Contributions, Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

Comment faire une ZFE juste socialement ?

Contribution des élus Communistes aux discussions de la majorité métropolitaine sur la ZFE -

Chers collègues et amis,

Le séminaire sur la ZFE du 29 janvier est un moment important. Nous souhaitons vous donner, de manière détaillée, les arguments qui nous poussent à demander une révision significative du projet annoncé pour tenir compte de son impact social. Dans les quartiers populaires, il ne sera pas possible d’ignorer qu’une ZFE stricte et réellement contrôlée représentera un véritable choc économique et social, une ségrégation sociale interdisant la mobilité voiture à un très grand nombre, sans que nous n’ayons engagé une rupture avec le Plan de déplacement urbain actuel qui prévoit toujours, en 2030, une part modale de la voiture de 35 %.

Nous ouvrons plusieurs pistes de réflexions, et nous souhaitons qu’elles soient travaillées pour rechercher une forme de ZFE socialement juste, qui soit d’abord incitative à l’évolution des mobilités et non pas répressive.

La pertinence du projet de ZFE

1. La ZFE veut réduire fortement la pollution de l’air en réduisant la part venant des véhicules. L’argument le plus répété et le plus fort est l’évaluation de 48 000 décès prématurés en France, 1 000 dans la métropole. Il faut cependant répéter que la qualité de l’air est, depuis des années, en amélioration continue et significative. De fait, nos enfants respirent à Lyon un air bien meilleur que celui que nous respirions enfants, encore plus pour celui de nos parents… D’ailleurs, les 48 000 décès sont prématurés de six mois dans un contexte de gain de cinq ans d’espérance de vie. On pourrait présenter la situation d’une manière totalement inverse mais vraie elle aussi : l’amélioration continue de la qualité de l’air a contribué à une élévation importante de l’espérance de vie, quatre ans et demi. Elle aurait pu être de cinq ans sans la pollution de l’air. Sans ZFE, ce processus continuera et la pertinence de la ZFE ne porte donc que sur l’accélération de cette tendance existante.

2. La pollution de l’air est un phénomène multiple et le constat, en plein confinement en mars, d’une pointe de pollution montre que les déplacements n’en sont qu’un des facteurs. De fait, pendant les six semaines de confinement, on peut considérer qu’une ZFE stricte a été mise en œuvre et, donc, que les pollutions à l’azote ont été pratiquement éliminées, alors que le niveau de qualité globale de l’air s’est dégradé.

Une politique globale de la qualité de l’air doit donc agir sur toutes les composantes -chauffage, industrie et transport- et, du point de vue du transport, doit agir aussi sur les émissions non liées à la combustion. Elle ne peut reposer sur l’illusion que la pollution de l’air sera principalement éliminée en interdisant le diesel.

La légitimité du projet de ZFE

3. Du point de vue de la santé publique, un des premiers facteurs de surmortalité est les conditions de travail. Une évaluation de surmortalité équivalente à celle connue pour la pollution de l’air donnerait de l’ordre de 100 000 décès prématurés de six ans liés aux conditions de travail (écart d’espérance de vie entre les ouvriers et les cadres supérieurs), c’est-à-dire un enjeu sanitaire beaucoup plus important et grave. Malheureusement, quand les salariés agissent en justice pour la santé liée au travail (voir l’action des verriers de Givors), ils n’ont que peu d’échos médiatiques et, évidemment, pas d’action ni de soutien de l’Union Européenne. L’action sur la pollution de l’air serait plus légitime si elle accompagnait des actions aussi fortes sur la santé au travail. Peut-on imaginer une ZFET, Zone de faible exploitation au travail ?

4. La ZFE impacte de manière très inégale les habitants qui utilisent des véhicules pour se déplacer. Le seul Crit’Air conduit à accepter beaucoup de véhicules de luxe en interdisant une grande part des véhicules populaires. Les milieux aisés n’auront pas de difficulté pour adapter leur véhicule en quelques années, beaucoup de jeunes et de familles modestes ne le pourront pas. La ZFE ne peut être légitime en se limitant au seul Crit’Air et doit intégrer des critères ayant des impacts sociaux inverses (poids du véhicule, niveau de revenu de l’usager, …). Elle ne peut être légitime sans apporter des compensations à la hauteur de son impact social.

5. La légitimité de la ZFE est proportionnelle à son effet positif sur la qualité de l’air. Mais, d’autres politiques publiques ont aussi un effet positif sur la qualité de l’air. Le niveau de contrainte de la ZFE se justifie par sa contribution propre à l’impact global des politiques publiques sur la qualité de l’air. 

De ce point de vue, l’ambition de notre politique mobilité sur la part modale de la voiture dans les déplacements métropolitains doit être revue. Le cadre actuel du PDU propose une part modale de la voiture baissant de 44 % en 2015 à 35 % en 2030. Fixer une ambition nouvelle plus importante, d’une part réduite à  moins de 30 %, devrait conduire à une réduction de l’impact des voitures sur la qualité de l’air de l’ordre de 50 %. 

Ce niveau d’impact est difficilement atteignable par une seule mesure ZFE. En effet, son impact propre dépend étroitement du niveau de contrôle mis en place et, donc, de son caractère réellement obligatoire. Réduire de 50 % l’entrée de véhicules Crit’Air>2 produit une réduction moindre que de réduire de 50 % le nombre de véhicules total. Si la ZFE n’est contrôlée qu’à 15 %, ce qui est l’échantillon légalement maximum d’un contrôle automatisé, son impact sur la qualité de l’air sera plus faible qu’un transfert modal équivalent sur les transports en commun.

6. La légitimité d’un périmètre d’application de la ZFE s’évalue aussi par l’impact sur la qualité de l’air dans et en dehors de ce périmètre, en comparaison de la contrainte qu’il représente. Un périmètre réduit, tel que le périmètre actuel, pousse à une transformation des mobilités ou des véhicules de tous ceux qui veulent pouvoir passer dans ce périmètre, même si une part de leurs déplacements se fait en dehors de ce périmètre. La ZFE contribue donc à l’amélioration de la qualité de l’air au-delà de son périmètre. Son extension peut augmenter plus les contraintes que les gains de pollution, de même qu’elle augmente les coûts de contrôle. L’équilibre entre impact sur la qualité de l’air et contraintes sur les habitants définit la légitimité d’un périmètre. 

7. La légitimité d’un périmètre d’application s’évalue aussi au-delà de la métropole. Elle n’est pas déconnectée des territoires voisins. Nous devons évaluer les conséquences de la ZFE sur les territoires voisins (report de circulation, congestion des parkings relais, faiblesse des TC en axes pénétrants sur les deuxième et troisième couronnes). Sans l’accélération d’un véritable réseau express rail métropolitain, nous ferions payer notre attractivité aux territoires voisins en y reportant, en plus, les nuisances et la pollution que nous ne voulons plus « chez nous ».

