Archives de catégorie : Commissions générales

Commissions générales, Proximité et Cadre de Vie

Quel projet de territoire voulons-nous ?

Débat autour du projet d’aménagement stratégique du Schéma de cohérence territoriale (SCoT) de l’agglomération lyonnaise -

M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, chers collègues, je voudrais commencer par saluer le travail des équipes du SEPAL, et leur directrice ici présente -bonjour, Laurine-, et je voudrais les remercier pour la très grande qualité du travail accompli et la richesse des documents élaborés. Je crois, en effet, très important de s’appuyer sur des études et éléments objectifs, sur les enseignements scientifiques, qui permettent d’éclairer les choix que les élus sont amenés à faire. Cela permet de créer un langage commun, quelles que soient nos orientations politiques ou la commune spécifique que nous habitons.

Il s’agit, en effet, d’élaborer un projet de territoire pour les décennies à venir, qui aura des effets importants, y compris dans le quotidien de nos habitants -même si on n’en a pas toujours conscience. Il s’agit donc de sortir des postures pour conduire un travail sérieux, éclairé et qui devra, pour réussir, emporter l’adhésion des citoyens du ressort territorial du SEPAL, non seulement de la Métropole mais également des communautés de communes de la Vallée de l’Ozon et de l’Est Lyonnais. Il s’agit, effectivement, de ne pas oublier que nous n’engageons pas seulement la collectivité dont nous sommes les élus… mais aussi celles des deux collectivités associées que je viens de citer… mais aussi, par effet ricochet pour les territoires voisins, celles du Beaujolais à la Plaine de l’Ain, du pays Viennois à la Vallée du Gier.

Si nous partageons, pour l’essentiel, les enseignements et les orientations du Projet d’aménagement stratégique (PAS) -raison pour laquelle je ne vais pas m’appesantir sur l’ensemble du PAS-, je voudrais profiter du débat pour pointer quelques alertes et éléments à prioriser. Ainsi, nous semble-il essentiel de porter une attention particulière sur les phénomènes de ségrégation spatiale, voulue où induite.

La dynamique de métropolisation à l’œuvre jusqu’à aujourd’hui a des effets connus :

– Concentration des lieux de pouvoir (politique, économique, culturel, symbolique) en cœur d’agglomération, avec ses corolaires (concentration des emplois -qualifiés et de service notamment-, augmentation vertigineuse des prix du foncier, et donc des loyers).

– Et, en négatif, la disparition du tissu industriel de la ville-centre, l’éviction des classes populaires du centre et leur relégation dans des périphéries toujours plus lointaines, pour ne citer que quelques éléments saillants.

C’est le fruit des logiques du marché « libre et non faussé » sur l’aménagement du territoire (comme a pu le rappeler Laurent Legendre juste avant moi).

Or, notre ambition est de contrarier les effets de la métropolisation et d’éviter de renforcer la tendance séculaire à la constitution de ghettos de riches, d’un côté (à l’ouest) et des villes-dortoirs, de l’autre. 

Pour combattre les logiques de ségrégations spatiales, il est important de tordre d’emblée le cou à un a priori tenace, qui voudrait que ce soient les quartiers populaires qui reçoivent le plus d’argent public. Il n’en est rien, et ce sont bien les quartiers centraux -ceux occupés par les couches moyennes et la classe bourgeoise- qui en sont bénéficiaires. En effet, si l’on cumule l’ensemble des investissements et équipements publics par territoire, on voit assez rapidement que la ville-centre et les quartiers centraux de la ville-centre concentrent les grands équipements et administrations publics : la Cité administrative d’État est juste à côté du siège de la Métropole -et, bizarrement, pas à Vaulx-en-Velin ou Saint-Priest ; l’Opéra de Lyon est en face de la Mairie centrale et, étrangement, pas à Mermoz.

Il s’agit donc de penser d’autres centralités et pas simplement à travers le développement de centres commerciaux, mais aussi de lieux de pouvoir et de culture.

Par ailleurs, ce sont bien les villes-centres de l’agglomération -Lyon et Villeurbanne- qui bénéficient du meilleur service de transports en commun, qu’ils s’agissent des modes de transport (métro, tram, bus), du maillage et de la fréquentation et, bien sûr, des correspondances. Et, cela, dans la partie géographiquement la plus petite de la Métropole -et je ne parle même pas des transports collectifs dans les territoires de la CCVO et de la CCEL… qui font pâle figure face aux déplacements automobiles…

La ville, qui est souvent pensée comme un ensemble physique statique, est avant tout le réceptacle de flux divers et extrêmement denses. Il s’agit donc de lier le développement des TCL avec celui de la Métropole. Et, donc, de mettre l’accent sur les communes périphériques et sur les liaisons de périphérie à périphérie. « La toile plutôt que l’étoile », pour utiliser cette image connue.

L’efficacité, le développement de l’offre de transports sont donc essentiels, ainsi que leur accessibilité à toutes les populations, de tous âges. Il faudra donc reposer la question de la gratuité des transports collectifs, surtout que la ZFE va, mécaniquement, accroître la pression sur nos concitoyens les plus modestes.

Autre point d’alerte… les effets « collatéraux » de certaines de nos politiques d’amélioration de l’habitat. En effet, à chaque fois que nous apaisons, végétalisons un quartier (au plus grand bénéfice des résidents)… par effet rebond, nous accroissons le prix du foncier et, donc, des loyers et, donc, de la pression financière sur les familles populaires.

Les mécanismes de maîtrise des prix du foncier, le développement massif du logement social -malgré les difficultés bien réelles que je n’ignore pas- sont des priorités absolues. 

En parlant de logement social, il va sans dire -mais, je vais le dire quand même-, que si l’on veut lutter contre la ségrégation spatiale et sociale, alors il faudra développement beaucoup plus sérieusement qu’aujourd’hui les logements sociaux dans les communes de l’ouest et du Val de Saône, a minima pour qu’elles se conforment à la loi SRU.

Cela nous amène à une autre question : celle de la densification… de construire la ville sur la ville…

Si le débat densification/étalement a, à mon sens, été réglé (notamment avec la loi ZAN), la question de l’acceptabilité de la densification reste ouverte.

Or, encore une fois, l’acceptabilité sociale de la densification est inversement proportionnelle à la densité actuelle du quartier ou de la commune occupés. Alors que les cités et quartiers populaires -ceux qui, actuellement, supportent les contraintes réelles de fortes densités- ont plutôt tendance à accepter l’accroissement de la pression… Somme toute, deux étages de plus à un bâtiment qui en compte déjà huit ou dix, qu’est-ce que ça change ? …

À l’inverse, que de cris d’orfraie lorsque l’on évoque la construction d’un petit immeuble de deux étages dans un quartier pavillonnaire ! Et il est, effectivement, plus difficile de faire aboutir ce genre de projet, parce que les habitants de ces quartiers ont plus d’entregent, une plus grande capacité à mobiliser des leviers d’actions ou d’engager des actions en justice.

