Économie, Emploi et Insertion, Solidarité et Action sociale

« Changer les règles ! »

2021-0560 - Lutte contre la précarité des étudiants - Subvention exceptionnelle à la COMUE de Lyon -

Mme la Vice-Présidente PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, avant de rentrer dans le vif du sujet de cette délibération, il faut rappeler les incertitudes qui pèsent sur la COMUE après le retrait de plusieurs universités. Un Conseil d’administration a dû être désigné par tirage au sort. Ce n’est pas le sujet de cette délibération, mais il faudra bien revenir sur nos relations avec cette Université de Lyon qui n’est pas encore faite.

La situation étudiante se dégrade ; les mots « pauvreté » et « précarité » lui sont désormais couramment associés : nous ne devons, en aucun cas, nous y résigner. Les psychologues, les professeurs, les associations ainsi que les syndicats alertent, depuis des mois, sur la souffrance étudiante qui s’est accentuée depuis le début de la crise sanitaire. Isolés dans des logements minuscules, sous une pression et un travail intenses, parfois en grande précarité financière, les étudiants et étudiantes sont à bout.

Dans une prise de conscience collective, la mobilisation s’organise -comme ces familles apportant spontanément des paniers garnis au pied des cités U ou les associations organisant des distributions alimentaires. L’État, les collectivités mettent en action des mesures d’urgence, chacun à son niveau. Sans m’éloigner du sujet, j’aimerais faire une parenthèse et rappeler que, si les étudiants vont aussi mal, la pandémie n’en est pas l’unique cause. Dans les universités, comme à l’hôpital, la crise sanitaire est révélatrice d’une situation de sous-investissement chronique, fragilisant tout le service public -dont celui de l’enseignement supérieur qui fonctionnait déjà en mode dégradé avant la crise. La question de la subsistance des étudiants est une bataille des syndicats et des organisations politiques de la jeunesse depuis des décennies. Une proposition de loi pour une véritable « rémunération étudiante » était déjà discutée à l’Assemblée nationale en 1950, portée par des Communistes et des Socialistes. Un projet, au croisement des solidarités salariales et de la démocratisation scolaire, issu des revendications syndicales portées notamment par l’UNEF (Union nationale des étudiants de France) et la CGT (Confédération générale du travail). Cette aspiration continue d’exister aujourd’hui dans les milieux étudiants.

Mais, dans l’immédiat, les bourses et les APL doivent être revalorisées, mais aussi étendues à davantage de bénéficiaires pour faire face aux conséquences de la crise sanitaire. Pour vivre, de nombreux étudiants doivent cumuler des petits contrats, dont ils sont aujourd’hui privés.

Dans la lutte contre la précarité des étudiants, la Métropole de Lyon agit, concrètement, sur plusieurs champs : l’inclusion numérique, l’insertion professionnelle, la santé psychologique et physique et l’aide alimentaire. Sur le logement, la Métropole demande l’application d’un principe de tolérance pour les retards de paiement des loyers. Il est rappelé l’existence d’un fonds de solidarité logement et un fonds exceptionnel complémentaire, pour les impayés de loyers et de charges, auxquels les étudiants sont éligibles.

Il me semble important de rappeler que la dignité et la santé sont des droits fondamentaux pour chaque être humain. Permettez-moi de revenir sur l’opération autour de la précarité menstruelle, que nous avons engagée à l’occasion de la Journée internationale des Droits des femmes, et qui prend tout son sens auprès des étudiantes, par le biais du bus info-santé-social de la Métropole. Il s’agit d’une équipe (une infirmière, une travailleuse sociale, une conseillère conjugale du plan Pauvreté et un chauffeur), qui se déplace sur les différents campus, pour informer la population étudiante sur les droits et les questions de santé, et pour distribuer des produits d’hygiène.

Une étudiante sur trois indique avoir des difficultés à acheter des protections hygiéniques. Près de deux millions de femmes, en France, vivent la précarité menstruelle. Pendant la période de leurs règles, elles sont exclues de toute vie sociale ou fabriquent des protections de fortune qu’elles utilisent avec les risques d’infection. Les règles, dans la vie d’une femme, ont un coût : environ 4 000 euros, pour l’achat des protections, mais qui peut s’élever jusqu’à 8 000 euros en moyenne, si on prend en compte tous les coûts induits (les médicaments antidouleur, les jours non travaillés, etc.).

La Métropole s’engage dans ce combat, au côté de l’association « Règles élémentaires », dans l’opération « Changer les règles ». Il s’agit d’abord d’une collecte de produits d’hygiène menstruelle mais, au-delà, c’est le sujet des règles dans son ensemble qu’il faut sortir du tabou. Parler du corps de la femme pose toujours un problème !  Et, pourtant, parler des règles, c’est juste parler d’une réalité physiologique vécue par 50 % de la population. C’est effectivement une spécificité de la femme d’avoir ses règles. En parler, c’est un pas supplémentaire pour qu’elle soit enfin acceptée dans sa globalité.

Il y a là un réel enjeu d’aller à la rencontre des plus jeunes, des collégiennes mais aussi, et surtout, des collégiens. C’est à cet âge que se jouent les questions de respect, d’interconnaissance de l’autre. En abordant ce sujet, nous participerons à la levée des tabous, des idées reçues et des préjugés. Cela permettra de parler, plus globalement, des différences entre les filles et les garçons, d’ouvrir la discussion sur le corps, la sexualité, etc.

Cette collecte métropolitaine va, je l’espère, rendre plus visible ce sujet pendant quelques mois sur notre territoire métropolitain. Elle a débuté ce 8 mars et se prolongera jusqu’au 28 mai, Journée mondiale de l’hygiène menstruelle. Quarante points de collecte sont installés et, pour une partie, dans les Maisons de la Métropole. Nous avons également fait appel aux Maires des 59 Communes pour leur proposer d’installer une boîte dans leur mairie. Un certain nombre ont répondu présents, et je veux ici les remercier.

Les dons seront redistribués, au fur et à mesure, aux associations du territoire, notamment à celles qui luttent contre la précarité -la Croix Rouge, les Restos du Cœur et d’autres- ainsi que des associations étudiantes comme GAELIS et, bien entendu, via le bus Info Santé.

En attendant la gratuité des protections pour les étudiantes annoncée par le Gouvernement, à partir de septembre prochain, l’opération « Changer les règles » permettra de pallier les besoins.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Pour une ligne tram vers Crémieu dans le cadre du projet de RER métropolitain !