L’acceptabilité de la ZFE

8. Une ZFE pertinente, par son impact propre sur la qualité de l’air et légitime dans le cadre global des politiques de mobilité, doit aussi être acceptable pour l’ensemble des citoyens. Elle ne peut être le choix d’une minorité urbaine de centre-ville dense au détriment d’une majorité périphérique. Elle ne peut être acceptable pour des catégories sociales aisées et inacceptables pour les catégories populaires.

9. Les premières mesures prises par les Communes de Lyon et Villeurbanne en direction des habitants possédant des véhicules utilitaires à usage domestique est contre-productive. Alors qu’il était pertinent de leur proposer de faire modifier leur carte grise pour confirmer l’usage non professionnel, la sanction immédiate semble montrer que les porteurs de la ZFE ne cherchent pas une acceptabilité large.

10. L’acceptabilité de la ZFE est aussi liée à sa prise en compte des usages des véhicules. On ne peut comparer les choix de mobilité d’une personne vivant et travaillant dans un périmètre réduit, et effectuant des trajets quotidiens de quelques kilomètres, et une personne effectuant des trajets quotidiens de plusieurs dizaines de kilomètres. On ne peut considérer de la même manière un usage quotidien et un usage exceptionnel. Un habitant peut être quotidiennement utilisateur de transport en commun et, exceptionnellement, utilisateur d’un véhicule personnel pour un usage particulier (transport volumineux, personne âgée ou handicapée, femme enceinte, …). La notion de contexte d’usage d’un véhicule doit pouvoir être pris en compte.

11. L’acceptabilité de la ZFE est aussi liée à l’acceptabilité des coûts de remplacement de véhicules qu’elle impose. De ce point de vue, un utilisateur quotidien de véhicules rentabilisera plus rapidement un coût de remplacement qu’un utilisateur occasionnel. Mais la plus grande inégalité est dans les écarts de revenus. L’acceptabilité de la ZFE est dépendante de sa capacité à mettre en œuvre des critères défavorables aux véhicules chers et à adapter son application, de manière différenciée, selon le niveau de revenu de l’usager ou en définissant des dérogations sur critères sociaux.

12. Pour certaines catégories de la population, les plus modestes, la ZFE peut représenter un frein à l’emploi. En effet, un volant important des travailleurs vivent de contrat d’intérim, souvent sur des horaires atypiques (nuit, très tôt le matin, tard le soir). L’offre de TC ne permet pas de couvrir leur besoin, et leurs revenus ne leur permettent pas de faire l’acquisition d’un nouveau véhicule. Pour tout cela, la ZFE serait un frein à l’accès à l’emploi.

Pour un processus de décision partagé

Les différences de points de vue qui se sont exprimés sur ce sujet rendent difficile d’envisager, à ce jour, une position commune de la majorité métropolitaine. Il faut donc un travail important pour lever les éventuelles incompréhensions, évaluer de manière partagée le niveau des contraintes et le niveau des gains, le nombre de bénéficiaires et le nombre de contraints, …

Les études en cours doivent nous donner des éléments précis et argumentés sur :

– Le nombre de véhicules concernés Crit’Air 2, 3, 4, 5 actuels, leur évolution annuelle naturelle et leur répartition géographique par Commune.

– Le coût total de la transformation de 100 % du parc existant en Crit’Air 2, en Crit’Air<2, en remplacement neuf ou en adaptation.- Le coût total de transformation du parc des collectivités locales et, plus généralement, des acteurs publics (il est estimé à 1M€ pour la Ville de Vénissieux), et le délai évalué au rythme actuel de son financement. La décision 2019 du Conseil de Métropole accordant aux Communes les aides métropolitaines ZFE doit être mise en œuvre rapidement.

– L’impact des différentes mesures de politique publique sur la qualité de l’ait doit être comparé : impact du scénario PDU actuel, impact d’un PDU renforcé visant une part modale voiture passant sous les 30 %.

– Les conditions juridiques des contrôles, des dérogations et des contrôles. Il doit être possible de définir des dérogations dépendant des usages (personnes âgées, handicapées, …) ou dépendant des situations de revenus (bénéficiaires de minima sociaux, chômeurs, moins de 25 ans).

La possibilité d’une réglementation reposant non sur un constat unique mais sur la répétition du constat de présence d’un même véhicule dans la ZFE. On peut étudier un système de « points » attachés au véhicule et conduisant à une sanction au bout d’un certain nombre de points.

Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

La ZFE ne doit pas être un outil de sanctions des familles populaires !

2021-0470 - Amplification de la Zone à faibles émissions (ZFE+) - Objectifs et démarche 2021-2026 -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, pour ce dossier qui génère de nombreux débats, le plus important sera sans doute notre capacité collective à organiser le débat public, dans toutes ses dimensions, sanitaires, environnementales, économiques, sociales, urbaines, …

Permettez-nous de prendre du recul en nous interrogeant, d’abord, sur ce qui fait que notre collectivité doit prendre des décisions sur un enjeu de santé publique mondial connu depuis longtemps. Nous le savons, c’est l’inaction des Gouvernements successifs qui n’ont pas orienté les investissements à la hauteur des enjeux pourtant connus pour transformer les mobilités, que ce soit la part modale de la voiture ou le type de motorisation.

Pourtant, c’était possible. À la fin des années 70, on découvre le trou dans la couche d’ozone, dont les enjeux environnementaux et de santé publique sont énormes. Il n’a fallu qu’une dizaine d’années pour que les États agissent avec le Protocole de Montréal qui interdit, en 1987, les CFC (Chlorofluorocarbure) dans les aérosols, puis le bromure de méthyle en 1992. L’industrie s’est adaptée, personne ne considérant les consommateurs comme responsables. En 2000, les quantités de polluants commencent à diminuer dans l’atmosphère et les modèles prévoient un retour à la situation précédente pour la couche d’ozone dans quelques années…

Pourquoi, pour la pollution de l’air par les transports, n’avons-nous pas eu de telles décisions fortes sur l’industrie et, notamment, les normes imposées aux véhicules ? Il a fallu le scandale du diesel pour que de vraies normes sur les émissions réelles en situation réelle sur des véhicules du parc soient enfin imposées. Et nous avons enfin des études fiables sur les pollutions qui montrent, d’ailleurs, leur caractère multicritères, avec les pollutions de combustion, poussières et azote, mais aussi les pollutions de frottement. C’est pourquoi nous dénonçons les condamnations, par l’Union européenne, des pays qui ne respectent pas les niveaux de pollution de l’air alors que cette même Union européenne n’a pas imposé aux industriels les normes qui permettraient de les respecter !