Il s’agit donc de partager et de permettre l’appropriation des enjeux de l’aménagement de l’agglomération -à cette échelle-là- avec le nombre le plus large de nos concitoyens. Sans quoi, nous risquons de nous heurter à de nombreuses oppositions -parfois légitimes, parfois un peu plus égoïstes…

Il s’agit donc de porter une attention particulière aux besoins exprimés par les communes et de bien co-construire des solutions, exigeantes et parfois contraignantes, mais essentielles pour notre avenir commun.

En tout état de cause, le travail engagé par le SEPAL et notre collectivité va dans le bon sens et doit continuer, avec le sérieux qui les caractérise, en prenant en compte les points que je viens de développer.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/-H0LkkGuEU0?t=8608

Commissions générales

Gérard Collomb, une vie engagée dans la recherche d’une troisième voie !

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, Gérard Collomb a été une personnalité politique lyonnaise de premier plan. Il restera dans l’histoire dans la lignée d’Edouard Herriot, ces maires de consensus qui sont rattachés d’abord à l’histoire de cette ancienne capitale des Gaules marquée par un christianisme progressiste, le radicalisme, un équilibre politique que les moments révolutionnaires comme ceux des canuts n’ont jamais vraiment déstabilisé.

L’histoire fera plus tard le bilan, mais ce ne serait pas rendre hommage à l’homme politique, au penseur du réformisme, au formidable débatteur public craint par tous ses contradicteurs, dans cette enceinte notamment, que de masquer nos désaccords, nos divergences et, parfois, de durs combats politiques. Il avait à la fois une étonnante connaissance de si nombreux dossiers et un sens de l’histoire au cœur de tout engagement politique. Porté au siège de maire par l’union de la Gauche, il a construit un régime politique élargi, ce vieux projet d’un centre progressiste qui avait échoué avec Deferre en 1969 et qu’il a pu construire pendant 20 ans à Lyon, déstabilisant ses adversaires comme ses alliés, les communistes s’en souviennent en 2014…

C’est en tentant de le porter au plan national, comme un des pères fondateurs de la « macronie », qu’il a buté sur une impossibilité. Il ne peut y avoir de Gauche, fut-elle centriste, sans les milieux populaires et le capitalisme pousse toujours les contradictions à leur forme la plus violente, poussant -comme il le dira en quittant le ministère de l’Intérieur- à vivre « face à face » plutôt que « cote à cote »…

Il laisse ouvert ce vieux débat historique du rapport entre la Gauche et les classes sociales. J’en garde un souvenir personnel dans le mandat de 2008. J’avais utilisé une citation de Marx, qui m’avait valu une réplique surprenante de sa part, dénonçant l’attaque du réformiste Berstein [1] par le révolutionnaire Kautsky [2], celui pourtant dénoncé comme renégat par Lénine. Au-delà de sa culture historique et politique hors du commun, il m’avait sans équivoque rappelé le vieux débat entre réformisme et révolution… un débat qui reste plus ouvert que jamais…

En pensant à tous ses proches, je garde le souvenir de son incroyable énergie redevenu conseiller d’opposition, de notre dernière rencontre dans les couloirs de la métropole et de son tutoiement amical et souriant, malgré la maladie.

[1] Eduard Bernstein, né en 1850 à Schöneberg près de Berlin et mort en 1932, est un homme politique et théoricien socialiste allemand, militant du Parti social-démocrate d’Allemagne (SPD).

[2] Karl Kautsky est un homme politique et théoricien marxiste allemand et autrichien, né à Prague le 16 octobre 1854 et mort à Amsterdam le 17 octobre 1938.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/-H0LkkGuEU0?t=3577

Commissions générales, Déplacements et Mobilité

Pour une grande concertation citoyenne « Destination 2040 » !

Les enseignements de la consultation publique sur le métro -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, à quelques jours du vote du budget 2022 au Sytral, cette présentation et ce débat sont bienvenus et nous vous en remercions.

Alors que les conséquences du Covid sur l’usage des transports en commun, les modes de vie et de travail semblent s’estomper, la guerre en Ukraine ouvre une nouvelle crise grave, de tous points de vue et notamment sur ses conséquences possibles sur notre économie, et nous ne pouvons faire comme si cela n’existait pas.

Notre projet de développement des transports urbains est-il à la hauteur des besoins des habitants de la métropole et de notre ambition de réduire, de manière importante, la place de la voiture dans les déplacements urbains ? Nous considérons que la réponse essentielle à cette question, dans une société où se déplacer est un droit ou, en tout cas, doit l’être, réside dans notre capacité à proposer des transports en commun rapides et sûrs ainsi qu’une tarification toujours plus accessible, la gratuité étant l’objectif à atteindre. Le début du mandat est marqué par un effort important sur la tarification sociale et le lancement de plusieurs lignes fortes et tramways. Comment poursuivons-nous ?

Nous sommes, en tout premier lieu, interrogés par les chiffres annoncés d’un retour à la fréquentation de 2019 en 2024, ce qui laisse encore deux années avec des baisses de recette concernant la billetterie. Cette situation est-elle inéluctable ? Si nous ne pouvons pas agir sur tous les facteurs -notamment le télétravail- n’y a-t-il pas, pour le Sytral et la Métropole, un enjeu à reconquérir des usagers que le Covid a repoussés vers leur voiture, pour de multiples raisons, et en faisons-nous un objectif ?

Ensuite, nous approuvons la hausse de la contribution de la Métropole au budget du Sytral comme la hausse du versement mobilité à 2 %. Mais cela suffit-il, et suffira-t-il, à répondre aux besoins dans les années qui viennent ? Il faudra évaluer ce niveau de contribution et de versement mobilité dans la durée, notamment avec l’extension de la ZFE jusqu’en 2026. Les trois scénarios d’investissement, y compris le plus élevé, méritent d’être, dans les mois qui viennent, précisés et enrichis quant à leur capacité à répondre aux besoins et à nos ambitions.

Enfin, l’État avait annoncé, fin 2021, une aide de presque 82 millions d’euros sur un certain nombre de projets (qui doivent se réaliser pour en bénéficier). Alors que l’État a créé les ZFE, alors que le transport s’impose comme une question essentielle et un droit, les collectivités ne sont-elles pas en droit de lui demander plus d’engagement quant au financement des transports collectifs et un soutien permanent, avec une baisse de la TVA à 5,5 % et une aide spécifique, compte tenu des augmentations de l’énergie présentes (et nous savons qu’elles sont encore, malheureusement, à venir). Je pense que, de ce point de vue-là, une véritable révolution du positionnement de l’État est nécessaire.

