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Déplacements et Mobilité

Le T10… pour réparer une injustice…

N° 21.084 - Ligne de tramway T10 - Gare de Vénissieux-Gerland - Bilan de la concertation préalable -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, je veux tout d’abord saluer la qualité du travail réalisé, dans cette première phase de concertation concernant la ligne T10, aussi bien par les services et élus du Sytral que par les services des villes concernées, les maires et élus locaux. Les habitants ont pris leur part eux aussi.

Cette délibération donne très précisément à voir les étapes de la concertation, les avis et questionnements des habitants, ce qui reste en discussion.

Le T10 répare une injustice… celle faite à la ville de Saint Fons, qui ne disposait d’aucun mode de transport lourd, d’une desserte en transports en commun à la hauteur des besoins de la population et des salariés des nombreuses entreprises commerciales, tertiaires et industrielles de la commune, de sa place dans la Métropole.

Tous ceux qui empruntent la ligne C12 -qui, je l’espère, continuera à jouer un rôle important dans l’avenir- savent combien ce nouveau tramway était nécessaire.

Au passage, Vénissieux gagne une desserte de quartiers importants, par le nombre d’habitants comme par les activités, qui n’étaient pas, jusque-là, raccordés au T4 ou au Métro D. La ligne T10 desservira  plusieurs quartiers d’habitation, le futur collège « République », l’annexe actuelle du collège Alain, la ZAC de l’Arsenal.

Dans un moment qui n’est pas facile pour cela, la consultation a mobilisé plusieurs centaines d’habitants et l’intérêt du projet n’a pas été contesté. Cela témoigne qu’il répond à un besoin mais aussi que la nécessité du développement des transports en commun en ville est très largement partagée, ce qui conduit à une meilleure acceptabilité des projets.

Concernant les trois choix proposés sur Zola/Jaurès/Gerin, puisque les habitants avaient ajouté un troisième scénario, les avis étaient partagés, mais sans affrontement ni clivage, chacun ayant des avantages et des inconvénients.

Le plus dur est, en quelque sorte, devant nous. Tout chantier entraîne des nuisances qui peuvent être importantes pour ceux dont le terrain ou la maison sera touché. Nous devrons faire le maximum pour les réduire et accompagner très précisément les habitants. Une nouvelle ligne de transports conduit des automobilistes à emprunter les transports en commun de manière plus régulière mais elle entraîne de nouveaux déplacements, y compris en automobile. L »organisation des lignes de bus, des plans de circulation et des places de stationnement sera très importante pour que cette nouvelle ligne joue tout son rôle pour faciliter les déplacements en transports en commun. La Ville de Vénissieux, et ses élus, sera très attentive à ces questions et demande des études très précises pour prendre les bonnes décisions.

Enfin, cette nouvelle ligne est une opportunité pour développer de nouvelles pistes cyclables, améliorer l’aménagement urbain, déminéraliser là où cela est nécessaire. La préservation et la création d’espaces végétalisés étaient déjà une demande forte de Vénissieux sur la ligne T4, et nous avions été entendus.

Contributions, Déplacements et Mobilité

Concertation métros…

Contribution des élus Communistes métropolitains

La concertation organisée par le SYTRAL sur 4 projets d’extension de lignes de métro est importante. Elle interroge « la poursuite du développement du réseau de métro pour l’agglomération lyonnaise« . Au-delà de la priorisation des 4 projets proposés, nous pensons que c’est le premier débat nécessaire. Quels besoins de déplacements dans la métropole demain et, donc, quels besoins de transports en commun ?

Le retour des bouchons confirme que le « monde d’après » n’est pas le monde rêvé ! Si les modes actifs ont progressé (fortement pour le vélo), si les transports en commun se rapprochent de leur niveau de 2019 et qu’on retrouve de plus en plus souvent des trams bondés, c’est la voiture qui sort gagnante… avec les bouchons. La sortie de confinement a produit une hausse globale des mobilités.

C’est pourquoi nous considérons que cette concertation métro devrait conduire à ouvrir un débat global pour repenser le Plan de déplacement urbain (PDU) actuel. C’est aussi nécessaire parce que la ZFE va peser progressivement sur les déplacements en voiture, avec de grandes inégalités sociales. De plus, la transformation du SYTRAL en Établissement public local rend nécessaire un nouveau PDU qui est devenu, dans la loi, un « Plan des mobilités ».

C’est dans la perspective d’un tel débat que les élus Communistes apportent leur contribution à la concertation sur le métro.

Le dossier de consultation pose clairement l’enjeu pour les déplacements dans et autour de la métropole, interrogeant un développement centralisé de l’agglomération autour de la ville centre, loin des discours pourtant répétés d’une agglomération « multipolaire ».

Les besoins croissants de déplacements dans la Métropole sont accentués par un phénomène d’éloignement entre les lieux de travail et d’habitat. [1]

Cela concerne la région urbaine, bien au-delà de la collectivité territoriale de la métropole.