Prenons connaissance des propositions de la CGT Renault pour des véhicules propres populaires, qui insistent sur l’idée de la mixité nécessaire des solutions -l’électrique ne pouvant être la réponse à tout, tout comme l’hydrogène dans le futur, et que l’hybride laisse une place au moteur thermique pour lequel la puissance publique peut imposer des normes d’émission beaucoup plus faibles. Ils affirment que la sortie du moteur thermique est probablement une impasse.

Écoutons les 700 licenciés de Bosch Rodez victimes des restructurations d’un groupe qui choisit avec violence de sortir du diesel et de France, au passage. Ils montrent les énormes progrès des émissions du diesel, dont les émissions d’azote ont été divisées par dix entre la norme Euro 5 et l’Euro 6d en cours, et affirment qu’il peut encore progresser. Les décisions industrielles ne devraient pas être prises par les intérêts privés des grands actionnaires.

Venons-en au fond de la délibération et, d’abord, de l’enjeu démocratique.

Notre première hésitation est liée au contexte de la décision, avec la pandémie et les règles sanitaires qui rendent très difficile une vraie concertation publique. Certes, la mise en œuvre en deux phases donne une année pour cette concertation, mais nous voyons tous que le débat est lancé et qu’il est difficile quand la pandémie semble s’accélérer encore une fois. Pourtant, ce n’est pas un dossier simple et il y a besoin de débat, avec les contradictions et les différences de point de vue nécessaires.

La démarche ZFE s’appuie sur des études de mortalité estimée, dans l’étude de Santé publique France, à 48 000 décès prématurés de neuf mois en moyenne. Mais, il s’agit d’une comparaison avec une situation idéale où nous aurions tous en France la qualité de l’air la meilleure, en gros celle qu’on va chercher en vacances à Montgenèvre. Ce n’est évidemment pas réaliste et la même étude de Santé publique France estime, par exemple, à 17 712 décès prématurés de quatre mois si nous respections les normes de l’OMS, et encore beaucoup moins si on prend comme repère la norme de la directive européenne.

Comme nous sommes dans un monde médiatique dirigé par le buzz, des articles évoquent pourtant encore plus de morts. Le journal Le Monde évoquait récemment 100 000 morts, faisant référence à une présentation scientifique unique, bien loin des démarches de validation que permet par exemple le travail du GIEC. Cette étude ne porte que sur les émissions de poussières et, donc, est plutôt favorable au diesel qu’à l’essence. C’est la limite de toutes les études qui utilisent uniquement le niveau de PM10 et PM2.5 comme indicateur de pollution permettant d’évaluer le risque relative associé, ce qui ne permet pas de différencier essence et diesel dans ces estimations de mortalité prématurée.

Permettez-nous de montrer l’importance des mots dans le débat public. On peut résumer de manière pédagogique le rapport de Santé publique France, que je vous invite à lire en détail, de la manière suivante :

« L’amélioration de la qualité de l’air a contribué à une hausse de l’espérance de vie qui aurait pu être plus importante de neuf mois en moyenne, pour 48 000 personnes en France, s’il n’y avait aucune pollution anthropique. »

Je ne peux que rappeler que l’ancien Vice-Président Thierry Philip, qui était à l’initiative de la ZFE existante et dont vous savez qu’il est un cancérologue réputé spécialiste -notamment de santé environnementale-, avait rappelé à plusieurs reprises que nous avons une espérance de vie nettement en progrès et que cette mortalité prématurée estimée venait seulement réduire ces gains d’espérance de vie.

Rappelons aussi que nos enfants respirent un air de bien meilleure qualité à Lyon que ce que nous respirions à leur âge. Il y a une bien mauvaise raison, la désindustrialisation mais aussi de bonnes raisons, les améliorations de nombreux sites industriels. Je pourrais vous parler de l’usine Carbone Savoie de Vénissieux qui était le site plus polluant aux HAP du sud-est de la France et est devenu un site exemplaire au plan environnemental, mais aussi de nos chaufferies urbaines. Et il y a, bien sûr, l’amélioration du parc de véhicules, qui émettent en 2020 beaucoup moins de polluants qu’il y a vingt ans !

Voilà ce qui rend le débat public nécessaire et, comme toujours quand le débat concerne des habitudes individuelles, un débat public contradictoire, qui n’oppose pas les bons citoyens vertueux aux méchants ignorants ou irresponsables. On ne peut considérer l’utilisation d’un véhicule Crit’Air 2 comme une incivilité ou un délit. Pour accompagner les citoyens à l’évolution de leur mobilité, il faut les associer en tant que citoyens dans le débat public.

Notre deuxième hésitation porte sur l’impact social de la ZFE.

Car pour beaucoup de salariés modestes pour qui changer un véhicule est un défi, le fait est que les plus riches n’ont pas de difficultés à acquérir un véhicule qui sera autorisé mais qui est inaccessible à la majorité.

Il suffit de regarder l’évolution du parc par Commune. À Albigny, Charbonnières les Bains, Collonges au Mont d’Or, Saint Didier au Mont d’Or ou Tassin la Demi Lune, entre autres, le nombre de véhicules Crit’Air 2 a déjà commencé à baisser, en 2020, au profit des Crit’Air1, donc des SUV hybrides chers. Mais, dans la métropole globalement, ce nombre de Crit’Air 2 continuait à augmenter en 2020…

Soyons clairs, ce sont bien les milieux populaires qui ont le plus besoin d’améliorations de la qualité de l’air et qui, rejetés du cœur de l’agglomération, ont le plus besoin de déplacements quotidiens pour leur travail ! D’autant qu’ils cumulent le plus souvent tous les facteurs de mortalité, et notamment ceux liés aux conditions de travail. Car si la pollution de l’air fait perdre neuf mois d’espérance de vie en moyenne, les conditions de travail font qu’un ouvrier perd six ans d’espérance de vie. L’Union européenne, évidemment, se contrefout de ces inégalités pourtant criantes et, malheureusement, les verriers de Givors ont échoué à faire reconnaître juridiquement les conséquences de leur conditions de travail.

Donc, nous soutenons, au nom des quartiers populaires, les politiques publiques d’amélioration de la qualité de l’air, notamment à proximité des infrastructures de transport ou des sites industriels. Mais, comme dans toute action de santé publique comme les vaccins, il y a un bilan coûts/avantages à prendre en compte. Il n’est pas possible de se trouver dans une situation où des dizaines de milliers d’habitants se retrouveraient interdits de véhicules, ou confrontés à des milliers de PV ! Nous savons que c’est une position partagée par la majorité métropolitaine.

