Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions, Proximité et Cadre de Vie

Aller beaucoup plus loin dans le développement des transports en commun !

N° 2017-1738 - Plan des déplacements urbains (PDU) révisé - Avis -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, comme mon collègue du groupe Les Verts, je dépasserai un peu sur cette intervention mais j’ai trois autres interventions de trois minutes auxquelles je ne consacrerai qu’une minute ; donc, au total, je contribuerai à l’efficacité de notre réunion.

Le nouveau Plan des déplacements urbains intervient dans une situation marquée par les alertes sur la qualité de l’air. Il doit être l’occasion d’aller plus loin que l’émotion médiatisée et s’interroger sur la mobilité de manière générale, faire le bilan des politiques conduites depuis le précédent PDU.

Les actions conduites depuis 2005 dessinent une mobilité diversifiée dans laquelle la part modale de la voiture est en nette réduction. Mais la seule continuité de ces actions est-elle suffisante pour apporter une réponse au niveau des enjeux sociaux, économiques et environnementaux ? Nous ne le pensons pas et nous plaidons clairement pour une accélération des politiques publiques vers une part modale prioritaire des transports en commun sous toutes leurs formes. En complément des mobilités actives, nous nous prononçons pour des décisions nouvelles sur les infrastructures publiques -rail, métro, tramway, tram-train- jusqu’à innover sur la question de la proximité, du porte-à-porte qui est le défi de la mobilité de demain, à l’heure de l’économie collaborative.

De ce point de vue, les conditions de préparation de cette révision du PDU, malgré les efforts soulignés par Annie Guillemot et Martial Passi, n’ont pas permis un débat public à la hauteur de ces enjeux, loin par exemple du travail réalisé sur le PLU-H. Il faudra reprendre ce débat en y associant beaucoup plus fortement tous les acteurs du territoire (Communes, entreprises et acteurs sociaux), tout en l’articulant beaucoup plus avec les autres organismes compétents, dont la Région et la SNCF.

Une telle orientation est d’autant plus nécessaire que les débats médiatiques sur la qualité de l’air et ses risques sanitaires cachent derrière le choc des chiffres et les reportages alarmistes une réalité complètement différente. La qualité de l’air s’est fortement améliorée ces dernières années -les chiffres sont clairs- et nos enfants respirent un air bien meilleur, y compris sur les particules fines -c’est ce qui est écrit dans l’état des lieux de ce document-.

Les annonces de développement des maladies respiratoires doivent être étudiées dans ce contexte. Et quand les médias et, malheureusement trop de responsables, continuent à parler de milliers de morts sans précisions, plaçant implicitement l’enjeu sanitaire de la qualité de l’air au même niveau que celui des accidents de la route ou du tabagisme, non seulement ils mentent mais ils font appel aux peurs qui conduisent toujours au pire : le repli conservateur, le chacun pour soi.

Et ce sont les besoins humains et sociaux qui en pâtissent. Malheureusement, les études de déplacements ne nous donnent qu’indirectement la compréhension de ces besoins. Ainsi, on peut constater que les mieux formés, plus aisés, actifs et du cœur de la Métropole se déplacent moins, plus à pied et à vélo mais il faut évidemment tenir compte que plus on est loin du centre et plus on se déplace. À l’opposé, il est difficile d’évaluer l’impact du chômage pour objectiver ce que l’on ressent parfois, un enfermement dans les quartiers populaires des plus précaires et des plus pauvres ; on connaît la demande répétée d’habitants d’un tarif de transport adapté aux déplacements intra-Communes, pour accéder au centre commercial ou administratif voisin (mairie, Pôle emploi, Caisse d’allocations familiales, etc.). Tout cela interroge donc sur une donnée essentielle des prévisions : faut-il se déplacer plus ou moins ? Le constat d’une baisse globale de 6 % depuis 2005 ne nous aide pas, sans en comprendre l’origine.

C’est la critique la plus forte que l’on peut faire sur le cœur de ce PDU, ses objectifs. Ce PDU ne nous dit pas si nous répondrons mieux aux besoins de mobilité, ne nous éclairant pas d’ailleurs sur les résultats prospectifs du modèle MODELY lui-même, en tout cas de manière quantitative. Or, si nous ne pouvons que partager l’objectif de réduction forte de la part modale de la voiture, nous constatons que l’augmentation proposée de la part des transports en commun n’est que de 3 % en quinze ans, soit deux fois moins que sur les dix dernières années. Nous devinons que ce n’est pas la réponse aux besoins qui guide ce chiffre mais la capacité limitée de financement des infrastructures.