2021-0476 - Projet d’amélioration de l’accessibilité du bassin de mobilité autour de Pont de Chéruy-Crémieu (nord Isère) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération pourrait être une bonne nouvelle, dans la suite du CPER et des études lancées sur la meilleure solution de mobilité pour la liaison Lyon-Meyzieu-Crémieu avec la réutilisation de l’ancienne ligne du chemin de fer de l’est Lyonnais dans la prolongation du T3.

Ces études ne portaient que sur la solution la plus adaptée et soutenable et nous espérons qu’elles ouvriront la possibilité d’une réalisation rapide, qui s’inscrirait dans une démarche plus globale d’un véritable Réseau express métropolitain, dont on peut deviner certaines liaisons mais dont nous n’avons pas aujourd’hui de vision globale.

Or, la liaison vers le bassin Pont de Chéruy-Crémieu concerne 50 000 habitants qui sont une des origines des 100 000 véhicules qui entrent dans l’agglomération chaque jour. Une solution de transport en commun performante est donc une contribution forte à la réduction de la part modale de la voiture dans la métropole, et il faut être à la hauteur de ce besoin.

Les études auraient évoqué autant les solutions bus et tram, mais le potentiel de voyageurs est estimé à 5 000 par jour -l’association Parfer considérant que ce chiffre est sous-estimé-, avec des enjeux évidents de temps de transport et, donc, de nombre d’arrêts et des éventuelles ruptures de charge.

Nous restons attentifs car nous nous souvenons de l’abandon de la ligne SNCF Lyon-Trévoux par le Gouvernement, en 2011, et de la colère des élus locaux, des études engagées ensuite par la Région -qui avaient conduit, en 2018, le CPER à l’abandon de cette ligne au profit de bus ; décision confirmée par le Conseil de Métropole, en janvier 2020, que nous avons été bien seuls à dénoncer.

Il serait utile, monsieur le Président, de faire le point sur les échanges entre la Métropole, la SNCF et la Région sur l’avenir des différentes lignes rail de la métropole et le cadre dans lequel pourrait enfin se concrétiser le projet essentiel de RER à la lyonnaise.

Je vous remercie.

Économie, Emploi et Insertion, Finances et Institutions

Est-ce la faute des agents ?

2021-0512 - Versement d'une subvention exceptionnelle à la fondation des HCL alimentée par les dons de congés des agents de la Métropole de Lyon dans le cadre de la crise sanitaire -

Mme la Conseillère ARTHAUD : Monsieur le Président, cher.e.s collègues, cette délibération nous demande de nous prononcer sur le versement d’une subvention à la fondation des HCL, hôpitaux publics, alimentée par les dons de congé des agents de la Métropole.

Le groupe des élus Communistes et républicains votera contre cette délibération.

Nous avons, depuis de nombreuses années, dénoncé le désengagement de l’État dans le financement de l’hôpital public. S’il n’est aucunement question de ne pas reconnaître le travail effectué par les agents des HCL ni de s’opposer à une solidarité entre agents de la collectivité territoriale et de la fonction hospitalière, nous pensons que c’est à l’État de financer l’hôpital public et de traiter, dans le respect du droit administratif, l’ensemble des agents. Grand nombre d’agents ont continué à faire fonctionner les besoins collectifs, notamment les agents de la Métropole. Est-ce la faute des agents si la crise sanitaire, pourtant prévisible, n’a pas été prise en considération ? Est-ce la faute des agents quand, depuis des années, les effectifs de fonctionnaires dans la santé sont réduits ?

Plutôt que compter sur la solidarité des agents, nous préférons nous battre contre le gel et pour une revalorisation du point d’indice pour les trois fonctions publiques.

Je vous remercie.

Économie, Emploi et Insertion, Solidarité et Action sociale

« Pas de profit sur la pandémie ! »

2021-0481 - Socle européen des droits sociaux (SEDS) - Engagements de la Métropole de Lyon -

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, dans le cadre de cette délibération, la Métropole renouvelle son engagement de 2019 dans le Socle européen des droits sociaux, présenté comme le cadre stratégique pour une politique sociale de l’Union européenne. Aux cinq principes sur lesquels nous nous étions engagés en 2019 nous en ajoutons six -que je ne détaille pas car énoncés dans la délibération-, donc onze engagements parmi les vingt du SEDS, tous évidemment de notre compétence. Comme le dit très clairement la délibération, le FSE et le SEDS sont liés et cette réaffirmation de notre engagement dans le SEDS fait de nous un « partenaire robuste et crédible » pour co-construire la politique sociale de l’Union européenne et être, ainsi, bien positionnés pour la mobilisation de fonds européens. Autrement dit, plus brutalement, nous tentons d’obtenir de ce dispositif le maximum de moyens pour les priorités de notre collectivité. C’est ainsi que cela fonctionne, nous ne nous y opposerons pas.

Il n’empêche que nous sommes révoltés par ce prétendu Socle européen des droits sociaux annoncé en 2015 par Jean Claude Junker, alors Président de la Commission européenne, et adopté en novembre 2017 par le Parlement européen . Au même moment, l’Union européenne et, notamment, la commission vont imposer au peuple Grec une cure austéritaire destructrice et spolier ce pays de ces biens publics livrés aux profits des capitalistes et autre oligarques. Ces derniers mois ont montré que ce n’était pas à la City mais aux peuples, et en premier lieu au peuple britannique, que l’UE voulait faire payer le Brexit.

Il faut quand même souligner que le SEDS n’a aucune valeur juridique contraignante, alors qu’on sait la capacité de contrainte de l’Union européenne quand il s’agit d’imposer ses directives aux États et au peuple, la marchandisation et la mise en concurrence de toute la vie humaine. Le SEDS confirme, pour notre groupe, le caractère « pompier pyromane » de l’Union européenne  et sa très grande perversité politique.

La solidarité n’a jamais été au cœur de la construction européenne, outil du patronat et du capital dès les prémices de sa création avec le Comité des forges puis la CECA. L’UE est là pour le patronat et le profit, et les traités successifs -dont le Traité constitutionnel européen imposé aux Français, malgré le « non » de 2005- ont gravé dans le marbre la concurrence libre et non faussée, l’interdiction des déficits publics, la fin des services publics et l’asservissement à l’OTAN. Le SEDS ne pèse pas lourd face à cela.