On observe un élargissement de la zone d’influence de la Métropole avec un quart des emplois de l’agglomération lyonnaise occupés par des actifs résidant notamment dans les territoires voisins du Nord-Isère, de la Côtière de l’Ain, du Pays Viennois ou encore la Vallée du Gier. Cette interdépendance croissante avec ces territoires limitrophes induit une hausse très significative, sur les 15 dernières années, des déplacements en provenance de l’extérieur et en direction du centre et l’est de l’agglomération, notamment.

Le dossier de consultation affirme ainsi clairement :

Le défi, pour la Métropole, est de répondre à cet accroissement des besoins de mobilité nécessaires à son bon fonctionnement et à une bonne qualité de vie pour la population. Si toutes les mobilités sont concernées, le réseau de transports collectifs urbains et le réseau ferroviaire seront particulièrement sollicités.

Et nous savons tous que le métro est la réponse la plus structurante aux mobilités, avec le plus grand effet report modal de la voiture et le plus grand effet d’intermodalité, en cohérence avec les autres lignes de transport (trams, bus, …).

Le métro offre ainsi une très haute qualité de service. Plus particulièrement, sa vitesse constitue un avantage certain lui permettant d’offrir des temps de parcours records pour desservir des pôles urbains. On dit d’un nouveau métro qu’il a un “effet de desserte” en permettant une très forte amélioration en transports collectifs des quartiers dans lequel il arrive.

Or, le Plan de déplacement urbain actuel, délibéré par le SYTRAL en 2015, donnait une ambition limitée aux transports en commun et, plus particulièrement, au métro. Alors que la part modale des transports en commun était passée, de 2005 à 2015, de 15 % à 19 %, il n’était prévu qu’une hausse à 22 % pour 2030. C’est dans ce cadre qu’aucune nouvelle ligne de métro n’était en étude au SYTRAL, à l’exception de la prolongation de la ligne D à Oullins, puis aux hôpitaux.

au SYTRAL à l’exception de la prolongation de la ligne D à Oullins, puis aux hopitaux.

Plan de déplacement urbain SYTRAL 2017-2030.

Évolution des parts modales

Si ce plan était ambitieux pour les vélos (passant de 2 à 8 %), il conservait une place prépondérante à la voiture (à 35 %). Et les besoins de mobilité d’une métropole, où les distances se sont allongées, rendent urgent de repenser la place des transports en commun, pour une réduction forte de la part modale de la voiture que les modes actifs ne peuvent permettre à eux seuls.

La dernière enquête déplacements souligne ainsi des distances importantes de l’ordre de 8 km -pour les habitants de Lyon-Villeurbanne- à 11 km -pour ceux des autres communes de l’agglomération-, en moyenne, entre le domicile et le travail.

La première réponse est, bien entendu, la place du rail dans les mobilités de la région urbaine, pour réduire fortement les 150 000 véhicules jours entrant dans la métropole. C’est pourquoi nous demandons que, dans la suite du déclassement de l’A6-A7, le projet de mobilité du SYTRAL fixe l’objectif d’un boulevard Laurent Bonnevay apaisé, redevenu boulevard urbain ; ce qui suppose de réduire les flux entrants sur les grands axes autoroutiers et, donc, de construire une offre d’accès de type RER, interconnectée aux réseaux du SYTRAL. Cela demande un travail conjoint du SYTRAL et de la région pour engager un plan d’investissement sur les lignes rail, les gares périphériques et l’interconnexion, et créer les conditions d’une tarification unique.

Mais cela demande aussi une nouvelle ambition pour les métros et les trams. Le dossier de consultation valorise une offre métro numéro deux en France, derrière Paris, mais la métropole de Lyon a quatre fois moins de stations et de kilomètres de lignes que celle de Barcelone, pourtant de taille comparable !

Nous considérons que la réduction forte de la part modale de la voiture demande un développement accéléré et massif des métros et des trams. C’est pourquoi, si nous considérons que les 4 projets proposés sont pertinents et utiles, nous pensons nécessaire de repenser le projet global du SYTRAL, en tenant compte du développement d’un RER et de son impact sur les tracés des lignes métros et trams.

Nous pensons que des études globales, support d’une grande concertation citoyenne, sont nécessaires pour répondre à deux questions fondamentales des mobilités métropolitaines :

– Comment sortir des fractures autoroutières dont nous avons héritées ? C’est en cours pour les nouvelles M6 M7, mais le chantier est devant nous pour le périphérique Laurent Bonnevay. Quel rôle des gares périphériques, et comment les relier ? Comment capter les flux entrants en dehors de la zone ?

– Comment sortir de la fracture historique est-ouest de l’agglomération lyonnaise ? Comment permettre les liaisons est-ouest, pas seulement en étoile centrée sur Bellecour ou la Part-Dieu, mais autrement que par le bouclage d’un périphérique autoroutier ? Quelles liaisons au sud (vers Givors), au nord (dans le Val de Saône) ? Ne faut-il pas aller vers un « Anneau en transport en commun », un « Grand Lyon Express » comme le projet parisien ?