C’est pourquoi nous voulons mieux éclairer la réponse aux différents types de mobilité, en réaffirmant que, bien entendu, il faut écarter la circulation de transit, que cela suppose de rompre avec les politiques nationales qui ont réduit le fret marchandise et, donc, réaliser le CFAL (Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise) sud et qu’il faut réaffirmer la nécessité du contournement ouest pour ne pas concentrer le trafic sur l’est.

Mais le premier besoin auquel ce PDU ne répond pas suffisamment, de notre point de vue, est celui de la mobilité d’accès à la Métropole pour les milliers de salariés qui viennent de son aire urbaine. Loin du développement des cars « à la Macron », nous demandons une stratégie affirmée de liaisons rail cadencées vers toutes les villes voisines, ce qui suppose de réouvrir des dossiers d’anciennes lignes comme celle de Trévoux et de douter de la transformation en transport collectif routier de l’emprise ferroviaire Pont de Chéruy-Meyzieu. Cela suppose aussi le renforcement des gares SNCF périphériques cohérentes avec le SCOT multipolaire (Vénissieux, Tassin la Demi Lune, Sathonay-Village, Rillieux la Pape), en s’interrogeant sur la Croix-Rousse ou même sur Saint Clair. Sur ce point, le travail partenarial avec la Région et la SNCF doit être à la hauteur de l’enjeu, condition pour aller vers la réduction forte du débit sur Bonnevay par un report modal des trajets pendulaires vers le rail, libérant les accès autoroutes et l’engorgement des jonctions au périphérique.

Ce développement de type RER permettrait d’autres réponses aux déplacements d’agglomération domicile/travail. Si le PLU et, notamment, le développement du logement social partout peut contribuer à réduire les distances domicile-travail, la logique d’agglomération ne peut que pousser au total à la hausse de cette mobilité, ce qui suppose des réponses en transports en commun à la hauteur des attentes de temps de parcours, de fréquence et de confort exprimées par les usagers. Le prolongement du métro vers Alaï est une bonne chose, par exemple, tout comme les axes A7 et A8 -je ne veux pas tous les citer- mais nous pensons qu’ils ne suffisent pas à répondre aux besoins de déplacements autour de l’agglomération qu’illustre la croissance du trafic sur Bonnevay. Nous demandons l’étude d’un bouclage de l’Anneau des sciences par un transport collectif lourd réduisant fortement les délais et organisant un transfert modal. Et je rappelle à mes collègues que si nous avons transformé le nom du Tronçon ouest du périphérique en Anneau des sciences, ce n’est pas pour n’en parler qu’à l’ouest.

L’objectif d’une mobilité sans couture devrait intégrer l’évolution vers une économie collaborative en la libérant de la domination des opérateurs rentiers de l’ubérisation. Vous connaissez le projet défendu par Henri Thivillier, sur ces bancs, dans les mandats précédents : un taxi collectif assurant cette couture nécessaire en allant jusqu’au porte-à-porte. En intégrant les technologies numériques, ce serait une vraie piste pour concilier justice sociale, prise en compte du handicap, articulation entre marche et transport collectif dans un maillage beaucoup plus fin que celui des tramways. Imaginez 1 000 taxis-bus collectifs électriques publics dans la Métropole pour des trajets sur demande, dynamiquement optimisés sur une plateforme numérique collaborative, ce serait une réduction drastique de la part modale de la voiture pour ces déplacements.

Notons quelques remarques complémentaires sur l’enjeu des trottoirs, notamment en première couronne ; une action nécessaire sur les conditions de stockage des vélos dans l’habitat collectif, avec l’enjeu du parc ancien. Enfin, une interrogation sur la différence faite pour les règles de stationnement, avec une place de stationnement par logement pour l’accession et 0,5 place en logement social.

Notons enfin -mais chaque Commune aura l’occasion de donner son avis- l’objectif, pourtant longuement discuté, d’un nouveau pôle d’échanges au sud de Vénissieux, inscrit dans le SCOT, absent des cartes de ce PDU et qui n’est évoqué qu’au détour d’une phrase « quand les conditions seront réunies ». Ce pôle serait pourtant l’ancrage d’une ligne forte à développer sur l’est de Vénissieux, la zone industrielle jusqu’à Corbas, elle-aussi absente de ce PDU bien qu’esquissée dans les cartes conformément au SCOT. Notons que la gare de Vénissieux, troisième gare intermodale, ne fait pas partie de l’agenda d’accessibilité programmé par la SNCF.