Notre ambition est bien d’accompagner les habitants vers une évolution des mobilités, avec la réduction de la part modale de la voiture, donc la réduction du nombre de véhicules et de kilomètres parcourus, mais aussi du niveau de pollution du parc. Sauf que le défi est immense. Une fois prises en compte l’évolution naturelle du parc et son accélération par l’annonce de la ZFE, nous ne voyons pas comment éviter de se retrouver avec des dizaines de milliers de véhicules interdits, le plus souvent de ménages modestes.

Nous avons évoqué la possibilité de dérogations sur critères de revenus, et nous avons bien noté qu’elle est présente dans la délibération, mais tout le monde comprend bien qu’un mécanisme de dérogation ne peut être que l’exception et non la règle. Autrement dit, si un tiers des propriétaires de Crit’Air 2 auront naturellement adapté leur véhicule et si nous arrivons à accompagner 100 000 autres à changer de mobilité -ce qui serait déjà énorme-, il resterait encore plus de 100 000 personnes qui se trouveraient devant l’interdiction ou la sanction, dont plus de la moitié dans la Ville de Lyon elle-même, dont on peut douter que son Maire accepterait, en janvier 2026, d’écrire à 50 000 habitants pour leur interdire le stationnement de leur véhicule.

Nous pensons que, dans cette situation, délibérer sur une règle Crit’Air 2 en 2026 est prématuré et que, si on peut affirmer l’objectif, il faut avoir le résultat des études de mise en œuvre pour se prononcer sur l’ambition qui permettra une ZFE juste socialement.

C’est pourquoi nous nous abstiendrons sur cette délibération.

Finances et Institutions, Tribunes

Oui, une métropole des Communes !

Le nouveau Pacte de cohérence métropolitain est l’occasion d’éclairer la rupture avec le projet de messieurs Collomb et Mercier. Le pacte de 2015 portait le choix d’une métropole des gagnants de la mondialisation, de l’histoire ancienne des villes contre les États. Il oubliait la longue histoire liée des Communes et de la République, jusqu’à la loi de 1789 affirmant que pour « rompre avec les inégalités et bâtir une société nouvelle où chacun serait égal et où la raison primerait la tradition, il fallait des divisions administratives identiques dans le pays ». Il avait refusé toute référence directe aux Communes dans les décisions métropolitaines.

En 2020, changement de paradigme. Le pacte rejette le discours des valeurs de la version 2015 et il ouvre, d’une simple phrase, de nouvelles relations entre Métropole et Commune, considérant que les décisions métropolitaines concernant les Communes ont vocation à être discutées avec les élus municipaux. Quel renversement ! Il reste à le mettre en pratique, à prendre l’habitude que l’avis des Communes soit cité dans une délibération métropolitaine comme l’avis de toute autre institution partenaire. Mais la métropole des Communes est possible, malgré la loi MAPTAM !

Logement et Habitat

Des logements sociaux dans tous les quartiers de toutes les Communes de la Métropole !

CP-2021-0402 - Bron - Caluire et Cuire - Lissieu - Lyon 3° - Lyon 6° - Lyon 7° - Lyon 9° - Oullins - Quincieux - Saint Didier au Mont d'Or - Sainte Foy lès Lyon - Vaulx en Velin - Villeurbanne - Aides à la pierre - Logement social 2020 - Attribution de subventions aux bailleurs sociaux pour le financement de logements sociaux -

M. le Conseiller DEBÛ : Merci monsieur le Président. Sur cette délibération, les élus Communistes soutiennent évidemment l’ambition de porter à 6 000 le nombre de créations de logements par an sur l’ensemble du territoire de la Métropole. Cela répond non seulement à un impérieux besoin mais c’est un droit, droit opposable que chacun est en droit de faire valoir.

Je profite de cette délibération pour attirer l’attention de mes collègues sur l’insuffisance de la création de logements très sociaux, les logements PLAI (Prêt locatif aidé à l’insertion). En effet, dans les programmes de construction, nous restons bien trop souvent au seuil minimum des 25 %. Cela reste évidemment très nettement en-dessous des besoins existants. Et je salue donc l’effort porté dans cette délibération de financer un nombre important de PLAI.

Je voudrais en profiter pour proposer que, dans nos futurs programmes de construction, on porte le niveau de PLAI à un minium d’un tiers des programmes de construction et non pas au 25 % dans laquelle la plupart du temps on se retrouve limité. Je suis parfaitement conscient des obstacles et des contraintes que cela génère mais, comme disait quelqu’un de célèbre : « Lorsqu’il y a une volonté, il y a un chemin ».

Alors, on connaît les arguments qui vont nous être opposés et, en premier chef, celui de la mixité sociale. Moi, je pense que nous n’avons pas tous la même vision de ce qu’est la mixité sociale. Il ne s’agit pas, pour faire court, de reléguer toujours un peu plus loin les foyers les plus modestes. Parce que, concrètement, lorsque l’on introduit de la mixité sociale dans un quartier ou dans une cité populaire, le risque existe bien puisque l’on détruit bien souvent des logements sans forcément construire des logements idoines dans les quartiers proches et cela dans le seul but de faire baisser la part de logement social dans la réhabilitation.

Je ne cherche pas à caricaturer, mais c’est quand même ce que l’on note, ce que l’on constate dans un certain nombre de programmes.

Je ne dis pas pour autant qu’il faille concentrer nos concitoyens les plus fragiles dans des cités ; on connaît tous les difficultés que cela engendre. Et on sait bien aussi que, sur ces questions-là, il n’est pas question que de logement mais il y a tout l’accompagnement scolaire (on en a parlé avec les collèges et, évidemment, avec les écoles) et puis tout l’accompagnement social que cela noue.

Alors, il s’agit en fait de veiller à construire des logements sociaux dans tous les quartiers de toutes les Communes de la Métropole. Et, pour le moment, nous sommes bien loin du compte. Dans la seule Ville de Lyon, par exemple, il n’y a que deux arrondissements -le 8ème et le 9ème– où on est au-dessus de la barre des 25 %. Et, sur l’ensemble des Communes de la Métropole, on est tous bien conscients d’un certain déséquilibre entre l’est et l’ouest de la Métropole, avec certaines Communes qui portent l’effort et d’autres qui s’y dérobent. Pour ma part, je respecte la libre administration des Communes, et je ne souhaite pas que nous imposions aux Communes des niveaux mais que nous élaborions en bonne intelligence des projets, en restant fermes sur nos objectifs et en ouvrant des ghettos de riches à la mixité sociale. Je pense que c’est ça la voie qu’il nous faut entreprendre.

