur lesquelles reposent les simulations présentées dans l’élaboration du projet ZFE.

Nous savons qu’à cette échelle, les radars ne pourront permettre d’atteindre les résultats environnementaux. D’une part, nous ne savons pas quand ils pourraient être opérationnels, en nombre suffisant, avec une fréquence de contrôle suffisante. Et les polices municipales n’ont pas les moyens gigantesques que demandent le contrôle de dizaines de milliers de véhicules ! D’ailleurs, qui peut défendre l’idée que la sanction serait l’outil juste de la qualité de l’air ? … Un outil, de plus, coûteux en investissement quand nous avons tant d’autres priorités en difficulté… Elle ne produit réellement que l’équivalent d’un péage, d’un droit de passage pour les riches ! …

Non, nous constatons qu’il faudra plus de temps pour adapter les mobilités -autant dans la réduction de la part modale de la voiture que dans l’évolution du parc. IL faut en tenir compte, c’est le sens de la lettre que vous a écrit le maire de Vénissieux, monsieur le Président, qui vous demande de « donner davantage de temps aux habitants et de mieux les accompagner dans cette transition. »

Alors, cela remet-il en cause nos objectifs pour la qualité de l’air ? Non, et le vice-président nous a montré en groupe de travail ZFE que la qualité de l’air continuait à s’améliorer dans l’agglomération, y compris en bordure du périphérique -point le plus critique. Le niveau d’émission de Nox est, pour la première fois, inférieur au plafond européen actuel. C’est important par rapport aux éventuelles sanctions européennes, même si ce n’est pas suffisant puisque ces normes vont continuer à se durcir, mais cela montre que nous allons dans le bon sens et que la réduction de la circulation automobile a peut-être un effet positif plus important que ce que nous avions évalué.

Pour notre part, nous refusons d’opposer les habitants entre eux, les intérêts entre eux. Tout le monde veut une meilleure qualité de l’air, tout le monde veut aussi pouvoir se déplacer, tout le monde peut accepter des règles quand elles ne sont pas appliquées par des sanctions qui les dénaturent.

Nous ne pouvons pas résoudre tous les problèmes seulement au niveau local. L’État, qui a décidé de cette loi mal faite, se moque de nous… remettant en cause les aides nationales… jusqu’à sa communication sur la qualité de l’air en ville, où il ne parle ni des étiquettes Crit’Air, ni des ZFE ! … Nous devons prendre des décisions nouvelles pour tenir compte de cette situation.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/mWHIqf4KziE?t=17406