En conclusion, nous constatons bien les contraintes du financement qui conduit à dire dans le document : « Le nouveau modèle doit chercher à être économe en financements publics ». Nous pensons qu’au contraire, il faut aller plus loin dans les dépenses d’infrastructures et, comme le travail est de très loin le premier vecteur de mobilité, nous demandons une augmentation du financement transport des entreprises et la création d’un financement spécifique pour les activités commerciales de grandes surfaces et de centres commerciaux. Nous ne croyons pas beaucoup aux montages financiers innovants -dit le document- avec des opérateurs économiques privés, la rentabilité nécessaire aux opérateurs privés ne permettant jamais de répondre aux enjeux d’équité et d’égalité des besoins de mobilité.

Au total, nous soutenons les très nombreux projets proposés dans ce PDU et très bien présentés par Annie Guillemot et Martial Passi mais nous voulons marquer qu’il faut aller beaucoup plus loin dans le développement des transports en commun et, donc, nous nous abstiendrons, à l’exception de Martial Passi.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Comment le modèle MODELY prend-il en compte le rail passager ?

N° 2017-1741 - Étude d'évaluation des impacts du plan de transport ferroviaire 2019 sur les déplacements et la qualité de service aux usagers - Modélisation multimodale partenariale de l'agglomération lyonnaise à l'échelle de l'aire métropolitaine lyonnaise : MODELY - Convention -

M. le Conseiller MILLET : Très brièvement, cette délibération confirme la nécessité d’une approche globale entre tous les types de transports et notamment avec le rail, sujet insuffisamment traité dans le PDU.

Les chantiers de la gare de la Part-Dieu auront donc des impacts -nous le savions- sur les points de congestion du réseau routier et des transports en commun. Mais, au-delà de ce qu’elle nous dira sur les aménagements nécessaires pendant les chantiers de la Part-Dieu, cette étude devrait nous aider à avoir une réflexion plus globale sur l’interaction entre le rail et les autres modes de déplacements dans l’agglomération.

Nous avons donc une question concrète : comment le modèle MODELY prend-il en compte le rail passager ? J’avoue que je n’ai pas du tout d’élément de compréhension sur cette question et nous demandons donc que cette démarche fasse l’objet d’une présentation -pourquoi pas d’un groupe de travail, comme le propose monsieur Odo- et qu’elle soit prolongée dans un partenariat avec la SNCF pour comprendre l’interaction globale du rail passager dans la mobilité d’agglomération.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Pour un bilan territorial des actions aidées par la Métropole et une politique volontariste spécifique à la première couronne !

N° 2017-1743 - Développement des modes actifs - Subvention à Pignon sur rue - 2017 -

M. le Conseilleur MILLET : Nous voterons bien sûr cette délibération, qui est évidemment indispensable pour avancer vers nos objectifs de développement des modes actifs et, notamment, du vélo. Nous avons cependant deux remarques.

La première porte sur la visibilité de l’ensemble des aides aux acteurs dans le cadre de cette politique, une remarque déjà faite à d’autres occasions. Il serait nécessaire systématiquement, dans une délibération concernant une subvention, de la situer dans le cadre général de la politique qui la justifie et, donc, de comprendre les autres actions et subventions qui ont été ou seront délibérées dans l’année. De manière générale, il faut comprendre si nous sommes dans un fonctionnement de type appel à projets dans lequel nous choisissons de soutenir les actions proposées les plus pertinentes ou dans une logique de répartition d’un budget sur des acteurs identifiés.

La deuxième remarque porte sur la visibilité des actions sur l’ensemble de la Métropole. Nous savons que la pratique du vélo s’est d’abord développée fortement dans le cœur d’agglomération et nettement moins dans la couronne métropolitaine ; cela s’explique par des raisons bien entendu de distance ou de géographie. Mais nous pouvons constater dans de nombreuses villes que la pratique se développe aussi et que nos politiques publiques de sensibilisation, de formation, d’atelier réparation par exemple, sont nécessaires aussi hors Lyon et Villeurbanne. Je sais, par exemple, qu’un projet d’atelier d’auto-réparation de vélos existe à Vénissieux et a du mal à se concrétiser.

Nous demandons donc qu’un bilan territorial des actions aidées par la Métropole soit présenté rapidement et qu’une politique volontariste spécifique à la première couronne soit affirmée dans nos aides.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Comment réduire le flux automobile sur Bonnevay de manière à le rendre compatible avec un boulevard urbain ?

N° 2017-1747 - Projet Anneau des sciences - Études -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président et chers collègues, cette délibération engage près de 13 M€ d’études pour répondre aux questions soulevées dans le débat public sur l’Anneau des sciences mais ne cite que deux sujets : l’aménagement des portes et voiries de l’ouest lyonnais au profit des transports en commun et modes doux ; les études de mobilité associées et les études de péage d’ouvrage.