J’en viens, plus précisément, aux enseignements de la consultation métro et aux corridors. Je ne reviendrai pas dans le détail sur les propositions concernant chacun des corridors. Chaque ligne est toujours essentielle au regard de ceux qui pourraient en bénéficier et qui veulent, évidemment, le meilleur pour les concitoyens qui habitent ces zones. Nous savons que les ruptures de charge sont un frein à l’usage des transports en commun, surtout lorsqu’elles incluent un changement de mode de transport. C’est donc une question à prendre en compte dans le développement, et les coûts ne peuvent pas être le seul élément de décision. Il nous faut aussi être attentifs à l’égalité de traitement des habitants dans la Métropole et éviter tout ce qui peut nourrir des sentiments de relégation.

Tels que ces corridors sont évoqués, il nous semble que tout est étudié pour éviter d’avoir à prolonger ou à ouvrir de nouvelles lignes de métro. Le métro offre, pourtant, une très haute qualité de service. Plus particulièrement, sa vitesse constitue un avantage certain, lui permettant d’offrir des temps de parcours record pour desservir des pôles urbains. Le RER a, évidemment, un rôle très important à jouer, mais vous ne l’avez pas mis en discussion dans la présentation. Je sais bien qu’il n’est pas, d’abord, de la responsabilité de la Métropole et que c’est la responsabilité première de la Région mais, si nous voulions en débattre, il fallait l’inclure, d’une manière ou d’une autre, dans cette présentation.

Et, il nous semble qu’abandonner tout projet de métro, ça n’est pas à la hauteur des besoins et c’est aussi affaiblir le réseau métro déjà existant. C’est donc une question qui nous semble devoir être approfondie. Nous ne sommes pas au bout de la concertation sur ces questions et je rappelle notre proposition d’une grande concertation citoyenne faite par mon collègue Pierre-Alain Millet, tout à l’heure, « Destination 2040 ».

Enfin, nous accordons -et notamment au regard des consultations que nous avons eues sur la question de la ZFE comme sur la question du tram T10, ces dernières semaines- une grande importance à la qualité de service, au confort d’usage qui est un facteur complémentaire essentiel au transfert modal de la voiture vers les transports en commun et c’est, pour nous, tout l’enjeu d’un service public unifié dans lequel l’autorité organisatrice joue tout son rôle.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/fH7H7Qn34VE?t=8677

Commissions générales, Déplacements et Mobilité

Pour un autre Plan des mobilités métropolitaines !

Développement urbain et axes structurants de transport -

Monsieur le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, nous nous félicitons de la tenue de cette Commission générale, faisant suite à la concertation organisée par le SYTRAL sur des projets de métro.

Comme nous l’avons dit dans notre contribution, nous souhaitons élargir au débat pour une autre mobilité métropolitaine à long terme, avec une ambition claire sur la réduction de la part modale des voitures au service de la réduction des bouchons, de leurs temps perdu par les automobilistes et de leur impact sur la qualité de l’air. Cette ambition doit s’appuyer sur un Plan des mobilités qui tire les leçons de ce qu’il faut bien appeler un échec du Plan de déplacement urbain dont nous avons hérité.

Malgré les efforts et les réalisations, le PDU 2017-2030 n’est à la hauteur ni des besoins -les témoignages vécus d’usagers de transports bondés ou insuffisants sont légion-, ni de l’attractivité métropolitaine, ni de nos ambitions d’une métropole apaisée, ni de nos ambitions pour la qualité de l’air. En 2020, le président Kimelfeld avait proposé de tripler le budget du SYTRAL pour doubler le nombre de lignes de métro. Monsieur le Président, vous évoquiez vous-même, dans la campagne, ce triplement de l’investissement. Notre majorité a annoncé le doublement et la présentation nous annonce une hausse progressive de 150 à 200 M€ par an de contribution de la Métropole. Cela permet-il d’atteindre nos objectifs de mobilité ? La question reste ouverte. Comme nous le demandions dès le 27 juillet 2020, il faut un grand débat public pour redéfinir un Plan de déplacement urbain ayant l’ambition d’une part modale des transports en commun supérieure à celle de la voiture.

D’autant que le retour des bouchons confirme que le « monde d’après » n’est pas le monde rêvé ! Pire, il s’avère être un monde de guerre dont l’impact économique et social peut être terrible ; le coût des carburants pour les usagers, de l’électricité pour les transports en commun sont des facteurs déstabilisant de toute prévision.

Pour l’instant, si les modes actifs ont progressé fortement, si les transports en commun se rapprochent de leur niveau de 2019 et qu’on retrouve de plus en plus souvent des trams bondés, c’est la voiture qui sort gagnante… avec les bouchons.

C’est d’abord un enjeu sur le type de développement, centralisé autour de la ville centre ou « multipolaire » autour des nœuds de transport, et donc sur le type de développement économique qui, pour l’instant, conduit à l’augmentation des distances domicile-travail.

C’est un enjeu de la région urbaine et au-delà. Un quart des travailleurs de la métropole habitent autour. La première réponse est donc une ambition forte pour le rail passager. Oui, nous avons des gares et il y a des trains, mais insuffisants pour attirer une large part des 150 000 déplacements pendulaires entrant dans la métropole. C’est pourtant indispensable pour étudier, après la transformation des M6-M7, celle de Bonnevay en boulevard urbain apaisé ; ce qui est impossible sans développement accéléré d’un RER métropolitain.

Ensuite, nous savons tous que le métro est la réponse la plus structurante aux mobilités, avec le plus grand effet report modal de la voiture et le plus grand effet d’intermodalité en cohérence avec les autres lignes de transport (trams, bus, …). ll peut précéder le développement urbain, ce que la Vice-Présidente a montré dans sa présentation [1].

Les lignes de métro et tram déjà esquissées par le SYTRAL dans le PDU actuel ne peuvent suffire à cette ambition, avec une part modale des transports en commun qui augmentaient moins vite de 2017 à 2030 que de 2005 à 2015, laissant la part modale de la voiture à 35 %. La métropole de Lyon a 4 fois moins de stations et de lignes de métro que Barcelone.

Le Vice-Président nous rappelle souvent que 60 % des déplacements en voiture font moins de 3km. Ce n’est pas le cas des déplacements domicile-travail selon le dossier de concertation : en moyenne, 8km pour les Lyonnais ; 11km, pour la périphérie. Or, ce sont bien ces déplacements domicile-travail qui font les bouchons et qui demandent des alternatives qui ne peuvent être réduites aux modes actifs.

C’est pourquoi nous n’opposons aucun des projets de métro proposés, et que nous voulons ouvrir d’autres sujets :

– La desserte sud vers Corbas, Feyzin ?

– Les liaisons au sud vers Givors, au nord dans le Val de Saône ?