Et, donc, c’est bien dans cet esprit que nous est proposée, je pense, cette délibération et je crois, plus largement, la politique logement de notre collectivité. Si l’on veut vraiment faire de la mixité sociale, il faut abandonner le fantasme des barbares des faubourgs et ouvrir et œuvrer pour tous nos administrés, notamment les plus fragiles, dans tous les territoires de la Métropole.

Je vous remercie.

Éducation et Culture

Pour un plan de développement de l’offre scolaire !

CP-2021-0355 - Vénissieux - Saint Fons - Vaulx en Velin - Francheville - Extensions de collèges publics -

M. le Conseiller DEBÛ : Merci beaucoup, monsieur le Président. Mes chers collègues, ce rapport porte sur l’extension des collèges Aragon à Vénissieux, Alain à Saint Fons ainsi que deux autres collèges à Vaulx en Velin et à Francheville.

Alors, évidemment, nous ne pouvons que soutenir cette délibération parce qu’elle est indispensable au vu de l’augmentation de la population scolaire et si je peux me permettre, il est un peu regrettable que cette augmentation n’ait pas été anticipée plus en amont, parce que, pour autant, quand on arrive au collège, cela veut dire que les enfants sont quand même d’un certain âge et donc, du coup, cela fait au moins une bonne dizaine d’années qu’on peut prévoir leur arrivée dans ces cohortes nouvelles.

Pour autant plus que des extensions, c’est bien de la création de nouveaux établissements scolaires dont nous avons besoin et nous soutenons, à ce titre, la création en devenir d’un nouveau collège à Vénissieux qui servira, à la fois, les familles de la Commune de Vénissieux et celles de Saint Fons. Il me semble important que nous puissions rassurer ces familles et assurer aux familles que ce collège verra bien le jour sous cette mandature.

Plus largement, je profite de la délibération pour demander le plan de développement de l’offre scolaire, tant en termes de créations d’établissements parce que là encore, c’est un besoin qui est identifié sur un ensemble assez large de territoire, au nord, au sud, à l’est et à l’ouest, d’extension mais également de réhabilitation de ces établissements. Nous serons, bien sûr, évidemment attentifs à la qualité de ces extensions et à la qualité de la vie scolaire pendant les travaux, parce qu’on sait toujours que cela vient perturber un petit peu l’organisation de la vie des élèves dans ces établissements-là et plus que cela. Vraiment, j’insiste sur la dimension de création parce qu’on ne pourra pas continuer indéfiniment de rajouter des modulaires ou des classes dans les différentes écoles. Donc, c’est d’avoir un plan de développement pondéré et équitable sur l’ensemble du territoire.

Je veux également profiter de la prise de parole pour rassurer madame la Vice-Présidente Véronique Moreira, de notre soutien sur ce chantier prioritaire mais nous serons, évidemment, à ses côtés autant que de besoin et si elle doit faire appel à nous, nous serons évidemment présents et, donc, nous voterons cette délibération avec plaisir.

Je vous remercie.

M. LE PRÉSIDENT : Merci. Madame Moreira, souhaitez-vous ajouter un mot ?

Mme la Vice-Présidente MOREIRA : Non, peut-être, simplement pour dire que les questions qui sont posées sont essentielles, en effet, et que jusqu’à présent, je remercie, entre parenthèses, monsieur Kimelfeld pour son intervention.

Les services de la Métropole assurent le suivi mais effectivement, c’est important aussi de rencontrer les élus. Donc, j’ai rencontré mes prédécesseurs aussi sur ce poste. Simplement, ce qui a été constaté et, monsieur le Président, vous l’avez dit à plusieurs reprises, c’est qu’aucun schéma structurant n’avait été établi pour les collèges. Donc, nous avons travaillé sur ce schéma structurant qui va aboutir et puis qui sera présenté dans les prochains jours et les prochaines semaines et qui pourra permettre de lire, de façon claire, l’état des lieux et les engagements de la Métropole, à la fois dans les constructions et dans les réhabilitations.

Déclarations et Communiqués, Proximité et Cadre de Vie

Pour répondre à l’urgence climatique, il faut un grand service public et du nucléaire !

Pendant la crise sanitaire économique et sociale qui nous bouscule, le réchauffement climatique se poursuit : 2020 aura encore battu des records.

Mais la loi de Transition énergétique de 2015 est un échec. Elle consacre tous les efforts de la France aux énergies renouvelables électriques (100 milliards) alors même que le fret ferroviaire est délaissé, que l’État laisse les collectivités se débrouiller pour les transports publics. La réduction des consommations fossiles exige le passage massif des camions au fret ferroviaire, de la voiture aux transports publics, une électrification des transports qui conduit à une hausse des consommations électriques, contrairement à l’objectif démagogique de la loi. Après la fermeture de Fessenheim, il a fallu redémarrer des centrales au charbon en septembre et fermer plusieurs grands sites industriels, pour tenir l’équilibre du réseau électrique, en janvier. Ce n’est pas l’urgence climatique qui a guidé cette loi, mais l’empressement à privatiser et marchandiser l’électricité.

Les élus Communistes et Républicains de la Métropole de Lyon affirment qu’il faut remettre en cause la loi de 2015, la programmation pluriannuelle de l’énergie et ouvrir, enfin, le débat sur un autre mix énergétique pour la réduction rapide des combustibles fossiles dans le chauffage et les transports.

D’abord, il faut parler des besoins humains, sociaux.  Personne ne peut imposer aux pays les moins développés d’être contraints au sous-développement. Personne ne peut imposer à nos enfants un retour en arrière sur le droit au déplacement, à un logement de qualité, à l’accès à la culture sous toutes ses formes, à l’accès à la communication, au tourisme. La réindustrialisation de notre pays est une urgence économique et sociale ; c’est aussi une urgence climatique car, si l’impact carbone d’un Français s’est dégradé depuis dix ans, c’est d’abord le résultat des émissions importées !

Pour les élus Communistes, les besoins humains légitimes continueront à augmenter, et il faudra inventer les réponses décarbonées et démocratisées nécessaires. Si nous rejetons tous les gaspillages et modes de vie des ultra-riches, nous rejetons les discours des collapsologues qui poussent à une régression sociale et humaine, qui serait la vraie catastrophe !