Or, nous avons le clair souvenir qu’un des grands sujets du débat public, qui a conduit à renommer le TOP en Anneau des sciences, porte sur la prise en compte du périphérique existant à l’est, le boulevard Laurent Bonnevay et ses 150 000 véhicules par jour. Si plus de 3 milliards d’euros étaient dépensés pour une infrastructure très qualitative à l’ouest, protégeant les valeurs foncières des populations parmi les plus favorisées et que rien n’était fait à l’est pour sortir de la fracture urbaine et améliorer le cadre de vie des populations, souvent parmi les plus défavorisées, on ne pourrait qu’en conclure que, décidément, cette Métropole est en marche à Droite toute.

Comme ce n’est évidemment pas notre ambition -en tout cas pour ce qui concerne le groupe Communiste-, nous demandons que des études soient engagées en même temps sur l’est lyonnais pour répondre à la question-clé : comment réduire le flux automobile sur Bonnevay de manière à le rendre compatible avec un boulevard urbain ? Dans le cadre du déclassement de l’A6-A7, vous pensez réduire de 110 000 à 50 000 le flux de véhicules sous Fourvière. Nous proposons que des études soient engagées sur des scénarii visant le même effort pour Bonnevay, autrement dit passer de 150 000 à 65 000 véhicules par jour.

Cela conduirait sans doute à prendre avec sérieux la proposition que nous avons faite à propos du PDU d’un bouclage périphérique en transport en commun et peut être, donc, de repenser la nature de cet Anneau des sciences.

Je vous remercie.

Commissions générales, Déplacements et Mobilité

Pour un véritable Schéma de la mobilité cohérent et harmonieux sur l’ensemble du territoire métropolitain !

Grandes infrastructures -

M. le Conseiller GENIN : Monsieur le Président, chers collègues, je n’aborderai pas la question du déclassement A6-A7 ; Michèle PICARD le fera lors de la séance, juste après.

Juste quelques mots pour dire que le nœud du problème est bien le report du trafic prévu à l’est, notamment via le boulevard Bonnevay et l’A432, avec possibilité d’un raccord à l’A46 Sud, qui ferait ainsi un grand contournement à l’est.

Alors, nous sommes vigilants, et nous espérons que tout le monde le sera, pour faire en sorte que le transit du trafic sur la métropole appelle une réponse globalisée, et donc territorialisée. Il ne s’agit pas de jouer l’est contre l’ouest ni le centre contre la périphérie. Il y a bien besoin d’un véritable Schéma de la mobilité cohérent et harmonieux sur l’ensemble du territoire métropolitain.

Juste deux mots sur l’A45… et rappeler quand même que ce projet tel qu’il est présenté aujourd’hui va à l’encontre des orientations du PDU en ce qui concerne le renouvellement de 2030, à l’encontre du plan Oxygène de la Métropole, à l’encontre du Plan climat énergie territorial (PCET) de la Métropole -plan qui vise à réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020-.

Et, enfin, juste un mot sur -Monsieur DA PASSANO en a parlé lors de la présentation- « le cisaillement », avez-vous dit, … donc, effectivement, sur l’idée d’un barreau sud A7-A45-A46 sud au niveau du nœud de Ternay… Ce qui, effectivement, est un réel danger pour tout le secteur, et notamment le secteur de Givors, entraînant inévitablement davantage de trafic…

Nous vous demandons de profiter des études qui vont être menées sur cette question de ce barreau sud pour porter avec force, notamment, la question de l’enfouissement de l’A47 dans la traversée de Givors.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Nous demandons la révision de notre Plan de déplacements urbains…

N° 2017-1717 - Autoroutes A6 et A7 entre Limonest et Pierre Bénite - Déclassement du statut autoroutier et avis préalable au classement en route à grande circulation -

Mme la Conseillère PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, lors du Conseil de Métropole du 11 juillet 2016, le groupe Communiste, Parti de gauche et républicain a voté pour le déclassement des autoroutes A6-A7, considérant que nous sommes depuis longtemps opposés à l’existence même d’une autoroute en cœur de ville. Nous avions fait, bien entendu, quelques remarques que nous vous rappelons aujourd’hui en insistant.

Nous demandons la révision de notre Plan de déplacements urbains. Si le déclassement de l’autoroute A6-A7 est un événement, sa réussite tiendra surtout dans notre capacité de transformation des circulations à beaucoup plus grande échelle. Notre PDU doit être à la hauteur, donc plus ambitieux.

Dans le deuxième point développé le 11 juillet ici-même par mon collègue Bernard Genin, il y avait en quelque sorte une condition à notre adhésion au projet : le déclassement ne doit pas se faire au détriment des habitants de l’est lyonnais qui cumulent déjà de nombreuses difficultés liées au développement de l’agglomération. Il n’y a pas que l’est lyonnais qu’il vous faut rassurer, le secteur givordin a lui aussi toutes les raisons d’être inquiet. Dès lors, monsieur le Président, quelles garanties apportez-vous à tous ces habitants ? Quand pourrons-nous compter sur de réels échanges et de temps de concertation avec les citoyens, les associations, les usagers et les élus des villes concernées mais aussi, plus largement, les élus de la Région, du département du Rhône et des départements voisins ?