L’UE concentrait, en 2019, dix millions de pauvres en plus depuis dix ans et la crise actuelle n’a fait qu’aggraver la situation. Dans le même temps, l’accaparement des richesses par les classes dominantes est de plus en plus fort. Des centaines de milliards de dollars de dividendes sont distribués chaque année dans l’Union européenne. Autant l’UE se montre avare en dépense sociale, autant elle est généreuse avec les banques privées et peu regardante pour la fiscalité des entreprises. La BCE a versé 3 000 milliards d’euros aux banques et aux marchés financiers sans aucune contrepartie depuis 2010. L’évasion et l’optimisation fiscale représentent 1 000 milliards d’euros chaque année. Elles coûtent 2 000 euros par an et par Français. De très nombreux salariés, par exemple ceux de Bridgestone, pourraient témoigner des conséquences sur leur vie des délocalisations et de la mise en concurrence des travailleurs.

Un vrai socle social supposerait l’interdiction des délocalisations, la mise en place d’un système garantissant une égalité complète entre détachés et locaux, une harmonisation sociale par le haut en instaurant la clause de la Nation la plus favorisée… Mais les pouvoirs exorbitants de la Commission européenne et de la BCE, l’opacité de leur fonctionnement rendent difficile, pour les peuples, de peser sur cette structure qui a, d’ailleurs, été construite dans cet esprit : priver les peuples de leur pouvoir de décision en les éloignant des lieux de pouvoir. Comment s’étonner de la crise politique et démocratique qui s’affiche dans la montée de l’extrême Droite et une abstention croissante !

Bien sûr, la crise sanitaire liée à la pandémie a contraint la Commission européenne et les Gouvernements à mettre un peu d’eau dans leur vin, entre autres sur la question des déficits publics, mais nous savons bien à qui les décideurs veulent, au final, faire payer la situation.

Et si on veut parler des questions qui fâchent aujourd’hui alors, parlons vaccins.

Alors que, technologiquement, des prouesses ont été réalisées, nous avons bien du mal en France, où nous sommes complètement dépendants de l’UE sur cette question, à vacciner la population au rythme nécessaire pour faire reculer rapidement la Covid.

La Commission européenne a pourtant conclu plusieurs contrats de vaccins. Mais les incidents successifs, notamment dans les livraisons, pointent l’opacité des conditions dans lesquelles ces contrats se sont conclus, du point de vue du coût des vaccins comme des délais de livraison, et la commission résiste aux demandes d’informations, qui ne sont distillées qu’au compte-goutte : la vaccination reste dominée, dans l’UE, par les profits.

C’est pourquoi nous nous battons pour une égalité d’accès de la population à la vaccination et, dans cet objectif, la levée des brevets sur les vaccins anti-Covid.

Plus de cent pays demandent, d’ailleurs, à l’Organisation mondiale du commerce que n’importe quel pays puisse produire les vaccins sans se soucier des brevets.

La réponse à la crise sanitaire ne peut être que collective et mondiale, et nécessite pour cela de faire passer les vies humaines avant les intérêts de Big Pharma. 63 % des Français·es sont favorables à la levée des brevets et au partage des technologies et savoirs sur les vaccins, et 70 % sont favorables à ce que les Gouvernements obligent les laboratoires pharmaceutiques à partager leurs connaissances sur les vaccins.

Pourtant, l’UE et le Gouvernement français s’opposent à cette proposition depuis des mois.

C’est dans cette logique que nous avons lancé, avec deux cents organisations, la campagne européenne « Pas de profit sur la pandémie ! ». Celle-ci vise à obtenir, de la Commission européenne, la levée les brevets sur les vaccins anti-Covid. Il y a urgence à mutualiser toutes les technologies validées, pour développer et répartir la production à l’échelle européenne et à l’échelle mondiale. Et concrètement en France, cela doit passer par la réquisition et la socialisation des usines Sanofi pour produire largement le vaccin, et non se limiter au « flaconnage » qui est proposé aujourd’hui. La loi d’Urgence pour faire face à l’épidémie de Covid-19 du 23 mars 2020 le rend possible. Pour l’instant, l’Union européenne et son très fidèle soutien Emmanuel Macron sont un verrou pour faire aboutir la levée des brevets une décision juste socialement qui, en faisant reculer rapidement la pandémie, éviterait l’aggravation des difficultés pour la population et dégagerait ainsi des moyens pour la solidarité. Il faut placer le curseur au bon niveau !

Économie, Emploi et Insertion, Solidarité et Action sociale

« La précarité, c’est pas un métier ! », mais…

2021-0482 - Création d'une nouvelle aide en direction des jeunes en situation de précarité -

Mme la Conseillère ARTHAUD : Monsieur le Président, cher.e.s collègues, les jeunes entre 18 et 24 ans représentent 12 % de la population de la métropole. Ils sont, depuis de nombreuses années, plus exposés à la précarité. Dans la métropole, c’est : un jeune sur cinq sous le seuil de pauvreté, un jeune sur six privé d’emploi, 26 000 jeunes sans emploi ni formation.

La crise économique actuelle est sans précédent depuis plusieurs décennies. Les jeunes y sont particulièrement exposés. La pauvreté des moins de 25 ans n’est pas un fait nouveau, le confinement l’a amplifiée. Plus souvent en contrats temporaires, plus souvent en période d’essai et durement exposés au travail ubérisé, les jeunes sont les premiers à perdre leur emploi. Ils disposent d’une épargne plus faible, ou souvent d’aucune, et sont donc plus vulnérables à une perte de revenu. Sous le prétexte du manque d’expérience, les postes proposés aux jeunes sont souvent très peu payés et instables, à travers des dispositifs spéciaux réservés à la jeunesse. De fait, les jeunes servent de variable d’ajustement sur le marché du travail capitaliste lorsqu’ils sont en situation d’emploi. À côté de ces emplois précaires, d’autres formes d’emplois sont dissimulées. C’est le cas des stages non rémunérés ou sous-payés, des apprentissages ou des services civiques.

Nationalement, treize organisations de jeunesse se sont réunies pour demander, d’une seule et même voix, l’ouverture du RSA pour les moins de 25 ans. Loin d’être suffisant, le RSA peut être un filet de sécurité dont les jeunes sont aujourd’hui, malheureusement, privés. Son obtention étant conditionnée au fait d’avoir occupé l’équivalent de deux ans d’un emploi à temps plein, des milliers de jeunes, pourtant sans ressource, sont privés de ce minima social. Les organisations de jeunesse demandent la modification de la loi pour que les moins de 25 ans puissent bénéficier des mêmes conditions d’obtention du RSA que leurs aînés.

Mais nous connaissons bien le Gouvernement qui, jusqu’à présent, n’a pas fait grand cas des jeunes dans ses politiques publiques, sauf pour leur imposer un service national universel. Alors que l’Exécutif affirme que la jeunesse est une de ses priorités, aucun ministère dédié n’a été créé. Le Gouvernement n’a pas non plus démontré une grande volonté de s’attaquer à la pauvreté.