Nous considérons qu’on ne peut en rester aux schémas existants du SYTRAL, qui ont été conçus dans un cadre ancien et ne peuvent répondre à une ambition nouvelle de réduction forte de la part modale de la voiture.

C’est pourquoi nous proposons de prolonger la concertation « métro » en une concertation globale –« Destinations 2035 »– préparant le futur Plan de mobilités du nouveau SYTRAL.

[1] les citations sont extraites du dossier de consultation « ENSEMBLE DESSINONS L’AVENIR DU MÉTRO »

Déplacements et Mobilité, Tribunes

Le retour des bouchons confirme que le « monde d’après » n’est pas le monde rêvé !

Les modes actifs ont progressé, les transports en commun ne retrouvent pas leur niveau de 2019- bien qu’on rencontre de plus en plus souvent des trams bondés- et la voiture sort gagnante… avec les bouchons… La sortie de confinement a produit une hausse globale des mobilités.

Il est urgent de repenser le Plan de déplacements urbains (PDU) 

– parce que la ZFE va peser progressivement sur les déplacements en voiture, avec de grandes inégalités sociales ;

– parce que la transformation du SYTRAL en Établissement public local rend nécessaire un nouveau PDU.

Le plan actuel était ambitieux pour les vélos (passant de 2 à 8 %), peu pour les transports en commun (ne passant que de 20 à 22 %), laissant la voiture encore à 35 % de part modale en 2035.

Dans la suite du déclassement de l’A6-A7, pour penser un boulevard Bonnevay apaisé -redevenu boulevard urbain-, il faut avoir l’ambition de passer une grande part des flux entrants sur le rail avec un vrai RER.

Cela demande aussi une nouvelle ambition pour les métros et les trams. La Métropole de Lyon a quatre fois moins de stations et de kilomètres de lignes que celle de Barcelone !

Vite, un nouveau PDU et plus de métros et trams !

Déplacements et Mobilité, Questions orales et Vœux

ZFE : pour une vraie participation citoyenne !

Prise de parole sur le vœu déposé par Inventer la Métropole de demain pour un référendum sur la ZFE + -

M. le Conseiller MILLET : La consultation sur la ZFE est en cours, et elle a une très grande importance pour réussir l’objectif annoncé d’une ZFE efficace, écologique et sociale. Ce projet porte évidement un risque d’iniquité sociale face au coût d’adaptation des véhicules. Il est donc essentiel de favoriser la participation la plus large, notamment de tous ceux qui n’ont pas, aujourd’hui, d’alternative à l’utilisation d’une voiture et qui n’ont pas, non plus, la capacité à financer son changement. Ils sont des dizaines de milliers dans toutes nos communes, et ils commencent à entendre parler de la ZFE sans trop savoir quand et comment elle va les impacter.

De ce point de vue, que leur dirait une annonce de référendum ? Bien évidemment, qu’il n’y a rien à discuter, à travailler, à imaginer mais, seulement, à soutenir ou s’opposer. Car personne ne peut imaginer un référendum qui porterait sur le niveau d’accompagnement, ou le niveau de dérogation, et évidemment pas sur la diversité de ces mesures d’accompagnement ou de dérogation. Une telle annonce serait donc le meilleur moyen de freiner la participation à la consultation en cours.

Notre groupe s’est abstenu lors du premier vote sur l’extension de la ZFE. Nous espérons beaucoup de la consultation en cours pour faire évoluer le projet et tenir compte des situations concrètes de milliers d’habitants qui seront venus apporter leur contribution, et nous permettre d’identifier comment réduire la part modale de la voiture tout en assurant le droit à la mobilité pour tous. Dans ce cas, la participation citoyenne est le contraire du référendum.

Permettez-moi, en conclusion, un commentaire qui sort du cadre de la ZFE et de nos compétences. Cet exemple est illustratif de la faiblesse, en général, de l’idée du référendum comme remède à une démocratie malade. Si le référendum d’origine citoyenne peut être utile, il ne résout pas la question fondamentale que Lénine posait de manière simple : « Comment faire pour que la ménagère puisse diriger l’État ? » Diriger l’État, ce n’est pas seulement pouvoir dire non dans un référendum ni même proposer un référendum, mais c’est mettre en cause la domination d’une classe sociale sur toute la société qui est la raison fondamentale de l’impossibilité d’une démocratie véritable.

Déplacements et Mobilité

Lier accessibilité et amélioration du cadre de vie !