Le déclassement sera effectif le 1° novembre 2017. À partir de cette date, ce seront les services de la Métropole qui seront compétents sur la portion entre Limonest et Dardilly et Pierre Bénite. Le 1° novembre, c’est demain. Alors, quel calendrier et quelles informations pour les habitants ?

Enfin, nous posons encore une fois la question du financement des aménagements indispensables à la réussite du déclassement : l’Anneau des sciences, la requalification de Bonnevay. La non-programmation de ces investissements et l’importance des sommes qui seront nécessaires ne nous donnent pas le sentiment que vous nous avez entendus sur la priorité absolue que nous portons à ces aménagements. D’ailleurs, monsieur le Président, l’Anneau des sciences ne devait-il pas, en toute logique, précéder le déclassement, comme cela est préconisé dans le SCOT ? Tout comme le Contournement ouest lyonnais qui, pour nous, reste nécessaire afin que la totalité du report de trafic nord-sud ne soit pas uniquement dirigée vers l’est.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Oui au déclassement de l’axe A6-A7 ! … mais…

N° 2016-1394 - Demande de déclassement de l’axe A6-A7 en cœur d’agglomération -

M. le Conseiller GENIN : Monsieur le Président, nous étions depuis longtemps contre la création d’une telle autoroute en ville. Nous ne pouvons donc aujourd’hui que nous réjouir de l’annonce de ce déclassement. Nous voterons donc bien évidemment cette délibération.

Mais nous souhaiterions et nous souhaitons aborder quelques points -je me contenterai d’en aborder quatre parce que nous considérons que pour réussir, et donc être utile, ce déclassement doit s’inscrire dans une transformation des circulations générales dans l’agglomération.

Nous pensons d’ailleurs qu’il est urgent de relancer un Plan de déplacements urbains encore plus ambitieux, à la hauteur de l’événement du déclassement de l’autoroute A6-A7, plan qui doit fixer les objectifs sur les flux automobiles de transit, sur les flux vers l’agglomération comme sur les flux internes et en tirer les conséquences dans une vision de l’agglomération à 2050. La réalisation possible de l’Anneau des sciences et/ou du grand contournement « est » ne fait, en réalité, que repousser les problèmes routiers et de flux routiers un peu plus loin.

Nous pensons également que le déclassement ne peut se faire ni au détriment de l’accès à l’agglomération depuis l’ouest ni, bien entendu, au détriment du cadre de vie des habitants de l’est lyonnais qui cumulent déjà largement de nombreuses difficultés liées au développement de l’agglomération.

Troisième point que nous souhaitons aborder, c’est considérer que la seule réalisation d’un barreau bouclant le contournement est largement insuffisante puisque ce bouclage A46-A432 transformerait le nœud de Givors du secteur givordin en un nouveau bouchon lyonnais, sans oublier, sur ce même secteur, l’arrivée de l’A45 et ses 27 000 véhicules supplémentaires par jour.

Enfin, quatrièmement, nous pensons que les aménagements consécutifs à ce déclassement représentent bien évidemment des sommes très importantes non prévues aujourd’hui au regard de la PPI connue. Des études de cadrage situant ces aménagements dans un cadre budgétaire, encadrant notamment l’Anneau des sciences et donc la requalification de Bonnevay, sont indispensables, requalification de Bonnevay dont nous pensons qu’elle doit rester une priorité absolue, de même que la qualité de l’agrafe urbaine du Puisoz.

Nous pensons qu’il est nécessaire, en effet, que l’équilibre des investissements de la Métropole entre le cœur de l’agglomération, l’ouest de l’agglomération et l’est lyonnais soit réaffirmé, la Métropole ne pouvant pas se transformer au détriment de sa première couronne.

Le groupe Communiste, Parti de gauche et républicain votera donc pour ce déclassement des autoroutes A6-A7.

Déplacements et Mobilité

Pour une nouvelle étape dans le développement de l’usage du vélo en ville…

N° 2016-1148 - Plan d'actions pour les mobilités actives 2016-2020 - Délibération cadre -

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, chers collègues, lors de la mise en place des Vélo’V à Lyon, on était sans doute loin de penser le succès engendré qu’est celui de l’usage du vélo en ville. Certes, beaucoup de villes européennes ont bien plus d’avance quant à la culture vélo et son usage, étant depuis bien plus longtemps que Lyon et son agglomération équipées de voies et services associés. Vélo’V n’a fait, en fin de compte, que révéler un besoin qui était sous-jacent. Il convient donc de poursuivre cet effort et d’envisager une nouvelle étape dans le développement de l’usage du vélo en ville.