Face à l’inaction et au mépris du Gouvernement pour les jeunes et les précaires, avec cette délibération que nous discutons aujourd’hui, la Métropole prend ses responsabilités et agit en créant une nouvelle aide en direction des jeunes en situation de précarité.

Ce dispositif permet, d’une part, de coordonner les acteurs et dispositifs de la Métropole déjà existants, favorisant ainsi l’accès au droit commun. Nous connaissons les difficultés, notamment pour les jeunes et les précaires, à accéder à ce droit commun et reconnaissons l’enjeu de ce dispositif à ce sujet.

Ce dispositif permet, d’autre part, de venir dans les interstices entre les différents dispositifs déjà existants comme « filet de sécurité » pour les jeunes ne répondant pas aux critères des aides. Ce sera une aide financière de 300 à 400 € selon les situations, renouvelable tous les trois mois pendant vingt-quatre mois. Cette aide financière sera couplée d’un accompagnement renforcé visant à autonomiser les jeunes dans une perspective de long terme, notamment avec un travail mené sur l’insertion professionnelle.

Ce sera une aide certaine pour de nombreux jeunes qui peinent à trouver un logement, à se nourrir, se soigner. Nous attendons, cependant, avec impatience un premier bilan de cette nouvelle aide, qui permettra de réinterroger les critères d’éligibilité à ce dispositif.

Cette délibération est tout de même un premier pas vers une politique pour l’émancipation de la jeunesse, qui pourrait alors inclure les revendications portées par plusieurs organisations de jeunesse.

Nous souscrivons donc à la mise en place de cette nouvelle aide en direction des jeunes en situation de précarité qui va, d’abord, permettre aux acteurs et dispositifs existants de se mettre en lien et, ainsi, de mieux accompagner chaque jeune vers son insertion dans la société via le travail.

Nous voterons favorablement cette délibération.

Je vous remercie.

Contributions, Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

Comment faire une ZFE juste socialement ?

Contribution des élus Communistes aux discussions de la majorité métropolitaine sur la ZFE -

Chers collègues et amis,

Le séminaire sur la ZFE du 29 janvier est un moment important. Nous souhaitons vous donner, de manière détaillée, les arguments qui nous poussent à demander une révision significative du projet annoncé pour tenir compte de son impact social. Dans les quartiers populaires, il ne sera pas possible d’ignorer qu’une ZFE stricte et réellement contrôlée représentera un véritable choc économique et social, une ségrégation sociale interdisant la mobilité voiture à un très grand nombre, sans que nous n’ayons engagé une rupture avec le Plan de déplacement urbain actuel qui prévoit toujours, en 2030, une part modale de la voiture de 35 %.

Nous ouvrons plusieurs pistes de réflexions, et nous souhaitons qu’elles soient travaillées pour rechercher une forme de ZFE socialement juste, qui soit d’abord incitative à l’évolution des mobilités et non pas répressive.

La pertinence du projet de ZFE

1. La ZFE veut réduire fortement la pollution de l’air en réduisant la part venant des véhicules. L’argument le plus répété et le plus fort est l’évaluation de 48 000 décès prématurés en France, 1 000 dans la métropole. Il faut cependant répéter que la qualité de l’air est, depuis des années, en amélioration continue et significative. De fait, nos enfants respirent à Lyon un air bien meilleur que celui que nous respirions enfants, encore plus pour celui de nos parents… D’ailleurs, les 48 000 décès sont prématurés de six mois dans un contexte de gain de cinq ans d’espérance de vie. On pourrait présenter la situation d’une manière totalement inverse mais vraie elle aussi : l’amélioration continue de la qualité de l’air a contribué à une élévation importante de l’espérance de vie, quatre ans et demi. Elle aurait pu être de cinq ans sans la pollution de l’air. Sans ZFE, ce processus continuera et la pertinence de la ZFE ne porte donc que sur l’accélération de cette tendance existante.

2. La pollution de l’air est un phénomène multiple et le constat, en plein confinement en mars, d’une pointe de pollution montre que les déplacements n’en sont qu’un des facteurs. De fait, pendant les six semaines de confinement, on peut considérer qu’une ZFE stricte a été mise en œuvre et, donc, que les pollutions à l’azote ont été pratiquement éliminées, alors que le niveau de qualité globale de l’air s’est dégradé.

Une politique globale de la qualité de l’air doit donc agir sur toutes les composantes -chauffage, industrie et transport- et, du point de vue du transport, doit agir aussi sur les émissions non liées à la combustion. Elle ne peut reposer sur l’illusion que la pollution de l’air sera principalement éliminée en interdisant le diesel.

La légitimité du projet de ZFE

3. Du point de vue de la santé publique, un des premiers facteurs de surmortalité est les conditions de travail. Une évaluation de surmortalité équivalente à celle connue pour la pollution de l’air donnerait de l’ordre de 100 000 décès prématurés de six ans liés aux conditions de travail (écart d’espérance de vie entre les ouvriers et les cadres supérieurs), c’est-à-dire un enjeu sanitaire beaucoup plus important et grave. Malheureusement, quand les salariés agissent en justice pour la santé liée au travail (voir l’action des verriers de Givors), ils n’ont que peu d’échos médiatiques et, évidemment, pas d’action ni de soutien de l’Union Européenne. L’action sur la pollution de l’air serait plus légitime si elle accompagnait des actions aussi fortes sur la santé au travail. Peut-on imaginer une ZFET, Zone de faible exploitation au travail ?

4. La ZFE impacte de manière très inégale les habitants qui utilisent des véhicules pour se déplacer. Le seul Crit’Air conduit à accepter beaucoup de véhicules de luxe en interdisant une grande part des véhicules populaires. Les milieux aisés n’auront pas de difficulté pour adapter leur véhicule en quelques années, beaucoup de jeunes et de familles modestes ne le pourront pas. La ZFE ne peut être légitime en se limitant au seul Crit’Air et doit intégrer des critères ayant des impacts sociaux inverses (poids du véhicule, niveau de revenu de l’usager, …). Elle ne peut être légitime sans apporter des compensations à la hauteur de son impact social.

5. La légitimité de la ZFE est proportionnelle à son effet positif sur la qualité de l’air. Mais, d’autres politiques publiques ont aussi un effet positif sur la qualité de l’air. Le niveau de contrainte de la ZFE se justifie par sa contribution propre à l’impact global des politiques publiques sur la qualité de l’air. 