– Sur l’est lyonnais, l’A8 est-elle une réponse suffisante pour sortir des bouchons de Bonnevay et de l’A46 ? Ne faut-il pas, à très long terme, décider qu’il faudra des stations de métro plus loin à l’est ?

– Comment sortir de la fracture historique est-ouest, avec des liaisons pas seulement en étoile centrée sur Bellecour ou la Part-Dieu ? Ne faut-il pas aller, à très long terme, vers un « Grand Lyon Express » comme le projet parisien ?

Il faut, bien sûr, des projets finançables à l’échelle d’un ou deux mandats, mais nous avons besoin d’une vision à l’échelle des enjeux climatiques… 2040… 2050…

Une réduction forte de la part modale de la voiture demande un développement accéléré et massif du RER, des métros et des trams. Cela suppose des études globales, support d’une grande concertation citoyenne qu’on pourrait appeler « Destinations 2040 ». Engageons sans tarder la concertation sur le futur Plan de mobilités du nouveau SYTRAL.

[1] dans le cas de la Soie, à Vaulx en Velin ou à la Saulaie, à Oullins.

La vidéo de l’intervention : https://youtu.be/fH7H7Qn34VE?t=2869

Commissions générales, Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Logement et Habitat, Proximité et Cadre de Vie

Qualité de l’air : inégalités et choix politiques !

Bilan 2019 des actions du plan Oxygène -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, tout d’abord, permettez-moi de remercier le vice-président Thierry Philip et les services pour le travail réalisé sur ce plan Oxygène et pour cette Commission générale. Ce qui me conduit à vous rappeler, monsieur le Président, que plusieurs groupes politiques (dont le groupe Communiste et Parti de gauche) vous demandent une Commission générale sur le logement. Certes, c’est un sujet moins médiatique, où il est plus difficile de discourir sans en venir au concret, mais c’est une urgence sociale et politique. C’est, dans mon expérience, le premier sujet sur lequel les habitants interpellent le Maire.

Mais revenons à la qualité de l’air. Nous nous félicitons que ce document répète, encore une fois, ce que le discours médiatique masque le plus souvent : la qualité de l’air s’est amélioré, ces dernières décennies, dans l’agglomération lyonnaise comme, d’ailleurs, presque partout. Cette réalité confirme que les discours du catastrophisme qui nous parlent de l’effondrement qui vient sont non seulement des mensonges mais, surtout, l’effet d’une bataille idéologique qui veut détourner les Français des vrais responsabilités de la crise environnementale, les convaincre que ce sont eux les coupables -ceux qui vivent mal mais doivent accepter des sacrifices-. Or, tous ces discours prétendument écologistes, qui visent à cacher le système économique derrière des choix techniques, n’ont qu’un effet et, pour beaucoup, qu’un but : protéger, justement, ce système économique dominant qui, comme le disait Marx, épuise la terre et le travailleur.

Je vais le dire de manière plus brutale. Ceux qui répètent, sans d’autres explications, « 48 000 morts… 48 000 morts… 48 000 morts… » comme argument justifiant une urgence absolue sont dans le même registre que ceux qui répètent « immigrés… immigrés… immigrés… ». Les deux jouent sur les peurs pour construire une campagne politique qui ne conduit qu’à exaspérer les tensions sociales et à diviser les Français. C’est la même chose quand j’entends dire, dans cette assemblée, « particules ultrafines, particules ultra-dangereuses ».

Redisons-le. À part l’ozone, tous les polluants sont en très forte réduction depuis 2000. Arrondissons les chiffres pour faciliter leur mémorisation : baisses de 80 % pour le soufre, des deux tiers pour le monoxyde de carbone, de la moitié pour les NOx et les poussières, … Oui, nos enfants respirent un air bien meilleur que nous à leur âge !

Et pourtant, il reste beaucoup à faire ! Et pourtant, il y a encore 13 000 habitants au-dessus des seuils réglementaires et 11 % au-dessus des seuils OMS ! Donc, il faut renforcer les politiques publiques -ce que propose ce plan Oxygène-, mais nous affirmons qu’on ne peut le faire sans prendre en compte les inégalités sociales qui sont au cœur des freins à la transformation environnementale des mobilités comme du logement.

La Zone de faible émission est un excellent terrain de démonstration. Rappelons que si les pollutions se moquent bien sûr des limites administratives, l’air propre aussi (comme les nuages et le vent). Très souvent, les Isérois respirent l’air de la raffinerie de Feyzin, le Vercors respire l’ozone fabriqué au-dessus de l’agglomération lyonnaise et les ‎Rilliards, Mr Vincendet, peuvent sentir les zones industrielles de Vénissieux, par vent du sud, ou des pesticides du Beaujolais, par vent d’ouest… mais tous peuvent bénéficier d’un air frais venant d’Auvergne, qui chasse les pollutions par grand vent. Les histoires de l’urbanisme expliquent ainsi cette règle, qui met les zones industrielles à l’est des agglomérations et les quartiers riches à l’ouest. Ceux qui font croire aux Grands Lyonnais qu’il faut être dans la zone ZFE pour en bénéficier les trompent ! Non, la ZFE pousse à la transformation d’un parc de véhicules qui circulent dans toute l’agglomération, ce qui a des effets dans toute l’agglomération. Si la première pollution visée, celle des oxydes d’azote, se concentre autour des axes de circulation, l’artisan qui travaille à Lyon, Vénissieux et Rillieux, et qui change son véhicule, en fera bénéficier les Lyonnais, les Vénissians et les Rilliards, ainsi que tous les riverains du périphérique et des axes de circulation qu’il utilise.

Comme pour toutes les actions destinées à réduire notre impact environnemental, nos décisions doivent donc être basées sur le coût économique et social du résultat environnemental obtenu. C’est ce que nous défendons pour le climat en demandant d’afficher partout le coût de la tonne de carbone évitée. C’est ce que nous défendons pour la qualité de l’air, et qui n’est pas fait pour l’instant. Nous demandons de connaître l’impact sur les artisans et chauffeurs les plus fragiles économiquement, afin d’orienter les aides pour leur plus grande efficacité et éviter tout effet opportuniste.

Nous avons, dans tous les quartiers populaires, des centaines de chauffeurs avec, souvent, de vieux véhicules qui assurent ce dernier kilomètre de la distribution pour les vendeurs en ligne, dont les grands vendeurs mondiaux. Ces chauffeurs posent des problèmes de circulation dans Lyon et des problèmes de stationnement dans la première couronne. Ceux qui proposent d’étendre géographiquement la ZFE, sans jamais évaluer son coût économique et social, portent une terrible responsabilité face aux travailleurs de cette distribution ubérisée, qui sont les premiers contraints par la ZFE.