Si nous partageons l’analyse qui est faite dans le rapport sur l’intérêt du vélo, il convient néanmoins de non seulement favoriser le changement des habitudes des usagers mais aussi celui des maîtres d’ouvrage : pouvons-nous continuer de nous contenter de peindre les voiries existantes sans plus de sécurité pour les vélocipédistes ? Amsterdam, Berlin, Copenhague et d’autres grandes cités préfèrent avoir des voies dédiées, matérialisées et sécurisées pour tous (piétons, cyclistes et automobilistes), avec une règle simple dans la réalisation et l’aménagement des voies de circulation : trottoirs, pistes cyclables, puis stationnement automobile et voies de circulation automobile. Souvent, le stationnement en double-file des voitures vient empiéter sur l’espace des vélos, les obligeant à des écarts dangereux.

Dans ces grandes villes, il existe aussi la possibilité de transporter son vélo dans des wagons spécialisés dans les tramways et les trains. Ne faudrait-il pas permettre demain le transport des vélos dans les tramways ? Ce qui facilitera la mobilité périurbaine et multimodale.

Une autre question est celle de l’extension du parc de Vélo’V aux agglomérations environnantes de la ville centre : pour quand est-ce prévu ?

Le vélo engendre des services multiples tels que les réparations et entretiens par le milieu associatif qui se développe aussi dans les villes de la première couronne ; il conviendrait de les soutenir elles aussi.

Enfin, si le développement du vélo et son déploiement est incontestable et que la révolution des habitudes d’usage est en route, il convient d’accompagner ce mouvement qui est bien souvent plus devancé par les usagers que par nos habitudes de gestion d’une agglomération.

Merci.

Déplacements et Mobilité

« Pas de TOP sans COL »…

Communication de monsieur le Président - Enjeux de circulation et de transit vers le cœur de l'agglomération lyonnaise - Déclassement des autoroutes A6-A7 traversant Lyon -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président et chers collègues, premier commentaire, j’ai bien retenu que, pour qu’une question diverse soit introduite dans l’ordre du jour, il faut la faire poser par le groupe Les Républicains et apparentés.

M. LE PRÉSIDENT : C’est la déviation libérale.

M. le Conseiller MILLET : Deuxième petite remarque, je crois que nous avons un problème de durée des séances car, si vous avez fait cette proposition, c’est parce que vous réalisez bien que, si elle était abordée à 23 heures, nous aurions eu une difficulté à avoir un vrai débat. Mais je vous signale que nous aurons peut-être à 23 heures des délibérations qui méritent un vrai débat et, donc, c’est une vraie question. Mais, évidemment, il y a une solution, c’est de réduire les temps de parole à trente secondes voire de les limiter à un groupe toutes les dix interventions et cela ira très vite. Enfin, je ne crois pas que la démocratie y gagnerait grand-chose. Donc nous avons un problème de durée des séances. Notez bien que vous le saviez en créant la Métropole puisqu’il suffisait de cumuler les heures de délibérations en séance du Conseil général, de sa Commission permanente et du Conseil général et les heures de la Communauté urbaine pour comprendre qu’il y avait évidemment un problème résultant.

Cela dit, quelques commentaires rapides.

Premièrement, il faut tout de même se souvenir que ce déclassement, qui ne peut évidemment satisfaire tout le monde comme perspective, a d’abord été présenté comme une conséquence du Tronçon ouest du périphérique (TOP) devenu Anneau des sciences ; et je vous rappelle la formule célèbre dans mon groupe : « Pas de TOP sans COL ».

Alors, évidemment, vous nous dites aujourd’hui que le Contournement ouest de Lyon (COL), c’est irréaliste, c’est impossible, il ne se fera jamais. Par conséquent, vous prenez acte, je crois pour la première fois d’une manière institutionnelle -vous l’aviez déjà dit bien sûr mais vous en prenez acte-, que l’on abandonne le principe du COL. On cherchera dans les délibérations ou les documents qui ont pu exister jusqu’à présent à quel moment cette formulation est apparue.

En tout cas, concrètement, quand on voit votre présentation, bien évidemment, par exemple sur les transits est-ouest, on ne peut qu’avoir une réaction, on va dire, dans un court ou moyen terme en se disant : « Oui, il serait réaliste de réaliser ces barreaux parce que chacun comprend bien, pour le transit est-ouest, qu’il manque le barreau nord A89-A46, qu’il manque le barreau sud A45-A7 » et tout le monde ne peut que se dire que c’est une évidence.