De ce point de vue, l’ambition de notre politique mobilité sur la part modale de la voiture dans les déplacements métropolitains doit être revue. Le cadre actuel du PDU propose une part modale de la voiture baissant de 44 % en 2015 à 35 % en 2030. Fixer une ambition nouvelle plus importante, d’une part réduite à  moins de 30 %, devrait conduire à une réduction de l’impact des voitures sur la qualité de l’air de l’ordre de 50 %. 

Ce niveau d’impact est difficilement atteignable par une seule mesure ZFE. En effet, son impact propre dépend étroitement du niveau de contrôle mis en place et, donc, de son caractère réellement obligatoire. Réduire de 50 % l’entrée de véhicules Crit’Air>2 produit une réduction moindre que de réduire de 50 % le nombre de véhicules total. Si la ZFE n’est contrôlée qu’à 15 %, ce qui est l’échantillon légalement maximum d’un contrôle automatisé, son impact sur la qualité de l’air sera plus faible qu’un transfert modal équivalent sur les transports en commun.

6. La légitimité d’un périmètre d’application de la ZFE s’évalue aussi par l’impact sur la qualité de l’air dans et en dehors de ce périmètre, en comparaison de la contrainte qu’il représente. Un périmètre réduit, tel que le périmètre actuel, pousse à une transformation des mobilités ou des véhicules de tous ceux qui veulent pouvoir passer dans ce périmètre, même si une part de leurs déplacements se fait en dehors de ce périmètre. La ZFE contribue donc à l’amélioration de la qualité de l’air au-delà de son périmètre. Son extension peut augmenter plus les contraintes que les gains de pollution, de même qu’elle augmente les coûts de contrôle. L’équilibre entre impact sur la qualité de l’air et contraintes sur les habitants définit la légitimité d’un périmètre. 

7. La légitimité d’un périmètre d’application s’évalue aussi au-delà de la métropole. Elle n’est pas déconnectée des territoires voisins. Nous devons évaluer les conséquences de la ZFE sur les territoires voisins (report de circulation, congestion des parkings relais, faiblesse des TC en axes pénétrants sur les deuxième et troisième couronnes). Sans l’accélération d’un véritable réseau express rail métropolitain, nous ferions payer notre attractivité aux territoires voisins en y reportant, en plus, les nuisances et la pollution que nous ne voulons plus « chez nous ».

L’acceptabilité de la ZFE

8. Une ZFE pertinente, par son impact propre sur la qualité de l’air et légitime dans le cadre global des politiques de mobilité, doit aussi être acceptable pour l’ensemble des citoyens. Elle ne peut être le choix d’une minorité urbaine de centre-ville dense au détriment d’une majorité périphérique. Elle ne peut être acceptable pour des catégories sociales aisées et inacceptables pour les catégories populaires.

9. Les premières mesures prises par les Communes de Lyon et Villeurbanne en direction des habitants possédant des véhicules utilitaires à usage domestique est contre-productive. Alors qu’il était pertinent de leur proposer de faire modifier leur carte grise pour confirmer l’usage non professionnel, la sanction immédiate semble montrer que les porteurs de la ZFE ne cherchent pas une acceptabilité large.

10. L’acceptabilité de la ZFE est aussi liée à sa prise en compte des usages des véhicules. On ne peut comparer les choix de mobilité d’une personne vivant et travaillant dans un périmètre réduit, et effectuant des trajets quotidiens de quelques kilomètres, et une personne effectuant des trajets quotidiens de plusieurs dizaines de kilomètres. On ne peut considérer de la même manière un usage quotidien et un usage exceptionnel. Un habitant peut être quotidiennement utilisateur de transport en commun et, exceptionnellement, utilisateur d’un véhicule personnel pour un usage particulier (transport volumineux, personne âgée ou handicapée, femme enceinte, …). La notion de contexte d’usage d’un véhicule doit pouvoir être pris en compte.

11. L’acceptabilité de la ZFE est aussi liée à l’acceptabilité des coûts de remplacement de véhicules qu’elle impose. De ce point de vue, un utilisateur quotidien de véhicules rentabilisera plus rapidement un coût de remplacement qu’un utilisateur occasionnel. Mais la plus grande inégalité est dans les écarts de revenus. L’acceptabilité de la ZFE est dépendante de sa capacité à mettre en œuvre des critères défavorables aux véhicules chers et à adapter son application, de manière différenciée, selon le niveau de revenu de l’usager ou en définissant des dérogations sur critères sociaux.

12. Pour certaines catégories de la population, les plus modestes, la ZFE peut représenter un frein à l’emploi. En effet, un volant important des travailleurs vivent de contrat d’intérim, souvent sur des horaires atypiques (nuit, très tôt le matin, tard le soir). L’offre de TC ne permet pas de couvrir leur besoin, et leurs revenus ne leur permettent pas de faire l’acquisition d’un nouveau véhicule. Pour tout cela, la ZFE serait un frein à l’accès à l’emploi.

Pour un processus de décision partagé

Les différences de points de vue qui se sont exprimés sur ce sujet rendent difficile d’envisager, à ce jour, une position commune de la majorité métropolitaine. Il faut donc un travail important pour lever les éventuelles incompréhensions, évaluer de manière partagée le niveau des contraintes et le niveau des gains, le nombre de bénéficiaires et le nombre de contraints, …

Les études en cours doivent nous donner des éléments précis et argumentés sur :

– Le nombre de véhicules concernés Crit’Air 2, 3, 4, 5 actuels, leur évolution annuelle naturelle et leur répartition géographique par Commune.

– Le coût total de la transformation de 100 % du parc existant en Crit’Air 2, en Crit’Air<2, en remplacement neuf ou en adaptation.- Le coût total de transformation du parc des collectivités locales et, plus généralement, des acteurs publics (il est estimé à 1M€ pour la Ville de Vénissieux), et le délai évalué au rythme actuel de son financement. La décision 2019 du Conseil de Métropole accordant aux Communes les aides métropolitaines ZFE doit être mise en œuvre rapidement.

– L’impact des différentes mesures de politique publique sur la qualité de l’ait doit être comparé : impact du scénario PDU actuel, impact d’un PDU renforcé visant une part modale voiture passant sous les 30 %.

– Les conditions juridiques des contrôles, des dérogations et des contrôles. Il doit être possible de définir des dérogations dépendant des usages (personnes âgées, handicapées, …) ou dépendant des situations de revenus (bénéficiaires de minima sociaux, chômeurs, moins de 25 ans).