Il faut ensuite choisir un modèle économique de l’énergie. Pour les élus Communistes, cela repose d’abord sur le choix du service public. C’est une des leçons de l’échec de la transition énergétique actuelle, qui repose sur la privatisation et la marchandisation de l’électricité. Avec la privatisation d’EDF, le service public de l’électricité est démonté pas à pas et le projet actuel HERCULE vise à élargir l’entrée du privé dans le capital et à casser définitivement l’unité d’un groupe, qui assurait le droit à une électricité décarbonée accessible pour tous. La mission d’un grand service public de l’énergie est de reconstruire ce droit, de cesser de faire payer aux usagers les marges et les rentes d’acteurs privés, de garantir la continuité du service public sans faire appel à des énergies fossiles.

Il faut faire le choix d’avenir d’un mix électrique avec nucléaire. Les chiffres officiels de l’agence publique ADEME sont clairs : le nucléaire est, en France, l’énergie électrique non fossile produisant le moins de carbone sur son cycle de vie complet, 6g par kwh, alors que l’éolien en produit 15g et le photovoltaïque, 55g ! Des militants du climat sont de plus en plus nombreux à prendre position pour le développement du nucléaire. Les filières nucléaires à recyclage de combustible réduisent fortement le volume de déchets ; la recherche se poursuit sur d’autres filières d’avenir, dont la fusion -énergie non fossile et non fissile. Le nucléaire fournissant l’électricité décarbonée stable la moins chère est, ainsi, le premier atout de la France pour le climat.

L’hydroélectricité est notre deuxième atout, au potentiel insuffisamment étudié comme le montrent les inondations récentes. Les énergies renouvelables intermittentes doivent être développées dans un cadre public, associées systématiquement à des projets de stockage pour compenser leur intermittence.

Il est urgent de sortir des clivages du passé et d’ouvrir un débat d’avenir sur le modèle de société que nous voulons, le modèle économique de l’énergie et la place du service public.

Nous apportons cette contribution au débat public à la suite du communiqué des élus EE-LV de la Métropole de Lyon pour la fermeture de la centrale du Bugey. Nous les appelons à accepter un débat ouvert, centré sur l’intérêt général pour reconstruire un grand service public de l’énergie et contre la réforme HERCULE. Une version plus détaillée est disponible sur notre site.

Contributions, Proximité et Cadre de Vie

Pour répondre à l’urgence climatique, il faut un grand service public et du nucléaire !

Pendant la crise sanitaire économique et sociale qui nous bouscule, le réchauffement climatique se poursuit : 2020 aura encore battu des records. Mais, les politiques publiques continuent de tenir des discours sur la « transition écologique » sans tirer de leçon de ce qu’il faut bien appeler l’échec de la loi de Transition énergétique de 2015.

Cet échec était prévisible. La France a une électricité largement décarbonée, contrairement à l’Allemagne. La réduction des consommations fossiles en France concerne, d’abord, les transports et exige donc le passage massif des camions au fret ferroviaire, de la voiture aux transports publics. Ce qui conduit à une électrification des transports, donc à une hausse des consommations électriques contrairement à l’objectif démagogique de la loi.

Cette loi de 2015 consacre tous les efforts de la France aux énergies renouvelables électriques, qui ont mobilisé plus de 100 milliards, alors même que le fret ferroviaire était délaissé, que l’État laissait les collectivités se débrouiller pour les transports publics. Ce n’est pas l’urgence climatique qui a guidé cette loi mais l’empressement à privatiser et marchandiser l’électricité, renforcé par des préoccupations électoralistes.

La centrale de Fessenheim est fermée, les investissements dans les renouvelables électriques se sont fortement accélérés et l’impact carbone d’un Français a augmenté. En septembre dernier, il a fallu redémarrer des centrales au charbon ; en janvier 2021, il a fallu fermer plusieurs grands sites industriels pour tenir l’équilibre du réseau électrique !

Les élus Communistes et Républicains de la Métropole de Lyon affirment qu’il faut remettre en cause au plus vite la loi de 2015, la programmation pluriannuelle de l’énergie qui en découle et ouvrir, enfin, un débat sur un autre mix énergétique, plus massivement décarboné et qui doit orienter les efforts publics non vers l’électricité déjà décarbonée, grâce au nucléaire, mais vers la réduction rapide des combustibles fossiles dans le chauffage et les transports.

Ce débat public est difficile dans un contexte le réduisant à un choix entre des techniques. De plus, de fausses informations l’obscurcissent. Ainsi, une majorité de Français pensent que le nucléaire est émetteur de gaz à effet de serre, contrairement au photovoltaïque et à l’éolien. C’est faux. Les chiffres officiels de l’agence publique ADEME sont clairs : le nucléaire est, en France, l’énergie électrique non fossile produisant le moins de carbone sur son cycle de vie complet, 6g par kwh, alors que l’éolien en produit 15g et le photovoltaïque, 55g !

Car, si on parle d’énergie renouvelable quand l’énergie primaire utilisée est renouvelable (vent, soleil), l’éolien consomme beaucoup plus de béton et de métaux pour produire un kwh que le nucléaire. Sur leur cycle de vie complet, aucune énergie n’est totalement renouvelable ! Mieux, la recherche nucléaire a conduit à une filière avec recyclage de combustible, réduisant très fortement le besoin d’extraction minière et, donc, faisant, pour une longue période, du nucléaire une énergie plus renouvelable que l’éolien ! Dans ce domaine, les projets se multiplient partout, mais la France a abandonné le projet de recherche ASTRID !

Dans le monde, le nucléaire est en plein développement. Le GIEC en fait une des solutions nécessaires aux scénarios de limitation de la hausse des températures à 2°C1. Le scénario de référence de l’Agence internationale de l’énergie (+ 2°C vers le milieu du siècle) projette une augmentation de la part du nucléaire dans le mix électrique mondial de 11 %, aujourd’hui, à 17 %, en 2050.

Des militants du climat sont de plus en plus nombreux à prendre position pour le développement du nucléaire : le photographe mondialement connu Yann-Arthus Bertrand, le parti Vert de Finlande, une ancienne porte-parole britannique du mouvement Extinction Rebellion désormais directrice d’Environmental Progress. Thierry Caminel -ancien militant des Verts, coopérateur à EE-LV, membre de l’Institut Momentum- affirme : « sans recours au nucléaire, la récession qui nous attend sera encore plus forte. » François-Marie Bréon, climatologue, auteur du 5ème rapport du GIEC nous dit : « L’énergie nucléaire est une technologie mature pour produire une énergie de base à faible émission de CO2. »

Oui, il est urgent de sortir des clivages du passé et d’ouvrir un débat d’avenir. Ce n’est pas un débat technique, mais un débat politique et citoyen sur le modèle de société que nous voulons, le modèle économique de l’énergie et la place du service public ; et c’est le but de cette contribution.