C’est, bien sûr, la même chose pour la circulation différenciée, qui ne tient pas compte des inégalités sociales. Si elle permet de réduire la circulation, donc les émissions polluantes… qui a moins circulé ? … qui a été empêché de circuler ? … Vous le savez bien… pas les gros SUV hybrides rechargeables des premiers de cordée lyonnais ! … pas les nouveaux véhicules électriques haut de gamme à plus de 50 000€ ! … et même pas les véhicules électriques de milieu de gamme, qui coûtent 10 000€ de plus que leurs équivalents thermiques ! … Non, ceux qui ont permis cette baisse de circulation sont d’abord les familles populaires avec des véhicules de plus de 10 ans, souvent diesel. Même les aides, qui semblent importantes, ne suffisent pas à un smicard pour changer de véhicule. Et, au passage, pourquoi pas alors une interdiction totale de circulation qui aurait un effet encore plus important et, cette fois, égalitaire ?

Non, nous savons tous que l’enjeu de la qualité de l’air est la pollution de fond toute l’année, et non pas les pics. C’est pourquoi nous répétons l’urgence de réouvrir le dossier du PDU. Le groupe Communiste et Parti de gauche était le seul à le demander, depuis deux ans. Nous sommes heureux que la campagne électorale conduise certains à nous rejoindre, et nous en profitons pour insister sur l’urgence de proposer un autre avenir au boulevard périphérique que celui du modèle parisien… inventer une mobilité circulaire en transport en commun… des liaisons rail cadencées avec toutes les villes de l’aire urbaine, et même de la région, pour réduire les flux pendulaires entrants dans l’agglomération…

C’est aussi la vraie réponse à la question de la vitesse sur le périphérique, dont le bilan nous dit que l’effet est très variable en fonction de la météo et des événements de circulation. Aux heures de pointe, ce n’est pas, bien sûr, la vitesse qui est polluante mais la densité de voitures -une question fondamentale pour la place du périphérique dans un PDU à réinventer-.

Reste à souligner que les résultats du [R] Challenge nous semble bien faibles pour l’instant. Nous insistons pour relancer le projet de réseau de capteurs citoyens, qui va finir par se construire sans la métropole si nous ne mettons pas plus de moyens sur cette action. Elle est importante, justement, pour faire le lien entre le citoyen et l’action publique, favoriser l’éducation populaire à cet enjeu du climat non par de la communication mais par l’action citoyenne.

En conclusion, nous ne pouvons que nous féliciter d’avoir obtenu de nouvelles aides de la Région et de l’ADEME, ce qui nous permet de renforcer les actions en cours. Mais, si cela nous conduira sans doute à poursuivre les bons résultats environnementaux et à améliorer encore plus la qualité de l’air pour les habitants, cela n’aidera pas à faire reculer les inégalités sociales dans les mobilités et le logement.

De fait, il n’y a pas d’écologie possible sans s’attaquer au système économique, au capitalisme. Quand l’écologie n’est ni de Gauche ni de Droite ou à Gauche et à Droite « en même temps », elle est une impasse et conduit au renoncement, comme le départ de Nicolas Hulot. Non, l’environnement et la qualité de l’air sont des exigences de l’intérêt général, des besoins publics non marchands : ils relèvent d’une politique de service public. Comme pour les retraites, ils ont besoin du rassemblement des forces progressistes, des forces de transformation sociales.

Je vous remercie.

Commissions générales, Finances et Institutions, Proximité et Cadre de Vie

Allez jusqu’au bout d’une gestion publique de l’eau !

Présentation du futur mode de gestion de l'eau potable -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, nous laissons donc sagement le prochain Conseil de métropole décider du futur mode de gestion de l’eau. C’est une bonne chose, tellement sa composition est imprévisible, même si cela aurait pu conduire à des comportements préélectoraux amusants.

Nous voulons insister sur le caractère politique de toute décision sur le mode de gestion. Non, monsieur le Vice-Président en charge, cher Jean-Paul Colin, la question n’est pas de savoir si tu animes bien notre responsabilité publique de l’eau ni même de savoir si la DSP assure correctement sa mission. Tu nous dis qu’on ne change pas un système qui fonctionne et tu aurais raison si c’était la question posée. Et même si le débat du mode de gestion était la conséquence des inquiétudes sur des difficultés futures -comme nous le dit notre collègue Artigny, notamment sur la gestion de la ressource ou sur de nouveaux risques sanitaires-, alors tu pourrais répondre fort justement qu’il suffit de renforcer nos moyens d’autorité organisatrice pour impulser et orienter les actions préventives nécessaires.

Non, ce débat du mode de gestion n’est pas une question technique et j’ai eu l’occasion d’en discuter avec des militants du collectif « eaubiencommunlyon », le fond de l’affaire est bien la nature de ce service qu’est l’eau, son caractère indispensable à la vie, consubstantielle -comme les déchets- à l’organisation de la ville, donc son caractère de « bien commun », de bien public. Ce ne sont pas les peurs du lendemain, du réchauffement climatique, des pollutions ou même du terrorisme biologique, qui rendent nécessaire le débat du mode de gestion. Au passage, si les Communistes ont appris durement qu’il ne suffisait pas d’Étatiser pour résoudre tous les problèmes, l’extraordinaire révolte du peuple chilien confirme qu’il ne suffit pas de tout privatiser !

Pour l’eau, c’est une vieille histoire politique, que j’évoquais en 2012 en rappelant que « Le débat est ancien à Lyon, qui a vu la création de « la Compagnie », future CGE, par décret de Napoléon III, mais dont la régie de 1900 à 1986 a permis la création du premier laboratoire contre la typhoïde en 1928 et la mise en place des compteurs individuels qui ont permis, pour la première fois, une maîtrise de la consommation ».

C’est cette vieille question politique du rôle de la puissance publique dans ce bien commun qui est de nouveau en cause, et tout comme il serait stupide de défendre la régie au nom d’une supposée incapacité technique de la DSP, ou même d’un supposé pillage financier, il serait stupide de défendre la DSP au nom d’une supposée incapacité structurelle du public ni même de sa supposée gabegie financière. Nous avons l’expérience des déchets et des prix qui étaient plus bas pour la DSP que pour la régie avant qu’on ne relance les marchés avec de nouvelles règles pour constater que les prix s’alignent. Dans tous les cas, c’est la volonté politique qui décide, oriente, organise, contrôle que ce soit les tarifs ou la qualité du service.

C’est pourquoi nous posons toujours cette question en lien avec sa dimension nationale. Pour nous, une régie de l’eau métropolitaine doit s’inscrire dans un service public national de l’eau, reposant sur la nationalisation des grands groupes privés de l’eau. C’est la condition pour assurer la maîtrise globale des cycles de l’eau qui dépassent bien sûr l’échelle métropolitaine, pour organiser les mutualisations à grande échelle permettant d’apporter partout la même qualité de service, quelles que soient les inégalités géographiques ou économiques dans l’accès à l’eau.