La possibilité d’une réglementation reposant non sur un constat unique mais sur la répétition du constat de présence d’un même véhicule dans la ZFE. On peut étudier un système de « points » attachés au véhicule et conduisant à une sanction au bout d’un certain nombre de points.

Déplacements et Mobilité, Solidarité et Action sociale

La ZFE ne doit pas être un outil de sanctions des familles populaires !

2021-0470 - Amplification de la Zone à faibles émissions (ZFE+) - Objectifs et démarche 2021-2026 -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, pour ce dossier qui génère de nombreux débats, le plus important sera sans doute notre capacité collective à organiser le débat public, dans toutes ses dimensions, sanitaires, environnementales, économiques, sociales, urbaines, …

Permettez-nous de prendre du recul en nous interrogeant, d’abord, sur ce qui fait que notre collectivité doit prendre des décisions sur un enjeu de santé publique mondial connu depuis longtemps. Nous le savons, c’est l’inaction des Gouvernements successifs qui n’ont pas orienté les investissements à la hauteur des enjeux pourtant connus pour transformer les mobilités, que ce soit la part modale de la voiture ou le type de motorisation.

Pourtant, c’était possible. À la fin des années 70, on découvre le trou dans la couche d’ozone, dont les enjeux environnementaux et de santé publique sont énormes. Il n’a fallu qu’une dizaine d’années pour que les États agissent avec le Protocole de Montréal qui interdit, en 1987, les CFC (Chlorofluorocarbure) dans les aérosols, puis le bromure de méthyle en 1992. L’industrie s’est adaptée, personne ne considérant les consommateurs comme responsables. En 2000, les quantités de polluants commencent à diminuer dans l’atmosphère et les modèles prévoient un retour à la situation précédente pour la couche d’ozone dans quelques années…

Pourquoi, pour la pollution de l’air par les transports, n’avons-nous pas eu de telles décisions fortes sur l’industrie et, notamment, les normes imposées aux véhicules ? Il a fallu le scandale du diesel pour que de vraies normes sur les émissions réelles en situation réelle sur des véhicules du parc soient enfin imposées. Et nous avons enfin des études fiables sur les pollutions qui montrent, d’ailleurs, leur caractère multicritères, avec les pollutions de combustion, poussières et azote, mais aussi les pollutions de frottement. C’est pourquoi nous dénonçons les condamnations, par l’Union européenne, des pays qui ne respectent pas les niveaux de pollution de l’air alors que cette même Union européenne n’a pas imposé aux industriels les normes qui permettraient de les respecter !

Prenons connaissance des propositions de la CGT Renault pour des véhicules propres populaires, qui insistent sur l’idée de la mixité nécessaire des solutions -l’électrique ne pouvant être la réponse à tout, tout comme l’hydrogène dans le futur, et que l’hybride laisse une place au moteur thermique pour lequel la puissance publique peut imposer des normes d’émission beaucoup plus faibles. Ils affirment que la sortie du moteur thermique est probablement une impasse.

Écoutons les 700 licenciés de Bosch Rodez victimes des restructurations d’un groupe qui choisit avec violence de sortir du diesel et de France, au passage. Ils montrent les énormes progrès des émissions du diesel, dont les émissions d’azote ont été divisées par dix entre la norme Euro 5 et l’Euro 6d en cours, et affirment qu’il peut encore progresser. Les décisions industrielles ne devraient pas être prises par les intérêts privés des grands actionnaires.

Venons-en au fond de la délibération et, d’abord, de l’enjeu démocratique.

Notre première hésitation est liée au contexte de la décision, avec la pandémie et les règles sanitaires qui rendent très difficile une vraie concertation publique. Certes, la mise en œuvre en deux phases donne une année pour cette concertation, mais nous voyons tous que le débat est lancé et qu’il est difficile quand la pandémie semble s’accélérer encore une fois. Pourtant, ce n’est pas un dossier simple et il y a besoin de débat, avec les contradictions et les différences de point de vue nécessaires.

La démarche ZFE s’appuie sur des études de mortalité estimée, dans l’étude de Santé publique France, à 48 000 décès prématurés de neuf mois en moyenne. Mais, il s’agit d’une comparaison avec une situation idéale où nous aurions tous en France la qualité de l’air la meilleure, en gros celle qu’on va chercher en vacances à Montgenèvre. Ce n’est évidemment pas réaliste et la même étude de Santé publique France estime, par exemple, à 17 712 décès prématurés de quatre mois si nous respections les normes de l’OMS, et encore beaucoup moins si on prend comme repère la norme de la directive européenne.

Comme nous sommes dans un monde médiatique dirigé par le buzz, des articles évoquent pourtant encore plus de morts. Le journal Le Monde évoquait récemment 100 000 morts, faisant référence à une présentation scientifique unique, bien loin des démarches de validation que permet par exemple le travail du GIEC. Cette étude ne porte que sur les émissions de poussières et, donc, est plutôt favorable au diesel qu’à l’essence. C’est la limite de toutes les études qui utilisent uniquement le niveau de PM10 et PM2.5 comme indicateur de pollution permettant d’évaluer le risque relative associé, ce qui ne permet pas de différencier essence et diesel dans ces estimations de mortalité prématurée.

Permettez-nous de montrer l’importance des mots dans le débat public. On peut résumer de manière pédagogique le rapport de Santé publique France, que je vous invite à lire en détail, de la manière suivante :

« L’amélioration de la qualité de l’air a contribué à une hausse de l’espérance de vie qui aurait pu être plus importante de neuf mois en moyenne, pour 48 000 personnes en France, s’il n’y avait aucune pollution anthropique. »

Je ne peux que rappeler que l’ancien Vice-Président Thierry Philip, qui était à l’initiative de la ZFE existante et dont vous savez qu’il est un cancérologue réputé spécialiste -notamment de santé environnementale-, avait rappelé à plusieurs reprises que nous avons une espérance de vie nettement en progrès et que cette mortalité prématurée estimée venait seulement réduire ces gains d’espérance de vie.

Rappelons aussi que nos enfants respirent un air de bien meilleure qualité à Lyon que ce que nous respirions à leur âge. Il y a une bien mauvaise raison, la désindustrialisation mais aussi de bonnes raisons, les améliorations de nombreux sites industriels. Je pourrais vous parler de l’usine Carbone Savoie de Vénissieux qui était le site plus polluant aux HAP du sud-est de la France et est devenu un site exemplaire au plan environnemental, mais aussi de nos chaufferies urbaines. Et il y a, bien sûr, l’amélioration du parc de véhicules, qui émettent en 2020 beaucoup moins de polluants qu’il y a vingt ans !