D’abord, il faut parler des besoins humains, sociaux. Si les ressources minières et les énergies fossiles sont évidemment limitées, la créativité humaine est sans limite ! La place de la recherche dans l’économie est en croissance continue et son impact est sans précédent dans tous les secteurs -de l’agriculture aux transports, de la culture à l’industrie. Le plus gros de notre cadre de vie était inconnu de nos grands-parents ; celui de nos petits-enfants nous est totalement inconnu.

Personne ne peut imposer aux pays les moins développés d’être contraints au sous-développement. Personne ne peut imposer à nos enfants un retour en arrière sur le droit au déplacement, à un logement de qualité, à l’accès à la culture sous toutes ses formes, à l’accès à la communication, au tourisme.

Nous savons tous que la réindustrialisation de notre pays est une urgence économique et sociale ; c’est aussi une urgence climatique car, si l’impact carbone d’un Français s’est dégradé depuis dix ans, c’est d’abord le résultat des émissions importées !

Pour les élus Communistes, les besoins humains continueront légitimement à augmenter partout, dans le monde comme en France, et le premier enjeu est de donner les moyens à la recherche fondamentale, technologique -mais aussi en sciences humaines- pour inventer les réponses décarbonées et démocratisées qu’ils nécessitent. Si nous rejetons tous les gaspillages et modes de vie des ultra-riches, nous rejetons les discours des collapsologues qui poussent à une régression sociale et humaine, qui serait la vraie catastrophe !

Il faut ensuite choisir un modèle économique de l’énergie et, pour les élus Communistes, cela repose d’abord sur le choix du service public. C’est une des leçons indispensables de l’échec de la transition énergétique actuelle, qui repose sur la privatisation et la marchandisation de l’électricité. Chacun a pu voir les publicités « Votre toit vous enrichit ». Le résultat est une catastrophe, que les plus pauvres paient sur les factures électriques pour les rentes photovoltaïques des propriétaires ! C’est le scandale de l’éolien offshore dont chacun doit payer le coût de raccordement et dont les marges ont été dénoncées par la Cour des comptes elle-même !

Pour le service public, il y a urgence. Depuis la privatisation d’EDF, engagée malheureusement par un Gouvernement de Gauche (Jospin), le service public de l’électricité est démonté pas à pas et le projet actuel HERCULE vise à élargir l’entrée du privé dans le capital et à casser définitivement l’unité d’un groupe qui assurait, par la péréquation du service public, le droit à une électricité décarbonée et accessible pour tous. La mission d’un grand service public de l’énergie est de reconstruire ce droit, de cesser de faire payer aux usagers les marges et les rentes d’acteurs privés, de garantir la continuité du service public sans faire appel à des énergies fossiles.

La garantie de continuité du service public nécessite d’imposer dorénavant, aux investissements dans des renouvelables électriques, la prise en charge des investissements de stockage nécessaires pour compenser leur intermittence. Sinon, leur intermittence est compensée par du gaz et leur impact sur les émissions carbonées est, alors, totalement contraire à nos objectifs et pousse, de fait, les émissions à la hausse.

Il faut faire le choix d’avenir d’un mix électrique avec nucléaire. Le nucléaire est un atout par l’existence de centrales amorties, qui assurent aux Français une des électricités les moins chères du monde. Leur durée de vie doit être prolongée, après accord de l’Autorité de sûreté nucléaire. Les investissements nécessaires sont déjà pris en compte et intégrés dans le coût complet de l’électricité.

Le nucléaire est un atout par les innovations pour de nouvelles filières -les centrales flottantes, les mini-centrales, les centrales à neutrons rapides (qui permettent de recycler le combustible et, donc, de réduire très fortement les déchets) et, aussi, les filières à thorium (qui suppriment tout risque d’accident). Il faut, pour cela, de toute urgence redonner les moyens à la recherche publique française, à nos filières industrielles qui avaient construit notre indépendance énergétique.

L’hydroélectricité est notre deuxième atout. Elle doit rester un bien public et de nouveaux projets peuvent être étudiés, tenant compte des graves inondations constatées dans les bassins de la Seine, de la Garonne, …

Les énergies renouvelables intermittentes doivent être développées dans un cadre public, associées systématiquement à des projets de stockage pour compenser leur intermittence. Elles doivent être exploitées en complémentarité des autres productions et non en concurrence sur le seul critère de l’impact carbone total.

Dans le futur, d’autres solutions peuvent apparaître -notamment la fusion, qui serait une source inépuisable, non fossile et non fissile, sans déchets et sans autres pollutions que celles liées à la construction.

De même, des ruptures technologiques peuvent apparaître sur des solutions de stockage, qui feraient alors du photovoltaïque une énergie réellement décarbonée et non intermittente ; d’autres rendant la filière hydrogène économiquement viable, notamment dans les transports.

L’expérience nous conforte dans l’idée que la bonne stratégie est un mix énergétique dans lequel le nucléaire a une place importante mais qui ne peut être exclusive :

– D’abord, parce que l’électricité n’est qu’un des vecteurs d’énergie et que, si l’électrification des transports est un enjeu, il ne peut être total : l’avion électrique demanderait des innovations fortes qui restent encore futuristes.

– Ensuite, parce que, si nous avions de bonnes solutions de stockage, le photovoltaïque représente un potentiel infini ; ce qui suppose, par contre, de le concevoir autour de grandes centrales publiques.

– Enfin, parce que, justement, nous devons laisser la place à la créativité humaine et que nous devons inventer un système capable d’accueillir, demain, ces innovations.

Nous apportons cette contribution au débat public sans polémiques inutiles. Nous avons pris connaissance du communiqué des élus EE-LV de la Métropole de Lyon qui demandent la fermeture de la centrale du Bugey. Nous les appelons à accepter un débat ouvert, centré sur l’intérêt général et tenant compte de l’échec du modèle de transition énergétique qu’ils ont inspiré dans les Gouvernements précédents. Il y a urgence contre la réforme HERCULE et pour reconstruire un grand service public de l’énergie !

1avec la captation du carbone, qui est technologiquement beaucoup moins avancé.

Logement et Habitat

Aide à la pierre pour les bailleurs sociaux…

2021-0427 - Décines Charpieu + Genay + Lyon 1° + Lyon 3° + Lyon 4° + Lyon 5° + Lyon 6° + Lyon 7° + Lyon 9° + Oullins + Sainte Foy Lès Lyon + Tassin la Demi Lune + Villeurbanne - Aides à la pierre - Logement social 2020 - Subventions aux bailleurs sociaux pour le financement de logements sociaux -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le président, mes chers collègues, je profite de cette délibération pour dire notre attachement au logement social, et à son développement harmonieux sur l’ensemble de la Métropole.