Oui, l’eau est une question politique majeure et il faut nous engager pour un débat citoyen qui aborde tous les enjeux.

  • Décider du niveau d’investissement nécessaire -faut-il dépasser 1 % annuel des réseaux ?- et, donc, du financement -faut-il baisser les tarifs ou augmenter les investissements ?-. Décider du niveau d’investissement nécessaire -faut-il dépasser 1 % annuel des réseaux ?- et, donc, du financement -faut-il baisser les tarifs ou augmenter les investissements ?-.
  • Séparation des réseaux d’eau potable de l’arrosage, développer la récupération dans les jardins, balcons… donc, lier le service de l’eau à d’autres outils urbains…
  • Investir sur la protection de la ressource plutôt que sur le traitement des eaux sales, en lien avec la politique agricole, des jardins, de la voiture, du développement d’une industrie urbaine plus propre, notamment autour des zones de captage.
  • Planifier et budgéter la maintenance préventive plutôt que de prioriser les réparations après pannes, toujours plus onéreuses. Cette planification doit être un outil citoyen pour une appropriation collective des enjeux de l’eau, pour mettre en débat les travaux, rénovations, développements, … ►  impliquer le maximum d’élus, d’associations, de représentants d’usagers -au niveau communal et intercommunal- pour garantir la transparence de la gestion, la place centrale de l’intérêt général dans les décisions du quotidien comme des investissements.

C’est parce que nous voulons organiser tout cela à grande échelle que nous défendons le mode de gestion en régie, sans tout compliquer avec une mixité fonctionnelle qui ne fait que traduire la difficulté de la décision politique, alors que nous avons besoin d’un choix qui affirme notre volonté politique d’assumer directement une fonction vitale pour nos villes et les habitants.

Nos services en ont la capacité, il ne nous manque qu’une volonté politique !

Je vous remercie.

Commissions générales, Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie

Changer de société pour le climat !

Plan climat-air-énergie territorial (PCAET) -

M. le Conseiller MILLET :  Vous m’excuserez chers collègues, je vais partir juste après mon intervention car je suis supposé être en travaux pratiques (TP) avec mes étudiants, mais j’ai demandé qu’on enregistre les interventions suivantes et j’y serai très attentif.

Les images contrastées des manifestations de samedi sont dans tous les esprits. Familles souriantes et médiatisation positive du côté du climat. Violences chaotiques et diabolisation de l’autre. J’étais à Paris où le contraste est le plus fort. Et plus que l’opposition entre la fin du mois et la fin du monde qui sont au contraire reliés par beaucoup de manifestants, c’est bien une opposition sociologique qui est mise en scène médiatiquement. D’un côté, la fracture démocratique et géographique mise en lumière par des Gilets jaunes que la méfiance envers toute organisation rend perméables aux groupes violents ; de l’autre, une unité apparente des urbains autour d’une exigence pour toute l’humanité, mais portée dans une grande hétérogénéité des propositions.

Rappelez-vous les manifestations des lycéens en décembre, avec des chefs d’établissement qui bloquent les portes d’entrée, les CRS dès le lycée, le gazage préventif, les nassages et arrestations. Quel contraste vendredi dernier ! Des policiers distants, les médias glorifiant la jeunesse manifestant et des établissements qui autorisent les sorties. Cette opposition médiatique entre un discours de soutien aux légitimes inquiétudes pour la planète et les diatribes acides contre les Gilets jaunes qualifiés de populistes est éclairante sur le piège dont espère bien profiter Macron. Il a, dans la précipitation, inventé un Grand débat pour se donner du temps face à l’exigence de justice fiscale et sociale, mais il faut bien le finir et le piège se referme. Tout cela pour quoi ? Le mouvement des Gilets jaunes cherche certes son deuxième souffle, mais il a tenu la distance et le soutien populaire est toujours largement majoritaire. Le Gouvernement fait face à un défi. Comment ne pas répondre aux urgences sociales sans faire remonter la colère ?

Ne le laissons pas espérer qu’un faux consensus sur le climat permette de casser enfin le soutien populaire aux Gilets jaunes. Ne laissons pas diviser les Français entre les couches sociales les plus victimes de la crise (ouvriers, quartiers populaires, périurbains et ruralités) et les couches urbaines plus aisées et intégrées car ce serait une impasse pour le climat.

L’urgence climatique est d’abord mondiale. Elle concerne l’arrêt le plus rapide possible des centrales électriques fossiles en Allemagne, aux États-Unis, en Inde et en Chine. Mais on ne peut pas demander à l’Inde de ne pas répondre aux besoins de populations qui consomment 16 fois moins d’énergie par personne que les États-Unis. Or, tout le monde sait que sans solution de stockage massif, les EnR intermittentes ne peuvent répondre à ces besoins de développement. Il y a donc urgence pour un grand programme international de recherche publique sur le stockage, mais il faut développer dans ces pays le nucléaire en remplacement du charbon.

Pour l’Europe, le problème est d’abord la production électrique fossile de l’Allemagne et de la Pologne et les politiques européennes devraient être beaucoup plus contraignantes pour les plus émetteurs.

La France est plutôt un bon élève. Nous émettons deux fois moins de carbone qu’un Allemand et nous consommons moins d’énergie qu’un Suédois ou qu’un Danois. Mais nous avons 2 secteurs mauvais élèves : le chauffage et le transport. Les mesures urgentes pour le transport sont connues : d’une part le retour du fret sur le rail, ce qui suppose de revenir sur la privatisation catastrophique du fret ferroviaire, et d’autre part un plan d’urgence pour le doublement des capacités des transports en commun au plan national, régional et d’agglomération, on l’évoquait tout à l’heure, et donc, relancer le service public partout.

Comme on le voit, il s’agit non pas de questions comportementales, individuelles, mais bien de choix politiques globaux à l’opposé de toutes les politiques de Gauche et de Droite conduites depuis des décennies, à l’opposé de la loi de Transition énergétique actuelle, des choix qui supposent un investissement public massif dans les infrastructures et les matériels.

Des manifestations du climat reprochent l’inactivité du Gouvernement. Elles devraient plutôt lui reprocher son hyperactivité pour les intérêts des plus riches et son insupportable démagogie politique à l’image de ce ministre de Rugy, qui annonce un facteur 8, pour éviter le débat contradictoire sur le bilan de la loi de Transition énergétique, un facteur 8 totalement idéaliste, sauf à organiser une fantastique régression sociale.

