M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, comme mon collègue du groupe Les Verts, je dépasserai un peu sur cette intervention mais j’ai trois autres interventions de trois minutes auxquelles je ne consacrerai qu’une minute ; donc, au total, je contribuerai à l’efficacité de notre réunion.

Le nouveau Plan des déplacements urbains intervient dans une situation marquée par les alertes sur la qualité de l’air. Il doit être l’occasion d’aller plus loin que l’émotion médiatisée et s’interroger sur la mobilité de manière générale, faire le bilan des politiques conduites depuis le précédent PDU.

Les actions conduites depuis 2005 dessinent une mobilité diversifiée dans laquelle la part modale de la voiture est en nette réduction. Mais la seule continuité de ces actions est-elle suffisante pour apporter une réponse au niveau des enjeux sociaux, économiques et environnementaux ? Nous ne le pensons pas et nous plaidons clairement pour une accélération des politiques publiques vers une part modale prioritaire des transports en commun sous toutes leurs formes. En complément des mobilités actives, nous nous prononçons pour des décisions nouvelles sur les infrastructures publiques -rail, métro, tramway, tram-train- jusqu’à innover sur la question de la proximité, du porte-à-porte qui est le défi de la mobilité de demain, à l’heure de l’économie collaborative.

De ce point de vue, les conditions de préparation de cette révision du PDU, malgré les efforts soulignés par Annie Guillemot et Martial Passi, n’ont pas permis un débat public à la hauteur de ces enjeux, loin par exemple du travail réalisé sur le PLU-H. Il faudra reprendre ce débat en y associant beaucoup plus fortement tous les acteurs du territoire (Communes, entreprises et acteurs sociaux), tout en l’articulant beaucoup plus avec les autres organismes compétents, dont la Région et la SNCF.

Une telle orientation est d’autant plus nécessaire que les débats médiatiques sur la qualité de l’air et ses risques sanitaires cachent derrière le choc des chiffres et les reportages alarmistes une réalité complètement différente. La qualité de l’air s’est fortement améliorée ces dernières années -les chiffres sont clairs- et nos enfants respirent un air bien meilleur, y compris sur les particules fines -c’est ce qui est écrit dans l’état des lieux de ce document-.

Les annonces de développement des maladies respiratoires doivent être étudiées dans ce contexte. Et quand les médias et, malheureusement trop de responsables, continuent à parler de milliers de morts sans précisions, plaçant implicitement l’enjeu sanitaire de la qualité de l’air au même niveau que celui des accidents de la route ou du tabagisme, non seulement ils mentent mais ils font appel aux peurs qui conduisent toujours au pire : le repli conservateur, le chacun pour soi.

Et ce sont les besoins humains et sociaux qui en pâtissent. Malheureusement, les études de déplacements ne nous donnent qu’indirectement la compréhension de ces besoins. Ainsi, on peut constater que les mieux formés, plus aisés, actifs et du cœur de la Métropole se déplacent moins, plus à pied et à vélo mais il faut évidemment tenir compte que plus on est loin du centre et plus on se déplace. À l’opposé, il est difficile d’évaluer l’impact du chômage pour objectiver ce que l’on ressent parfois, un enfermement dans les quartiers populaires des plus précaires et des plus pauvres ; on connaît la demande répétée d’habitants d’un tarif de transport adapté aux déplacements intra-Communes, pour accéder au centre commercial ou administratif voisin (mairie, Pôle emploi, Caisse d’allocations familiales, etc.). Tout cela interroge donc sur une donnée essentielle des prévisions : faut-il se déplacer plus ou moins ? Le constat d’une baisse globale de 6 % depuis 2005 ne nous aide pas, sans en comprendre l’origine.

C’est la critique la plus forte que l’on peut faire sur le cœur de ce PDU, ses objectifs. Ce PDU ne nous dit pas si nous répondrons mieux aux besoins de mobilité, ne nous éclairant pas d’ailleurs sur les résultats prospectifs du modèle MODELY lui-même, en tout cas de manière quantitative. Or, si nous ne pouvons que partager l’objectif de réduction forte de la part modale de la voiture, nous constatons que l’augmentation proposée de la part des transports en commun n’est que de 3 % en quinze ans, soit deux fois moins que sur les dix dernières années. Nous devinons que ce n’est pas la réponse aux besoins qui guide ce chiffre mais la capacité limitée de financement des infrastructures.

C’est pourquoi nous voulons mieux éclairer la réponse aux différents types de mobilité, en réaffirmant que, bien entendu, il faut écarter la circulation de transit, que cela suppose de rompre avec les politiques nationales qui ont réduit le fret marchandise et, donc, réaliser le CFAL (Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise) sud et qu’il faut réaffirmer la nécessité du contournement ouest pour ne pas concentrer le trafic sur l’est.