2021-0715 - Rive droite du Rhône - Ouverture et modalités de la concertation préalable au réaménagement des quais du Rhône -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, madame la Vice-Présidente, chers collègues, en premier lieu, je voudrais saluer le lancement d’un chantier très attendu des Lyonnais, qui s’inscrit pleinement dans la perspective d’un apaisement de la ville, de sa végétalisation, de sa reconnexion avec son milieu naturel, en l’occurrence le fleuve Rhône. Je ne doute pas que cette consultation rencontrera un vif succès auprès des Lyonnais et des Grands Lyonnais, et notamment des riverains de cette voie structurante de l’agglomération. Ce n’est pas peu dire que la rive droite du Rhône, entre le tunnel de la Croix-Rousse et Perrache, ressemble d’avantage à une autoroute urbaine qu’à un lieu de vie agréable pour les habitants de la métropole.

Nous partageons les objectifs que nous nous fixons, à savoir un saut qualitatif dans la structuration de l’espace public, grâce à sa restitution à ses habitants, à un retour de la nature en ville, à la mise en valeur du patrimoine bâti, à l’apaisement des quais et ponts du Rhône ; un peu à l’image de la rive gauche du fleuve.

Ce projet s’inscrit, évidemment, dans la volonté politique de la majorité de créer les conditions d’un report modal massif, à la fois par le développement des modes alternatifs à la voiture, modes doux et transports en commun, et par la mise en place de la ZFE.

Dans ce cadre, nous appelons de nos vœux la réduction des voies de circulation sur cet axe, pour laisser plus de place aux piétons, aux cyclistes, aux poussettes et, bien sûr, aux transports collectifs. À ce titre, il serait opportun que, pour chaque euro investi sur la voirie, un euro soit investi dans les transports en commun, car nous devons lier accessibilité et amélioration du cadre de vie.

Il nous appartient, d’ailleurs, d’être particulièrement attentifs à ce que ce projet qualitatif pour les riverains de la Presqu’île ne se traduise pas par un report des contraintes sur d’autres territoires métropolitains. Le défi est de taille, tant les quais sont le grand axe nord-sud d’entrée dans la ville, essentiel à l’économie du quartier, et plus largement de la métropole.

Il ne faudrait pas que le flux automobile arrivant du sud ne se reporte sur le tunnel sous Fourvière pour déboucher à Vaise ; ces axes sont déjà saturés. Il ne faudrait pas que le flux arrivant du nord ne se reporte sur la rive gauche, que ce soit sur les quais ou sur l’avenue Garibaldi. Il ne faudrait pas que ces flux ne viennent se déverser plus à l’est encore, sur le boulevard Laurent Bonnevay.

Ainsi, nous devons replacer ce projet dans le cadre plus large de l’agglomération, à l’échelle de la métropole dans son ensemble. Nous devons replacer ce projet dans la réflexion d’ensemble sur les mobilités, et le nécessaire développement des TCL, des parkings relais mais aussi des transports interurbains, notamment les TER et ce fameux « RER à la lyonnaise » que nous appelons tous de nos vœux.

Vous aurez compris que nous voterons favorablement cette délibération et que nous participerons activement à la mise en œuvre de ce chantier.

Déplacements et Mobilité

A46 : non à la « rustine » !

2021-0639 - Projet d'aménagement de l'A46 sud - Avis de la Métropole de Lyon -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, il y a des moments où l’intérêt des populations et le souci de l’avenir doivent être la préoccupation première des élus que nous sommes.

Nous voterons sans aucune hésitation cette délibération parce que nous pensons qu’un vote uni et fort de notre assemblée serait un message fort en direction de l’État, un message pour dire que nous ne voulons plus de ces fausses solutions, de ces aménagements qui ne règlent rien, voire aggravent les difficultés. Qui peut penser que le passage à trois voies et l’aménagement du nœud Manissieux vont résoudre les questions que pose l’A46 ? Sûrement pas les citoyens qui s’intéressent à la question et qui sont venus nombreux dans les réunions de concertation dire leur refus de ce projet. J’ai lu, dans un compte rendu, le terme de « rustine » pour le qualifier.

Oui, nous avons la possibilité de dire que nous ne voulons pas de solutions qui ont fait la preuve de leur inefficacité, d’autant que ni l’État ni Autoroutes du sud de la France ne posent la question essentielle, celle du trafic poids lourds -qui représente jusqu’à 24 % des 100 000 véhicules qui circulent dans la partie la plus fréquentée de l’A46. S’agit-il de réaliser une troisième voie pour en mettre encore plus ?

Personne ne peut jouer les naïfs, nous savons que c’est ce qui se passera.

Mise en service en 1993, l’A46 -présentée comme « la rocade des communes »- est devenue un axe surchargé sur lequel se retrouve une part importante de trafic européen : 65 000 véhicules l’empruntent quotidiennement (avec des pointes à 100 000 sur la section la plus chargée), elle cumule cinq heures de bouchons quotidiens. Elle est un des axes les plus accidentogènes de notre agglomération. C’est infernal pour ceux qui l’empruntent et les conditions de vie des riverains, notamment du point de vue de la qualité de l’air, pâtissent d’une situation que la proposition d’élargissement ne peut qu’aggraver.