Voilà ce qui rend le débat public nécessaire et, comme toujours quand le débat concerne des habitudes individuelles, un débat public contradictoire, qui n’oppose pas les bons citoyens vertueux aux méchants ignorants ou irresponsables. On ne peut considérer l’utilisation d’un véhicule Crit’Air 2 comme une incivilité ou un délit. Pour accompagner les citoyens à l’évolution de leur mobilité, il faut les associer en tant que citoyens dans le débat public.

Notre deuxième hésitation porte sur l’impact social de la ZFE.

Car pour beaucoup de salariés modestes pour qui changer un véhicule est un défi, le fait est que les plus riches n’ont pas de difficultés à acquérir un véhicule qui sera autorisé mais qui est inaccessible à la majorité.

Il suffit de regarder l’évolution du parc par Commune. À Albigny, Charbonnières les Bains, Collonges au Mont d’Or, Saint Didier au Mont d’Or ou Tassin la Demi Lune, entre autres, le nombre de véhicules Crit’Air 2 a déjà commencé à baisser, en 2020, au profit des Crit’Air1, donc des SUV hybrides chers. Mais, dans la métropole globalement, ce nombre de Crit’Air 2 continuait à augmenter en 2020…

Soyons clairs, ce sont bien les milieux populaires qui ont le plus besoin d’améliorations de la qualité de l’air et qui, rejetés du cœur de l’agglomération, ont le plus besoin de déplacements quotidiens pour leur travail ! D’autant qu’ils cumulent le plus souvent tous les facteurs de mortalité, et notamment ceux liés aux conditions de travail. Car si la pollution de l’air fait perdre neuf mois d’espérance de vie en moyenne, les conditions de travail font qu’un ouvrier perd six ans d’espérance de vie. L’Union européenne, évidemment, se contrefout de ces inégalités pourtant criantes et, malheureusement, les verriers de Givors ont échoué à faire reconnaître juridiquement les conséquences de leur conditions de travail.

Donc, nous soutenons, au nom des quartiers populaires, les politiques publiques d’amélioration de la qualité de l’air, notamment à proximité des infrastructures de transport ou des sites industriels. Mais, comme dans toute action de santé publique comme les vaccins, il y a un bilan coûts/avantages à prendre en compte. Il n’est pas possible de se trouver dans une situation où des dizaines de milliers d’habitants se retrouveraient interdits de véhicules, ou confrontés à des milliers de PV ! Nous savons que c’est une position partagée par la majorité métropolitaine.

Notre ambition est bien d’accompagner les habitants vers une évolution des mobilités, avec la réduction de la part modale de la voiture, donc la réduction du nombre de véhicules et de kilomètres parcourus, mais aussi du niveau de pollution du parc. Sauf que le défi est immense. Une fois prises en compte l’évolution naturelle du parc et son accélération par l’annonce de la ZFE, nous ne voyons pas comment éviter de se retrouver avec des dizaines de milliers de véhicules interdits, le plus souvent de ménages modestes.

Nous avons évoqué la possibilité de dérogations sur critères de revenus, et nous avons bien noté qu’elle est présente dans la délibération, mais tout le monde comprend bien qu’un mécanisme de dérogation ne peut être que l’exception et non la règle. Autrement dit, si un tiers des propriétaires de Crit’Air 2 auront naturellement adapté leur véhicule et si nous arrivons à accompagner 100 000 autres à changer de mobilité -ce qui serait déjà énorme-, il resterait encore plus de 100 000 personnes qui se trouveraient devant l’interdiction ou la sanction, dont plus de la moitié dans la Ville de Lyon elle-même, dont on peut douter que son Maire accepterait, en janvier 2026, d’écrire à 50 000 habitants pour leur interdire le stationnement de leur véhicule.

Nous pensons que, dans cette situation, délibérer sur une règle Crit’Air 2 en 2026 est prématuré et que, si on peut affirmer l’objectif, il faut avoir le résultat des études de mise en œuvre pour se prononcer sur l’ambition qui permettra une ZFE juste socialement.

C’est pourquoi nous nous abstiendrons sur cette délibération.

Finances et Institutions, Tribunes

Oui, une métropole des Communes !

Le nouveau Pacte de cohérence métropolitain est l’occasion d’éclairer la rupture avec le projet de messieurs Collomb et Mercier. Le pacte de 2015 portait le choix d’une métropole des gagnants de la mondialisation, de l’histoire ancienne des villes contre les États. Il oubliait la longue histoire liée des Communes et de la République, jusqu’à la loi de 1789 affirmant que pour « rompre avec les inégalités et bâtir une société nouvelle où chacun serait égal et où la raison primerait la tradition, il fallait des divisions administratives identiques dans le pays ». Il avait refusé toute référence directe aux Communes dans les décisions métropolitaines.

En 2020, changement de paradigme. Le pacte rejette le discours des valeurs de la version 2015 et il ouvre, d’une simple phrase, de nouvelles relations entre Métropole et Commune, considérant que les décisions métropolitaines concernant les Communes ont vocation à être discutées avec les élus municipaux. Quel renversement ! Il reste à le mettre en pratique, à prendre l’habitude que l’avis des Communes soit cité dans une délibération métropolitaine comme l’avis de toute autre institution partenaire. Mais la métropole des Communes est possible, malgré la loi MAPTAM !

Logement et Habitat

Des logements sociaux dans tous les quartiers de toutes les Communes de la Métropole !

CP-2021-0402 - Bron - Caluire et Cuire - Lissieu - Lyon 3° - Lyon 6° - Lyon 7° - Lyon 9° - Oullins - Quincieux - Saint Didier au Mont d'Or - Sainte Foy lès Lyon - Vaulx en Velin - Villeurbanne - Aides à la pierre - Logement social 2020 - Attribution de subventions aux bailleurs sociaux pour le financement de logements sociaux -

M. le Conseiller DEBÛ : Merci monsieur le Président. Sur cette délibération, les élus Communistes soutiennent évidemment l’ambition de porter à 6 000 le nombre de créations de logements par an sur l’ensemble du territoire de la Métropole. Cela répond non seulement à un impérieux besoin mais c’est un droit, droit opposable que chacun est en droit de faire valoir.

Je profite de cette délibération pour attirer l’attention de mes collègues sur l’insuffisance de la création de logements très sociaux, les logements PLAI (Prêt locatif aidé à l’insertion). En effet, dans les programmes de construction, nous restons bien trop souvent au seuil minimum des 25 %. Cela reste évidemment très nettement en-dessous des besoins existants. Et je salue donc l’effort porté dans cette délibération de financer un nombre important de PLAI.