Mais le premier besoin auquel ce PDU ne répond pas suffisamment, de notre point de vue, est celui de la mobilité d’accès à la Métropole pour les milliers de salariés qui viennent de son aire urbaine. Loin du développement des cars « à la Macron », nous demandons une stratégie affirmée de liaisons rail cadencées vers toutes les villes voisines, ce qui suppose de réouvrir des dossiers d’anciennes lignes comme celle de Trévoux et de douter de la transformation en transport collectif routier de l’emprise ferroviaire Pont de Chéruy-Meyzieu. Cela suppose aussi le renforcement des gares SNCF périphériques cohérentes avec le SCOT multipolaire (Vénissieux, Tassin la Demi Lune, Sathonay-Village, Rillieux la Pape), en s’interrogeant sur la Croix-Rousse ou même sur Saint Clair. Sur ce point, le travail partenarial avec la Région et la SNCF doit être à la hauteur de l’enjeu, condition pour aller vers la réduction forte du débit sur Bonnevay par un report modal des trajets pendulaires vers le rail, libérant les accès autoroutes et l’engorgement des jonctions au périphérique.

Ce développement de type RER permettrait d’autres réponses aux déplacements d’agglomération domicile/travail. Si le PLU et, notamment, le développement du logement social partout peut contribuer à réduire les distances domicile-travail, la logique d’agglomération ne peut que pousser au total à la hausse de cette mobilité, ce qui suppose des réponses en transports en commun à la hauteur des attentes de temps de parcours, de fréquence et de confort exprimées par les usagers. Le prolongement du métro vers Alaï est une bonne chose, par exemple, tout comme les axes A7 et A8 -je ne veux pas tous les citer- mais nous pensons qu’ils ne suffisent pas à répondre aux besoins de déplacements autour de l’agglomération qu’illustre la croissance du trafic sur Bonnevay. Nous demandons l’étude d’un bouclage de l’Anneau des sciences par un transport collectif lourd réduisant fortement les délais et organisant un transfert modal. Et je rappelle à mes collègues que si nous avons transformé le nom du Tronçon ouest du périphérique en Anneau des sciences, ce n’est pas pour n’en parler qu’à l’ouest.

L’objectif d’une mobilité sans couture devrait intégrer l’évolution vers une économie collaborative en la libérant de la domination des opérateurs rentiers de l’ubérisation. Vous connaissez le projet défendu par Henri Thivillier, sur ces bancs, dans les mandats précédents : un taxi collectif assurant cette couture nécessaire en allant jusqu’au porte-à-porte. En intégrant les technologies numériques, ce serait une vraie piste pour concilier justice sociale, prise en compte du handicap, articulation entre marche et transport collectif dans un maillage beaucoup plus fin que celui des tramways. Imaginez 1 000 taxis-bus collectifs électriques publics dans la Métropole pour des trajets sur demande, dynamiquement optimisés sur une plateforme numérique collaborative, ce serait une réduction drastique de la part modale de la voiture pour ces déplacements.

Notons quelques remarques complémentaires sur l’enjeu des trottoirs, notamment en première couronne ; une action nécessaire sur les conditions de stockage des vélos dans l’habitat collectif, avec l’enjeu du parc ancien. Enfin, une interrogation sur la différence faite pour les règles de stationnement, avec une place de stationnement par logement pour l’accession et 0,5 place en logement social.

Notons enfin -mais chaque Commune aura l’occasion de donner son avis- l’objectif, pourtant longuement discuté, d’un nouveau pôle d’échanges au sud de Vénissieux, inscrit dans le SCOT, absent des cartes de ce PDU et qui n’est évoqué qu’au détour d’une phrase « quand les conditions seront réunies ». Ce pôle serait pourtant l’ancrage d’une ligne forte à développer sur l’est de Vénissieux, la zone industrielle jusqu’à Corbas, elle-aussi absente de ce PDU bien qu’esquissée dans les cartes conformément au SCOT. Notons que la gare de Vénissieux, troisième gare intermodale, ne fait pas partie de l’agenda d’accessibilité programmé par la SNCF.

En conclusion, nous constatons bien les contraintes du financement qui conduit à dire dans le document : « Le nouveau modèle doit chercher à être économe en financements publics ». Nous pensons qu’au contraire, il faut aller plus loin dans les dépenses d’infrastructures et, comme le travail est de très loin le premier vecteur de mobilité, nous demandons une augmentation du financement transport des entreprises et la création d’un financement spécifique pour les activités commerciales de grandes surfaces et de centres commerciaux. Nous ne croyons pas beaucoup aux montages financiers innovants -dit le document- avec des opérateurs économiques privés, la rentabilité nécessaire aux opérateurs privés ne permettant jamais de répondre aux enjeux d’équité et d’égalité des besoins de mobilité.

Au total, nous soutenons les très nombreux projets proposés dans ce PDU et très bien présentés par Annie Guillemot et Martial Passi mais nous voulons marquer qu’il faut aller beaucoup plus loin dans le développement des transports en commun et, donc, nous nous abstiendrons, à l’exception de Martial Passi.

Je vous remercie.