S’y ajoute un sentiment d’injustice, nourri d’une réalité concrète : c’est toujours et encore à l’est que l’État fait supporter les nuisances liées à l’augmentation du trafic routier.

Enfin, si cette décision était finalement prise, elle serait un très mauvais signe pour l’avenir, renvoyant pour longtemps les efforts nécessaires pour sortir des logiques qui nous enferment depuis trop longtemps. La délibération pointe, d’ailleurs, un certain nombre de pistes et les possibilités nouvelles ouvertes par le changement de statut du Sytral. Ces pistes méritent, évidemment, d’être mises en œuvre et, en premier lieu, le développement des transports en commun en poursuivant, d’un même mouvement, le développement et les efforts quant à une tarification sociale. Nous pensons, cependant, qu’il faut aller plus loin ; ce qui requiert, le plus souvent, l’engagement de l’État.

Nous prenons note que le COL est quasiment abandonné par tous et, d’abord, par l’État et nous pensons que c’est une mauvaise décision. Nous nous interrogeons quant à la prolongation de l’A432 et nous pensons que ce débat doit être instruit.

Concernant le transport de marchandises, nous rappelons les possibilités offertes par le transport fluvial, qui pourrait être plus utilisé. Mais la question essentielle reste, pour nous, celle du transport ferroviaire et la nécessité faire passer plus de trains, dans et autour de la métropole, et de diminuer ainsi drastiquement le nombre de camions sur les routes.

J’en profite pour pointer la bonne nouvelle de la remise en route du train des primeurs Rungis/Perpignan grâce à la lutte des cheminots et des populations. Mais nous savons qu’il manque d’abord, aujourd’hui, un vrai volontarisme de l’État sur cette question, le choix d’un plan national plutôt que la préférence pour la concurrence libre et non faussée, qui soumet le transport au profit maximum, avec une dérèglementation terrible pour les salariés de ces secteurs. Combien de temps encore allons-nous attendre l’aménagement du CFAL dans sa totalité ?

La marge est immense : entre 2002 et 2017, le transport de marchandises est passé de 142 millions de trains.km à 67 ; le réseau ferré a perdu 12 % de sa longueur, le réseau routier a gagné, lui, 12 % ; la part du train dans le transport de marchandises est de 9,6 % et celle du camion, 88,5 %.

L’essentiel est là.

Déplacements et Mobilité

Accompagner les artisans, les petites entreprises et les Communes vers des véhicules propres…

2021-0565 -Zone à faibles émissions - Attribution de subventions d’investissement aux Petites et moyennes entreprises -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération met en œuvre les aides, décidées en janvier 2019 dans la première ZFE, concernant les véhicules utilitaires et confirme que, pour l’instant, peu d’acteurs économiques ont sollicité ces aides. Nous délibérons pour huit véhicules ; ce qui portera, selon notre pointage, à 56 aides au total pour un montant de 304 000 € sur une autorisation de programme de 1,4 million.

Pourtant, la délibération adoptée en mars, pour étendre et renforcer la ZFE, a eu de nombreux échos et les professionnels doivent désormais la connaître. Plusieurs témoignages confirment que des distributeurs font tout pour écouler rapidement leurs véhicules diesel, car la demande se porte très rapidement sur les véhicules Crit’Air 0 ou 1 uniquement. Il serait utile d’avoir rapidement des éléments sur le marché de l’occasion pour mesurer l’impact ZFE qui doit commencer à être visible.

Cela confirme aussi l’enjeu sur l’information et la concertation avec les usagers et l’ensemble des citoyens. Jusqu’à maintenant, l’absence de sanctions pouvait donner l’impression d’une mesure réduite à de la communication, mais les premières actions des maires de Lyon et de Villeurbanne, auprès des usagers non-professionnels de véhicules utilitaires en début d’année, ont provoqué de vives réactions.

Il n’est pas possible d’en rester, sur ces sujets, aux seuls mécanismes du marché et de la sanction. Il faut donc ouvrir en grand la période de concertation annoncée, qui permettra aux citoyens de s’approprier cet enjeu et de décider comment ils vont y contribuer et qui nous permettra de construire et de dimensionner les mesures d’accompagnement et de dérogations qui ont été évoquées. Les contacts avec les garants de la CNDP évoquent une concertation lancée début juillet, pouvez-vous le confirmer ?

Permettez, enfin, de renouveler notre demande de la prise en compte spécifique des besoins des Communes et, sans doute aussi, des acteurs publics impactés par la ZFE existante et qui ne sont pas pris en compte dans les aides métropolitaines, malgré la délibération de principe qui l’avait décidé fin 2019.