Venons donc sur cette base au plan Climat métropolitain. Le transport est bien le secteur à la traîne. Seulement 10 % de baisse des émissions depuis 2000 et si elles sont principalement le fait des habitants et de leur mobilité, c’est bien le SYTRAL, donc les collectivités, qui est l’Autorité organisatrice des transports. Et c’est bien notre PDU qui ne fixe pas d’objectifs pour l’instant plus ambitieux. Le plan Climat que je connais se limite à une augmentation de 25 % de la fréquentation des transports en commun et il est amusant de voir un député « En marche », monsieur Yves Blein, qui est paraît-il de vos amis, monsieur le Président, défendre un Tracé ouest lyonnais (TOP) émetteur de gaz à effet de serre et refuser une liaison métro est-ouest. Nous demandons de relancer un PDU qui se fixe l’objectif d’un doublement de la mobilité en transports en commun, notamment pour les trajets périphériques et interurbains.

Le plan Climat contient beaucoup de choses intéressantes et utiles, mais il reste enfermé dans le cadre du système actuel de la dérégulation et de la fin des services publics. Il tente de nous faire croire que le problème sera résolu dans la Métropole sans rien changer aux politiques publiques. C’est un leurre et les merveilleuses promesses technologiques de la Métropole intelligente ne doivent pas faire illusion. Nous retenons un critère essentiel de décision dans ce plan, l’efficience des mesures du seul point de vue qui compte pour le climat, les émissions de gaz à effet de serre. C’est pourquoi nous renouvelons notre demande que chaque action soit évaluée du point de vue du coût de la de tonne de carbone évitée dans une approche de coûts complets comme nous l’avons demandé pour le projet solaire de la Vallée de la chimie.

Nous sommes étonnés -enfin pas vraiment- que ce plan ne laisse pas de place aux plans Climat des autres collectivités locales, donc des Communes, dont plusieurs ont élaboré des plans Climat et nous demandons qu’un travail puisse se faire à l’échelle des Communes, comme nous l’avons d’ailleurs demandé aussi pour le Schéma directeur des énergies, et que ce plan fasse l’objet de délibérations dans les Conseils municipaux.

Chacun le sait, nous ne changerons pas de Terre. C’est de système que nous devons changer. C’est pour cela que nous appelons nos citoyens à poursuivre leur mobilisation, demain 19 mars, en interpellant beaucoup plus directement le patronat, bien tranquille dans toute cette affaire.

Je vous remercie.

Commissions générales, Proximité et Cadre de Vie

Il faut avoir le courage de faire des choix, de prendre parti !

Schéma directeur des énergies -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, il est difficile d’évaluer le discours qui vient d’être tenu sur le SDE parce qu’il y a bien sûr à l’intérieur beaucoup d’actions utiles que l’on connaît. Monsieur Blachier vient de dire justement qu’il ne fallait pas rester à ce que l’on faisait traditionnellement sur l’efficacité énergétique ou le transport, mais il n’empêche que le concret de la présentation c’est quand même l’ensemble de ces actions. Pour le reste, il y a une tentative de construire un discours général sur l’énergie mais, vous l’aurez bien remarqué, c’est comme lorsqu’on tient un discours général sur l’emploi, on fait de la politique et lorsqu’on fait de la politique, il faut avoir le courage de faire des choix, de prendre parti. Or, dans ce discours, rien n’est dit des débats fondamentaux qui sont derrière les enjeux de l’énergie et pourtant, il y a une question essentielle.

Dans le contexte de cette présentation, c’est l’échec constaté par tous de la loi de Transition énergétique pour une croissance verte. Depuis cette loi, les émissions de gaz à effet de serre augmentent en France. Entre nous soit dit, il n’y a pas de lien direct entre les deux bien sûr. Mais c’est simplement le constat de cet échec et si l’on n’interroge pas cet échec, si on ne le questionne pas nous-mêmes, à notre échelle, dans notre Schéma directeur des énergies, on continue à suivre la vague générale qui nous mène dans l’échec climatique et qui a conduit Nicolas Hulot à constater et à démissionner.

Le cœur du sujet typiquement, par exemple, c’est la question des énergies renouvelables et du stockage. Tant qu’on continue à parler des EnR, notamment électriques, sans évoquer la question du stockage, on ne répond pas à la question, on se ment et on aboutit à cet effet qu’on dépense des sommes fantastiques sur l’investissement en EnR électriques, avec comme résultat que pour chaque euro en photovoltaïque, il faut faire un euro en gaz parce qu’il faut assurer la permanence de la capacité.

Le 2° élément qui me fait être insatisfait de cette situation, c’est le lien avec les Communes. Bien évidemment, nous sommes dans une réflexion globale, il y a une recherche à l’échelle de la Métropole mais enfin, quand même, il existe des expériences dans les Communes et des questions qui sont posées à l’échelle des Communes. Or, pour l’instant et malgré les demandes, en tout cas pour ce qui concerne ma Commune, nous n’avons pas accès à des données à l’échelle communale issues du SDE. Je pense que c’est vraiment dommage. Au passage, j’en profite pour dire que, pour ce qui concerne la Ville de Vénissieux, nous en sommes, dans le bilan 2017, à 32 % d’EnR dans l’ensemble de nos consommations, ce n’est pas si mal.

Enfin, ceci me conduit donc à dire que derrière ce schéma, nous avons besoin d’une autre ambition pour le plan Climat, nous avons besoin d’une autre ambition pour Écoréno’v, nous avons besoin d’une autre ambition sur la part EnR et des réseaux de chaleur. Et, très sincèrement, nous faisons une grave erreur quand, comme tout le monde, on se concentre sur l’électricité qui représente moins de 10 % des émissions de gaz à effet de serre en France alors que c’est bien cet enjeu qui est l’urgence sur laquelle il faudrait travailler.

Commissions générales, Déplacements et Mobilité

Pour un véritable Schéma de la mobilité cohérent et harmonieux sur l’ensemble du territoire métropolitain !

Grandes infrastructures -

M. le Conseiller GENIN : Monsieur le Président, chers collègues, je n’aborderai pas la question du déclassement A6-A7 ; Michèle PICARD le fera lors de la séance, juste après.

Juste quelques mots pour dire que le nœud du problème est bien le report du trafic prévu à l’est, notamment via le boulevard Bonnevay et l’A432, avec possibilité d’un raccord à l’A46 Sud, qui ferait ainsi un grand contournement à l’est.

Alors, nous sommes vigilants, et nous espérons que tout le monde le sera, pour faire en sorte que le transit du trafic sur la métropole appelle une réponse globalisée, et donc territorialisée. Il ne s’agit pas de jouer l’est contre l’ouest ni le centre contre la périphérie. Il y a bien besoin d’un véritable Schéma de la mobilité cohérent et harmonieux sur l’ensemble du territoire métropolitain.

Juste deux mots sur l’A45… et rappeler quand même que ce projet tel qu’il est présenté aujourd’hui va à l’encontre des orientations du PDU en ce qui concerne le renouvellement de 2030, à l’encontre du plan Oxygène de la Métropole, à l’encontre du Plan climat énergie territorial (PCET) de la Métropole -plan qui vise à réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020-.