Je voudrais en profiter pour proposer que, dans nos futurs programmes de construction, on porte le niveau de PLAI à un minium d’un tiers des programmes de construction et non pas au 25 % dans laquelle la plupart du temps on se retrouve limité. Je suis parfaitement conscient des obstacles et des contraintes que cela génère mais, comme disait quelqu’un de célèbre : « Lorsqu’il y a une volonté, il y a un chemin ».

Alors, on connaît les arguments qui vont nous être opposés et, en premier chef, celui de la mixité sociale. Moi, je pense que nous n’avons pas tous la même vision de ce qu’est la mixité sociale. Il ne s’agit pas, pour faire court, de reléguer toujours un peu plus loin les foyers les plus modestes. Parce que, concrètement, lorsque l’on introduit de la mixité sociale dans un quartier ou dans une cité populaire, le risque existe bien puisque l’on détruit bien souvent des logements sans forcément construire des logements idoines dans les quartiers proches et cela dans le seul but de faire baisser la part de logement social dans la réhabilitation.

Je ne cherche pas à caricaturer, mais c’est quand même ce que l’on note, ce que l’on constate dans un certain nombre de programmes.

Je ne dis pas pour autant qu’il faille concentrer nos concitoyens les plus fragiles dans des cités ; on connaît tous les difficultés que cela engendre. Et on sait bien aussi que, sur ces questions-là, il n’est pas question que de logement mais il y a tout l’accompagnement scolaire (on en a parlé avec les collèges et, évidemment, avec les écoles) et puis tout l’accompagnement social que cela noue.

Alors, il s’agit en fait de veiller à construire des logements sociaux dans tous les quartiers de toutes les Communes de la Métropole. Et, pour le moment, nous sommes bien loin du compte. Dans la seule Ville de Lyon, par exemple, il n’y a que deux arrondissements -le 8ème et le 9ème– où on est au-dessus de la barre des 25 %. Et, sur l’ensemble des Communes de la Métropole, on est tous bien conscients d’un certain déséquilibre entre l’est et l’ouest de la Métropole, avec certaines Communes qui portent l’effort et d’autres qui s’y dérobent. Pour ma part, je respecte la libre administration des Communes, et je ne souhaite pas que nous imposions aux Communes des niveaux mais que nous élaborions en bonne intelligence des projets, en restant fermes sur nos objectifs et en ouvrant des ghettos de riches à la mixité sociale. Je pense que c’est ça la voie qu’il nous faut entreprendre.

Et, donc, c’est bien dans cet esprit que nous est proposée, je pense, cette délibération et je crois, plus largement, la politique logement de notre collectivité. Si l’on veut vraiment faire de la mixité sociale, il faut abandonner le fantasme des barbares des faubourgs et ouvrir et œuvrer pour tous nos administrés, notamment les plus fragiles, dans tous les territoires de la Métropole.

Je vous remercie.

Éducation et Culture

Pour un plan de développement de l’offre scolaire !

CP-2021-0355 - Vénissieux - Saint Fons - Vaulx en Velin - Francheville - Extensions de collèges publics -

M. le Conseiller DEBÛ : Merci beaucoup, monsieur le Président. Mes chers collègues, ce rapport porte sur l’extension des collèges Aragon à Vénissieux, Alain à Saint Fons ainsi que deux autres collèges à Vaulx en Velin et à Francheville.

Alors, évidemment, nous ne pouvons que soutenir cette délibération parce qu’elle est indispensable au vu de l’augmentation de la population scolaire et si je peux me permettre, il est un peu regrettable que cette augmentation n’ait pas été anticipée plus en amont, parce que, pour autant, quand on arrive au collège, cela veut dire que les enfants sont quand même d’un certain âge et donc, du coup, cela fait au moins une bonne dizaine d’années qu’on peut prévoir leur arrivée dans ces cohortes nouvelles.

Pour autant plus que des extensions, c’est bien de la création de nouveaux établissements scolaires dont nous avons besoin et nous soutenons, à ce titre, la création en devenir d’un nouveau collège à Vénissieux qui servira, à la fois, les familles de la Commune de Vénissieux et celles de Saint Fons. Il me semble important que nous puissions rassurer ces familles et assurer aux familles que ce collège verra bien le jour sous cette mandature.

Plus largement, je profite de la délibération pour demander le plan de développement de l’offre scolaire, tant en termes de créations d’établissements parce que là encore, c’est un besoin qui est identifié sur un ensemble assez large de territoire, au nord, au sud, à l’est et à l’ouest, d’extension mais également de réhabilitation de ces établissements. Nous serons, bien sûr, évidemment attentifs à la qualité de ces extensions et à la qualité de la vie scolaire pendant les travaux, parce qu’on sait toujours que cela vient perturber un petit peu l’organisation de la vie des élèves dans ces établissements-là et plus que cela. Vraiment, j’insiste sur la dimension de création parce qu’on ne pourra pas continuer indéfiniment de rajouter des modulaires ou des classes dans les différentes écoles. Donc, c’est d’avoir un plan de développement pondéré et équitable sur l’ensemble du territoire.

Je veux également profiter de la prise de parole pour rassurer madame la Vice-Présidente Véronique Moreira, de notre soutien sur ce chantier prioritaire mais nous serons, évidemment, à ses côtés autant que de besoin et si elle doit faire appel à nous, nous serons évidemment présents et, donc, nous voterons cette délibération avec plaisir.

Je vous remercie.

M. LE PRÉSIDENT : Merci. Madame Moreira, souhaitez-vous ajouter un mot ?

Mme la Vice-Présidente MOREIRA : Non, peut-être, simplement pour dire que les questions qui sont posées sont essentielles, en effet, et que jusqu’à présent, je remercie, entre parenthèses, monsieur Kimelfeld pour son intervention.

Les services de la Métropole assurent le suivi mais effectivement, c’est important aussi de rencontrer les élus. Donc, j’ai rencontré mes prédécesseurs aussi sur ce poste. Simplement, ce qui a été constaté et, monsieur le Président, vous l’avez dit à plusieurs reprises, c’est qu’aucun schéma structurant n’avait été établi pour les collèges. Donc, nous avons travaillé sur ce schéma structurant qui va aboutir et puis qui sera présenté dans les prochains jours et les prochaines semaines et qui pourra permettre de lire, de façon claire, l’état des lieux et les engagements de la Métropole, à la fois dans les constructions et dans les réhabilitations.