La réponse des services, renvoyant aux aides de l’ADEME, est inopérante. Ces aides supposent la mise à la casse des véhicules ; ce qui est une hérésie environnementale et une impasse économique pour des véhicules roulants, souvent bien entretenus et qui conservent une valeur de revente supérieure aux aides. Il paraît anormal que les acteurs publics soient moins bien traités par la Métropole que les acteurs privés.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

La question du stockage des vélos…

CP-2021-0423 - Développement des modes actifs - Attribution d'une subvention à l'association Pignon sur rue - 2021 -

M. le Conseiller DEBÛ : Merci monsieur le Président.

Je serais assez rapide parce que, évidemment, l’ensemble des initiatives qui sont portées par cette association Pignon sur rue nous convient parfaitement. Nous voterons évidemment favorablement.

Je profite simplement de cette délibération pour venir pointer un sujet qui nous est remonté du terrain et voir comment la Métropole peut s’y atteler. C’est la question du stockage des vélos et, notamment, chez les bailleurs sociaux dans les quartiers populaires, dans les immeubles, là où les appartements sont un peu trop exigus pour pouvoir accueillir le vélo directement dans le domicile et où on rencontre souvent des difficultés à garer ces vélos et, donc, du coup il y a un certain nombre de vols.

Il s’agissait d’apporter un petit travail supplémentaire pour notre collectivité sur cette question-là et voir comment on pouvait permettre de développer, d’accompagner les acteurs, bailleurs sociaux ou particuliers, dans le stockage de leurs vélos de manière à ce qu’ils puissent non seulement en faire mais en plus les conserver.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Pour une ligne tram vers Crémieu dans le cadre du projet de RER métropolitain !

2021-0476 - Projet d’amélioration de l’accessibilité du bassin de mobilité autour de Pont de Chéruy-Crémieu (nord Isère) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération pourrait être une bonne nouvelle, dans la suite du CPER et des études lancées sur la meilleure solution de mobilité pour la liaison Lyon-Meyzieu-Crémieu avec la réutilisation de l’ancienne ligne du chemin de fer de l’est Lyonnais dans la prolongation du T3.

Ces études ne portaient que sur la solution la plus adaptée et soutenable et nous espérons qu’elles ouvriront la possibilité d’une réalisation rapide, qui s’inscrirait dans une démarche plus globale d’un véritable Réseau express métropolitain, dont on peut deviner certaines liaisons mais dont nous n’avons pas aujourd’hui de vision globale.

Or, la liaison vers le bassin Pont de Chéruy-Crémieu concerne 50 000 habitants qui sont une des origines des 100 000 véhicules qui entrent dans l’agglomération chaque jour. Une solution de transport en commun performante est donc une contribution forte à la réduction de la part modale de la voiture dans la métropole, et il faut être à la hauteur de ce besoin.

Les études auraient évoqué autant les solutions bus et tram, mais le potentiel de voyageurs est estimé à 5 000 par jour -l’association Parfer considérant que ce chiffre est sous-estimé-, avec des enjeux évidents de temps de transport et, donc, de nombre d’arrêts et des éventuelles ruptures de charge.

Nous restons attentifs car nous nous souvenons de l’abandon de la ligne SNCF Lyon-Trévoux par le Gouvernement, en 2011, et de la colère des élus locaux, des études engagées ensuite par la Région -qui avaient conduit, en 2018, le CPER à l’abandon de cette ligne au profit de bus ; décision confirmée par le Conseil de Métropole, en janvier 2020, que nous avons été bien seuls à dénoncer.

Il serait utile, monsieur le Président, de faire le point sur les échanges entre la Métropole, la SNCF et la Région sur l’avenir des différentes lignes rail de la métropole et le cadre dans lequel pourrait enfin se concrétiser le projet essentiel de RER à la lyonnaise.

Je vous remercie.

Contributions, Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

Comment faire une ZFE juste socialement ?

Contribution des élus Communistes aux discussions de la majorité métropolitaine sur la ZFE -

Chers collègues et amis,

Le séminaire sur la ZFE du 29 janvier est un moment important. Nous souhaitons vous donner, de manière détaillée, les arguments qui nous poussent à demander une révision significative du projet annoncé pour tenir compte de son impact social. Dans les quartiers populaires, il ne sera pas possible d’ignorer qu’une ZFE stricte et réellement contrôlée représentera un véritable choc économique et social, une ségrégation sociale interdisant la mobilité voiture à un très grand nombre, sans que nous n’ayons engagé une rupture avec le Plan de déplacement urbain actuel qui prévoit toujours, en 2030, une part modale de la voiture de 35 %.

Nous ouvrons plusieurs pistes de réflexions, et nous souhaitons qu’elles soient travaillées pour rechercher une forme de ZFE socialement juste, qui soit d’abord incitative à l’évolution des mobilités et non pas répressive.