Cela dit, quand on prend les trafics nord-sud qui sont l’essentiel des 44 000 que vous évoquez, je ne suis pas un spécialiste du dossier mais je pense que les 44 000 sont bien des transits nord-sud ; en tout cas, c’en est une grosse part, on ne peut que faire un constat.

L’abandon du COL est une vieille tradition lyonnaise finalement dans le rapport entre son ouest et son est et, de ce point de vue, j’entends avec sympathie notre collègue d’Écully souligner le bruit et la pollution ; mais, en quelque sorte, cela ne m’intéresse pas beaucoup de constater qu’on en aurait libéré Écully pour venir en surcharger le sud-est lyonnais. Je ne crois pas que ce soit une solution à l’échelle de la Métropole et donc nous avons une vraie question : l’abandon du COL est sur le fond révélateur de l’abandon de l’ambition nationale dans l’aménagement du territoire. Cet abandon d’une ambition nationale est, pour moi, tout à fait d’époque. En quelque sorte quand, dans l’entreprise, l’horizon c’est le trimestre, quand le « court-termisme » fait que les décisions sont prises à l’échelon du trimestre, au plan de la politique nationale, l’ambition se résume au mandat présidentiel, c’est-à-dire à l’horizon de cinq ans.

C’est cela le vrai sujet dont on souffre aujourd’hui : l’absence d’une vraie ambition nationale d’aménagement du territoire et la réponse métropolitaine, si elle peut en satisfaire certains en se disant « Peu importe ce qui se passe ailleurs, nous, nous avons une Métropole merveilleuse » je crains fort qu’ils ne soient très déçus dans le temps car, en effet, qui nous dit que l’A432 que vous nous présentez aujourd’hui comme le contournement futur de la Métropole soit la solution ?

Je vous rappelle que nous en avons eu des Présidents, des personnalités médiatiquement très connues qui nous présentaient l’avenir de l’agglomération, d’abord avec Fourvière puis avec la rocade qui devait faire sauter le bouchon ; et, donc, pourquoi l’A432 demain ne serait pas bouchée comme le sont l’ensemble des infrastructures aujourd’hui ?

Cela renvoie à une question fondamentale qui est effectivement les modes de transports, à la fois dans le fret de marchandises et dans le déplacement des personnes. De ce point de vue, nous avons aujourd’hui 150 000 véhicules par jour sur Bonnevay et si l’on considère que nous en aurons demain 200 000 ou 250 000, nous constaterons qu’effectivement, quelles que soient les infrastructures que nous faisons, elles se remplissent.

Par conséquent, de notre point de vue, l’essentiel c’est effectivement d’affirmer qu’il n’y a pas d’avenir aux transports métropolitains sans une vraie ambition nationale de l’aménagement du territoire et donc des transports, avec notamment le fret routier.

J’évoquais le rapport entre l’est et l’ouest ; je souhaite à l’ouest le maximum de bien possible mais, comme nous l’avons évoqué avec l’Anneau des sciences, comme nous avons trouvé plutôt une bonne chose de passer du TOP à l’Anneau des Sciences, sauf qu’en gros, pour l’instant, nous ne voyons pas comment il serait plus réaliste de transformer Bonnevay que de réaliser le COL et, par conséquent, s’il est irréaliste de transformer le COL, il sera irréaliste de transformer Bonnevay.

Tout cela renvoie bien sûr à notre PDU qui, là encore, réalisé un peu dans l’urgence, manque fortement d’ambition puisque, bien évidemment, tout dépend du niveau d’infrastructures de transports publics que nous réalisons sur l’ensemble de l’agglomération. Alors, on va me dire qu’à l’ouest, on ne peut pas faire de transport public parce qu’il n’y a pas assez de densité urbaine. Notez bien que si le SCOT ne consacrait pas les trois quarts du développement de l’agglomération à l’est mais considérait que l’ouest aussi pouvait être densifié -attention, je sens qu’il va y avoir des réactions !-, sans doute pourrions-nous développer du transport public aussi à l’ouest.

Voilà un ensemble de remarques très générales sur ce sujet que, bien sûr je l’espère, le groupe de travail que vous avez annoncé nous permettra de ré-évoquer dans le détail.

Déplacements et Mobilité

À quand une vision inscrite dans le vécu de nos concitoyens et dans l’évolution de la ville ?

N° 2015-0756 - Lyon 3° - Lyon 6° - Villeurbanne - Projet d'amélioration des performances de la ligne C3 entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay - - Avis sur la mise en compatibilité du PLU -

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, c’est un nouveau chapitre qui va s’écrire ici, au travers de cette délibération car cela fait maintenant plusieurs années que le C3 fait parler de lui, de ses retards fréquents dus au stationnement en double file, à la surcharge aux heures de pointe, aux temps d’attente augmentés aux feux, aux durées de parcours rallongées.