Je voudrais saluer le travail engagé par les Vice-Présidents Béatrice Vessiller et Renaud Payre, et dire notre attachement à la création de 6 000 logements sociaux par an. Il s’agit, certes, d’un objectif ambitieux mais qui répond à la fois à un besoin criant, en plus d’être une question de justice sociale. Je vous renvoie encore une fois au rapport de la Fondation Abbé-Pierre, qui estime le taux de mal-logement à 15 % de la population. Le logement est donc le chantier prioritaire de notre mandature.

Par ailleurs, si notre métropole est attractive, elle peut aussi être excluante. Nous devons lutter contre l’augmentation des prix, qui chasse les foyers modestes des centres urbains vers des périphéries toujours plus lointaines. Chacun doit pouvoir vivre dans son quartier, et pouvoir avoir un parcours locatif adapté à l’évolution de son foyer. Nous y sommes très attachés.

Cela s’accorde, d’ailleurs, parfaitement avec notre ambition de réduction de la pollution. En effet, pouvoir vivre à proximité de son lieu de travail permet de réduire les déplacements contraints.

Il est également impératif d’avoir une offre de logements sociaux répartis sur l’ensemble du territoire métropolitain, afin de lutter contre la ségrégation urbaine -qui voit se constituer des ghettos de riches, hermétiquement séparés du reste de la population. La mixité sociale est un mantra que chacun se plaît à répéter : il nous revient de l’inscrire dans le réel et, donc, d’atteindre les obligations de 25 % de logements sociaux dans toutes les Communes de la métropole et dans tous les arrondissements de Lyon. C’est bien le minimum.

Ainsi, l’aide à la pierre en direction des bailleurs sociaux -notamment sur des opérations de dimension modeste-, bien distribuée sur la Métropole, est une des réponses aux défis qui sont déjà devant nous.

Vous aurez donc compris que nous soutiendrons cette délibération.

Logement et Habitat, Solidarité et Action sociale

La précarité énergétique…

2021-0417 - Agence locale de l’énergie et du climat (ALEC) de la Métropole de Lyon - Programme général, appui à la rénovation énergétique de l’habitat, animation du fonds air bois et éducation à l’eau - Subventions pour 2021 -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le président, mes chers collègues, je voudrais profiter de cette délibération sur les subventions allouées à l’ALEC pour attirer notre attention sur un sujet qui doit tous nous préoccuper : la précarité énergétique.

Selon l’Observatoire national de la précarité énergétique et l’enquête du Secours Populaire, 12 % des foyers sont en situation de précarité énergétique, 1/3 des foyers ne se chauffent pas assez et 15 % d’entre eux ont déclaré avoir souffert du froid l’hiver dernier… Ces chiffres qui, malheureusement, ne varient pas beaucoup d’une année à l’autre ont, néanmoins, fortement augmenté du fait des répercussions sociales de la Covid. Ils traduisent une certaine inertie dans l’action publique, notamment en ce qui concerne la rénovation énergétique des bâtiments. Il nous revient, à la Métropole de Lyon, d’être particulièrement volontaristes sur ce sujet et de combattre pied à pied la précarité énergétique, révélatrice d’une misère sociale qui, malheureusement, se développe.

En effet, 671 000 ménages sont en situation d’impayés de leurs factures énergétiques, soit une augmentation de 17 % ; et ce chiffre va probablement croître. Paradoxalement, le payement des factures d’énergie n’est pas une priorité des ménages en période de trêve hivernale et, donc, nous devons anticiper une forte augmentation au printemps, avec les risques d’expulsions que cela induit.

Pourquoi la rénovation énergétique est-elle aussi importante lorsque l’on parle de précarité énergétique ? Tout simplement parce que le secteur du bâtiment concerne, à elle seule, 45 % de la consommation finale d’énergie en France -qui se monte quand même à 155 millions de TEP. C’est donc le principal gisement d’économie d’énergie, avec des effets bénéfiques à la fois sur le budget des ménages et sur l’environnement. Or, avec la pandémie, les chantiers ont été fortement ralentis et nous prenons, malheureusement, du retard.

La Fondation Abbé-Pierre fait état de 15 millions de mal-logés. Or, notre pays reste à la traîne en terme de rénovation énergétique : environ 300 000 par an, et pas forcément les plus prioritaires. À ce rythme-là, il nous faudra cinquante ans pour réaliser les travaux indispensables dans les 15 millions de logements identifiés, sans parler des bâtiments publics -dont nos écoles et hôpitaux- dont beaucoup auraient, eux-aussi, besoin de telle rénovation.

Ainsi, nous ne pouvons que soutenir et encourager les efforts fournis par notre collectivité, à travers l’ALEC et Écoréno’v notamment, sur ce sujet. Il est notamment indispensable de mettre l’accent sur les rénovations dans le parc social -et pour les foyers modestes- car, comme je l’ai dit, ce sont les premiers et les plus lourdement impactés.

Une politique volontariste de rénovation énergétique est la démonstration que nous pouvons utilement lier mesures sociales et environnementales et, vous l’aurez compris, mon groupe votera cette délibération.

Éducation et Culture, Proximité et Cadre de Vie

Relever le défi du financement de la rénovation énergétique des patrimoines publics !

2021-0415 - Plan de rénovation énergétique du patrimoine bâti -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération fera, j’en suis sûr, consensus : il est urgent d’engager ces chantiers pour traiter des bâtiments métropolitains qui sont des passoires thermiques et, donc, aussi des charges importantes dans nos budgets, mais c’est l’occasion, justement, de souligner l’ampleur de la tâche ! Nous traitons ici, à la marge, l’Hôtel de Métropole qui, à lui seul, demanderait sans doute deux fois le montant de cette délibération et nous traitons deux collèges parmi les dix-neuf étudiés.

Dans le cadre du décret tertiaire fixant les objectifs de réduction des consommations citées dans ce rapport, nous devrons déclarer, en septembre prochain, l’état de l’ensemble de notre patrimoine relevant de ce décret -bâtiment, donc, de plus de 1 000m²- ; il doit en exister largement plus de cent. Nous devons aussi fixer l’année de référence servant à mesurer la réduction, et définir nos priorités et l’ampleur des investissements nécessaires. À l’évidence, s’il y a beaucoup de financements potentiels, personne ne sait à quelle hauteur nous pouvons espérer être aidés sur une des politiques majeures d’investissement sur notre patrimoine. Je pense, notamment, qu’une évaluation des besoins d’investissements totaux est nécessaire.

Nous pensons que ce sujet mériterait d’être traité avec l’ensemble des Communes de la Métropole, qui sont toutes dans le même besoin, et faire front pour obtenir des engagements concrets de l’État.

Nous voterons évidemment cette délibération.