La pertinence du projet de ZFE

1. La ZFE veut réduire fortement la pollution de l’air en réduisant la part venant des véhicules. L’argument le plus répété et le plus fort est l’évaluation de 48 000 décès prématurés en France, 1 000 dans la métropole. Il faut cependant répéter que la qualité de l’air est, depuis des années, en amélioration continue et significative. De fait, nos enfants respirent à Lyon un air bien meilleur que celui que nous respirions enfants, encore plus pour celui de nos parents… D’ailleurs, les 48 000 décès sont prématurés de six mois dans un contexte de gain de cinq ans d’espérance de vie. On pourrait présenter la situation d’une manière totalement inverse mais vraie elle aussi : l’amélioration continue de la qualité de l’air a contribué à une élévation importante de l’espérance de vie, quatre ans et demi. Elle aurait pu être de cinq ans sans la pollution de l’air. Sans ZFE, ce processus continuera et la pertinence de la ZFE ne porte donc que sur l’accélération de cette tendance existante.

2. La pollution de l’air est un phénomène multiple et le constat, en plein confinement en mars, d’une pointe de pollution montre que les déplacements n’en sont qu’un des facteurs. De fait, pendant les six semaines de confinement, on peut considérer qu’une ZFE stricte a été mise en œuvre et, donc, que les pollutions à l’azote ont été pratiquement éliminées, alors que le niveau de qualité globale de l’air s’est dégradé.

Une politique globale de la qualité de l’air doit donc agir sur toutes les composantes -chauffage, industrie et transport- et, du point de vue du transport, doit agir aussi sur les émissions non liées à la combustion. Elle ne peut reposer sur l’illusion que la pollution de l’air sera principalement éliminée en interdisant le diesel.

La légitimité du projet de ZFE

3. Du point de vue de la santé publique, un des premiers facteurs de surmortalité est les conditions de travail. Une évaluation de surmortalité équivalente à celle connue pour la pollution de l’air donnerait de l’ordre de 100 000 décès prématurés de six ans liés aux conditions de travail (écart d’espérance de vie entre les ouvriers et les cadres supérieurs), c’est-à-dire un enjeu sanitaire beaucoup plus important et grave. Malheureusement, quand les salariés agissent en justice pour la santé liée au travail (voir l’action des verriers de Givors), ils n’ont que peu d’échos médiatiques et, évidemment, pas d’action ni de soutien de l’Union Européenne. L’action sur la pollution de l’air serait plus légitime si elle accompagnait des actions aussi fortes sur la santé au travail. Peut-on imaginer une ZFET, Zone de faible exploitation au travail ?

4. La ZFE impacte de manière très inégale les habitants qui utilisent des véhicules pour se déplacer. Le seul Crit’Air conduit à accepter beaucoup de véhicules de luxe en interdisant une grande part des véhicules populaires. Les milieux aisés n’auront pas de difficulté pour adapter leur véhicule en quelques années, beaucoup de jeunes et de familles modestes ne le pourront pas. La ZFE ne peut être légitime en se limitant au seul Crit’Air et doit intégrer des critères ayant des impacts sociaux inverses (poids du véhicule, niveau de revenu de l’usager, …). Elle ne peut être légitime sans apporter des compensations à la hauteur de son impact social.

5. La légitimité de la ZFE est proportionnelle à son effet positif sur la qualité de l’air. Mais, d’autres politiques publiques ont aussi un effet positif sur la qualité de l’air. Le niveau de contrainte de la ZFE se justifie par sa contribution propre à l’impact global des politiques publiques sur la qualité de l’air. 

De ce point de vue, l’ambition de notre politique mobilité sur la part modale de la voiture dans les déplacements métropolitains doit être revue. Le cadre actuel du PDU propose une part modale de la voiture baissant de 44 % en 2015 à 35 % en 2030. Fixer une ambition nouvelle plus importante, d’une part réduite à  moins de 30 %, devrait conduire à une réduction de l’impact des voitures sur la qualité de l’air de l’ordre de 50 %. 

Ce niveau d’impact est difficilement atteignable par une seule mesure ZFE. En effet, son impact propre dépend étroitement du niveau de contrôle mis en place et, donc, de son caractère réellement obligatoire. Réduire de 50 % l’entrée de véhicules Crit’Air>2 produit une réduction moindre que de réduire de 50 % le nombre de véhicules total. Si la ZFE n’est contrôlée qu’à 15 %, ce qui est l’échantillon légalement maximum d’un contrôle automatisé, son impact sur la qualité de l’air sera plus faible qu’un transfert modal équivalent sur les transports en commun.

6. La légitimité d’un périmètre d’application de la ZFE s’évalue aussi par l’impact sur la qualité de l’air dans et en dehors de ce périmètre, en comparaison de la contrainte qu’il représente. Un périmètre réduit, tel que le périmètre actuel, pousse à une transformation des mobilités ou des véhicules de tous ceux qui veulent pouvoir passer dans ce périmètre, même si une part de leurs déplacements se fait en dehors de ce périmètre. La ZFE contribue donc à l’amélioration de la qualité de l’air au-delà de son périmètre. Son extension peut augmenter plus les contraintes que les gains de pollution, de même qu’elle augmente les coûts de contrôle. L’équilibre entre impact sur la qualité de l’air et contraintes sur les habitants définit la légitimité d’un périmètre. 