En réalité, quand on y regarde de plus près, on se surprend de voir que le C3 n’est qu’un révélateur des décisions qui sont prises en matière de transports et plus particulièrement du transport en commun au niveau de l’agglomération. C’est l’image d’un réseau pensé en déphasage des enjeux, c’est-à-dire sans une vision inscrite dans le vécu de nos concitoyens et dans l’évolution de la ville.

Quoiqu’il en soit, force est de constater que, sans la mobilisation des collectifs citoyens, il ne se serait probablement rien passé ; je les félicite pour cela.

La mise en site propre du C3, que nous approuvons, appelle néanmoins certaines réflexions. Elle a ceci de particulier de devoir s’aider de la superficie pour un transport en commun réduisant ainsi l’espace pour les autres modes de transports, plutôt gênant dans un axe fort de Villeurbanne et Lyon 3°, là même où la densification devra se poursuivre dans les années à venir.

D’autre part, la réserve ainsi créée, censée peut-être accueillir un tramway -si j’en crois l’étude du SYTRAL, dont je ne connais pas le contenu exact- est une bonne chose car adaptée au flux et au nombre de passagers mais elle viendra inéluctablement alourdir le nœud de transports à la Part-Dieu. Peut-on, en réalité, se contenter de ces choix sans avoir une vision plus large, une vision d’ensemble sur notre territoire ?

Avec le métro A et le T3, ce sera le troisième axe de transport fort, d’est en ouest, qui traverse Villeurbanne, rendant quasi obligatoire le passage par la Part-Dieu pour se rendre à une autre destination. Pourtant, les différentes études réalisées sur le C3 démontrent les évidences, par exemple, sur les ruptures de charges : à Laurent Bonnevay, elles sont dues à la préférence des usagers pour le métro A, même pour se rendre à la Part-Dieu, à Grandclément, au défaut d’infrastructures adaptées à la Part-Dieu, soit pour se rendre au centre commercial, soit pour emprunter une autre ligne de transports en commun.

Il manque donc un axe fort nord-sud, qui est inscrit au SCOT et au PDU, c’est le tracé A7, un axe qui viendra soulager le nœud de la Part-Dieu et le C3. Sur cet axe, est prévu un tramway, le T6, dont une première phase a commencé par le début de la concertation, alors que la solution d’un métro n’est envisagée à aucun moment, dans aucune étude.

Le tramway présentant des avantages indéniables, il présente néanmoins des défauts comme celui de l’emprise au sol, le bruit, sa lenteur lorsqu’il doit traverser des zones urbaines denses et des voies sinueuses. S’il s’inscrit dans la ville, il présente des incidents plus fréquents que le métro. On me rétorquera aisément son coût plus avantageux que le métro. Mais alors, pourquoi pas un trolleybus, encore moins cher, et de préférence en site propre ? Et on pourrait continuer ainsi à choisir un mode de transport encore moins cher jusqu’à décider de ne mettre que des pistes cyclables, alors que le prolongement sud du métro pose moins de questions. On dira aussi que cela permet d’aménager les voiries pour réduire l’impact de la voiture qui, ceci dit, devient électrique, c’est-à-dire sans nuisance de bruit ou de pollution de l’air ; comme s’il fallait un tramway pour élargir les trottoirs, mettre des pistes cyclables et réduire les voies de véhicules !

Dans un secteur qui se densifiera, l’est lyonnais, le tramway est le choix d’ambition courte et de courte vue car, si le passé est garant de l’avenir, c’est en 2001 que fut inauguré le prolongement du tramway T1 jusqu’à La Doua. À l’époque, les Communistes et d’autres élus défendaient le prolongement du métro B jusqu’à Vaulx en Velin. Rapidement, le tramway se trouva saturé aux heures de pointes entre les Charpennes et La Doua. Pour seule réponse, on inaugura en 2013 le prolongement du T4 de la Part-Dieu jusqu’à La Doua, sur le même tracé que le T1. Preuve venait d’être faite que le prolongement du métro B au nord aurait été bien plus judicieux et approprié aux enjeux de développement. C’est cette même erreur que l’on s’apprête à commettre sur le tracé A7.

Nous regrettons que ne soit pas prise en compte l’option du métro et demandons qu’elle le soit. Les choix techniques ne devraient pas être uniquement guidés dans une vision financière mais surtout dans une vision de projection d’avenir de la ville et de son évolution. C’est un enjeu capital afin de répondre au mieux aux besoins de nos concitoyens.

Je vous remercie pour votre attention.