Et, enfin, juste un mot sur -Monsieur DA PASSANO en a parlé lors de la présentation- « le cisaillement », avez-vous dit, … donc, effectivement, sur l’idée d’un barreau sud A7-A45-A46 sud au niveau du nœud de Ternay… Ce qui, effectivement, est un réel danger pour tout le secteur, et notamment le secteur de Givors, entraînant inévitablement davantage de trafic…

Nous vous demandons de profiter des études qui vont être menées sur cette question de ce barreau sud pour porter avec force, notamment, la question de l’enfouissement de l’A47 dans la traversée de Givors.

Je vous remercie.

Commissions générales, Économie, Emploi et Insertion

Pourquoi ne pas dire : « l’objectif, c’est de réduire le chômage et la précarité » ?

Programme d’actions économiques métropolitain -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, 124 pages en un week-end, vous nous permettrez de réserver notre analyse détaillée et approfondie sur ce document qui nous a été transmis vendredi.

Le premier commentaire porte sur la perception, l’image que l’on donne à travers la présentation de l’étude Opale (Observatoire partenarial lyonnais en économie) et le vécu de milliers de familles, de travailleurs ; excusez-moi d’utiliser le terme qui détonne peut-être : il n’y a pas, madame Baume, que les entrepreneurs et les consommateurs que vous avez cités ; entre les deux, il y a les producteurs, il serait important de ne pas les oublier. Ce grand écart entre l’image positive de la métropole triomphante et le vécu difficile des chômeurs, des précaires, de ceux qui vivent l’humiliation au travail. Je pense que parfois, il faut utiliser des termes forts pour porter la réalité vécue.

Permettez-moi de prendre deux exemples concrets.

J’ai passé vingt ans de vie professionnelle dans l’industrie et il y a deux entreprises, qui ne sont pas métropolitaines mais que tout le monde ici connaît, pour lesquelles j’ai passé pas mal d’années et dont je connaissais les produits, les process et les hommes : ce sont les meubles Grange et Roset, deux marques symboliques, fantastiques, de l’agglomération et de la Région. Quand on les connaît aujourd’hui dans leurs difficultés, on mesure que le bilan économique de la décennie passée ne peut pas se résumer à un discours positif et, pourtant, ce sont des entreprises qui ont innové très tôt, notamment sur le numérique !

C’est le premier message. Comment peut-on être entendu dans plein de choses ‑qui sont intéressantes par ailleurs‑ si l’on ne regarde pas nos difficultés ? On pourrait dire, pour faire cultivé : « nos forces », « nos faiblesses », « les risques et les opportunités ». On peut aussi le dire en anglais, pour faire moderne.

J’en profite pour dire que, quand on parle du « classement de Shangai », ce qui m’intéresse le plus est de savoir s’il y aura un jour un « classement de Paris » ou d’une autre ville car, finalement, comme dans toute agence de notation, c’est celui qui note qui est le vrai décideur et peu importe les notes qu’il donne aux autres.

La deuxième remarque porte sur la Métropole dans son territoire. De ce point de vue, on regardera plus précisément ces échanges de 3 milliards dont vous parlez entre la Métropole et sa Région mais ce que nous constatons plutôt, ce sont les difficultés de villes de taille moyenne dans les alentours de la Métropole. Par exemple, la construction dans la Région Rhône-Alpes c’est – 10 % alors que la Métropole est en hausse constante. Cet écart entre le développement métropolitain et ce que certains appellent une « déprise » de villes régionales, nous interpelle.

De la même manière, la « spécialisation » dont on nous rebat les oreilles, cette « spécialisation compétitive », jargon inventé par des technocrates européens qui nous avaient promis « l’Europe, zone de la connaissance la plus compétitive du monde », vous vous rappelez de ce grand slogan ? Vous étiez en Chine, monsieur le Président, il y a quelques jours ; leur avez-vous demandé ce qu’ils pensaient de cette zone la plus compétitive du monde ?

Fondamentalement, nous sommes convaincus que ce n’est pas dans l’acceptation de la concurrence, en permanence et sur tous les plans, que l’on pourra développer nos territoires en réponse aux besoins. Face à la concurrence, il faut créer des outils pour des formes nouvelles de coopération et c’est sans doute le rôle, la personnalité historique de la France et de son mode de développement que de rechercher dans la coopération et dans le lien entre l’industrie et les infrastructures publiques la clé de son développement et non pas dans la concurrence. Le troisième point porte sur l’emploi. Je note que vous affirmez l’objectif de conserver 18 % d’emplois dans l’industrie.

Je ne pense pas que vous vouliez dire 18 % d’emplois d’ouvriers. Mais, quand on regarde l’évolution sociologique de l’agglomération lyonnaise, on voit bien les transformations qui sont à l’œuvre : une augmentation constante de la proportion de cadres et catégories supérieures qui accompagne cette métropolisation qui aspire les décideurs. Or, nous nous inscrivons contre cette organisation de la mondialisation qui développe des métropoles de la réussite dans des territoires de la pauvreté. Nous sommes fondamentalement opposés à cette conception des relations entre la Métropole et son territoire et de ses conséquences sur l’emploi.

Enfin, vous parlez des partenaires. C’est assez étrange de ne pas avoir cité les représentants des salariés comme partenaires. Nous sommes convaincus que le travail avec les salariés et leurs représentants est essentiel pour comprendre ce qui se passe dans l’économie. Et cela me conduit à dire un mot sur ce que notre premier collègue a évoqué indirectement et sans insister : nous ne pouvons pas ne pas parler du mouvement contre la loi travail. De l’affaire KEM ONE au licenciement du délégué syndical de JTECH TOYOTA, personne ne peut faire comme si l’entreprise était le lieu du consensus entre salariés et actionnaires. Leurs intérêts sont souvent contraires. Et, pour ceux qui l’ignorent, ceux qui pensent qu’il faut éradiquer les luttes de classes dans l’entreprise, c’est l’extrême droite et c’est elle qui, historiquement, a supprimé le droit syndical et imposé le syndicat unique ouvriers et patrons. C’est une caractéristique du fascisme. Faire taire les contradictions qui existent dans le travail, c’est céder à l’extrême Droite.

J’avais noté, monsieur Cochet, votre formule : « Il y a une vie avant la Métropole, une vie pendant la Métropole ». J’ai cru que vous alliez poursuivre : « une vie après la Métropole » mais, bien évidemment, c’est nécessairement une vie après le capitalisme. Je termine sur les objectifs que vous avez présentés. Je trouve frappant qu’on ne puisse pas dire : « L’objectif, c’est de réduire le chômage et la précarité ». Voilà un objectif que nous pourrions nous fixer et pourrions mesurer alors, dans cinq ans ou dans dix ans, en quoi nos politiques ont eu un impact positif pour nos concitoyens.