7. La légitimité d’un périmètre d’application s’évalue aussi au-delà de la métropole. Elle n’est pas déconnectée des territoires voisins. Nous devons évaluer les conséquences de la ZFE sur les territoires voisins (report de circulation, congestion des parkings relais, faiblesse des TC en axes pénétrants sur les deuxième et troisième couronnes). Sans l’accélération d’un véritable réseau express rail métropolitain, nous ferions payer notre attractivité aux territoires voisins en y reportant, en plus, les nuisances et la pollution que nous ne voulons plus « chez nous ».

L’acceptabilité de la ZFE

8. Une ZFE pertinente, par son impact propre sur la qualité de l’air et légitime dans le cadre global des politiques de mobilité, doit aussi être acceptable pour l’ensemble des citoyens. Elle ne peut être le choix d’une minorité urbaine de centre-ville dense au détriment d’une majorité périphérique. Elle ne peut être acceptable pour des catégories sociales aisées et inacceptables pour les catégories populaires.

9. Les premières mesures prises par les Communes de Lyon et Villeurbanne en direction des habitants possédant des véhicules utilitaires à usage domestique est contre-productive. Alors qu’il était pertinent de leur proposer de faire modifier leur carte grise pour confirmer l’usage non professionnel, la sanction immédiate semble montrer que les porteurs de la ZFE ne cherchent pas une acceptabilité large.

10. L’acceptabilité de la ZFE est aussi liée à sa prise en compte des usages des véhicules. On ne peut comparer les choix de mobilité d’une personne vivant et travaillant dans un périmètre réduit, et effectuant des trajets quotidiens de quelques kilomètres, et une personne effectuant des trajets quotidiens de plusieurs dizaines de kilomètres. On ne peut considérer de la même manière un usage quotidien et un usage exceptionnel. Un habitant peut être quotidiennement utilisateur de transport en commun et, exceptionnellement, utilisateur d’un véhicule personnel pour un usage particulier (transport volumineux, personne âgée ou handicapée, femme enceinte, …). La notion de contexte d’usage d’un véhicule doit pouvoir être pris en compte.

11. L’acceptabilité de la ZFE est aussi liée à l’acceptabilité des coûts de remplacement de véhicules qu’elle impose. De ce point de vue, un utilisateur quotidien de véhicules rentabilisera plus rapidement un coût de remplacement qu’un utilisateur occasionnel. Mais la plus grande inégalité est dans les écarts de revenus. L’acceptabilité de la ZFE est dépendante de sa capacité à mettre en œuvre des critères défavorables aux véhicules chers et à adapter son application, de manière différenciée, selon le niveau de revenu de l’usager ou en définissant des dérogations sur critères sociaux.

12. Pour certaines catégories de la population, les plus modestes, la ZFE peut représenter un frein à l’emploi. En effet, un volant important des travailleurs vivent de contrat d’intérim, souvent sur des horaires atypiques (nuit, très tôt le matin, tard le soir). L’offre de TC ne permet pas de couvrir leur besoin, et leurs revenus ne leur permettent pas de faire l’acquisition d’un nouveau véhicule. Pour tout cela, la ZFE serait un frein à l’accès à l’emploi.

Pour un processus de décision partagé

Les différences de points de vue qui se sont exprimés sur ce sujet rendent difficile d’envisager, à ce jour, une position commune de la majorité métropolitaine. Il faut donc un travail important pour lever les éventuelles incompréhensions, évaluer de manière partagée le niveau des contraintes et le niveau des gains, le nombre de bénéficiaires et le nombre de contraints, …

Les études en cours doivent nous donner des éléments précis et argumentés sur :

– Le nombre de véhicules concernés Crit’Air 2, 3, 4, 5 actuels, leur évolution annuelle naturelle et leur répartition géographique par Commune.

– Le coût total de la transformation de 100 % du parc existant en Crit’Air 2, en Crit’Air<2, en remplacement neuf ou en adaptation.- Le coût total de transformation du parc des collectivités locales et, plus généralement, des acteurs publics (il est estimé à 1M€ pour la Ville de Vénissieux), et le délai évalué au rythme actuel de son financement. La décision 2019 du Conseil de Métropole accordant aux Communes les aides métropolitaines ZFE doit être mise en œuvre rapidement.

– L’impact des différentes mesures de politique publique sur la qualité de l’ait doit être comparé : impact du scénario PDU actuel, impact d’un PDU renforcé visant une part modale voiture passant sous les 30 %.

– Les conditions juridiques des contrôles, des dérogations et des contrôles. Il doit être possible de définir des dérogations dépendant des usages (personnes âgées, handicapées, …) ou dépendant des situations de revenus (bénéficiaires de minima sociaux, chômeurs, moins de 25 ans).

La possibilité d’une réglementation reposant non sur un constat unique mais sur la répétition du constat de présence d’un même véhicule dans la ZFE. On peut étudier un système de « points » attachés au véhicule et conduisant à une sanction au bout d’un certain nombre de points.