Archives de catégorie : Proximité et Cadre de Vie

Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie

La question de la concurrence entre le covoiturage et le transport public…

N° 2017-1925 - Expérimentation d'un dispositif de covoiturage dynamique pour l'accès à l'agglomération lyonnaise - Convention -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président et chers collègues, avec cette délibération, nous finançons un projet de développement innovant du covoiturage sur l’A43 en direction de Bourgoin-Jallieu et l’Isle d’Abeau.

Ce projet de 1,3 M€ est intégralement financé sur fonds publics, principalement FEDER (Fonds européen de développement économique régional), au profit principalement de deux entreprises privées innovantes nous dit-on et nous n’en doutons pas, même si nous nous interrogeons sur le modèle économique et l’impact de ces subventions sur l’activité de ces entreprises et leurs bénéfices futurs éventuels.

On peut espérer qu’une assistance numérique à la mise en relation rapide pour le covoiturage sera un facteur accélérateur de ce covoiturage sur des trajets automobiles fortement sous tension et pourrait constituer alors une réponse utile à la réduction du flux voitures et à la réduction des émissions carbonées par passager. La délibération a d’ailleurs raison de souligner l’importance de l’interface en rabattement vers les réseaux de transports collectifs car le covoiturage ira rarement jusqu’à la destination finale.

Cependant, nous voulons attirer l’attention sur une question souvent cachée mais finalement pas tant que cela puisque madame Dognin-Sauze l’a évoquée dans sa présentation : la concurrence entre le covoiturage et le transport public.

Bien évidemment, s’il n’y a pas de transport public, il n’y a pas de concurrence. Et c’est toute la question de notre Plan de déplacements urbains et, notamment, des trajets domicile-travail de l’extérieur de la Métropole. Nous avons insisté sur l’insuffisance du PDU sur ce point et la nécessaire ambition du développement de liaisons par rail cadencées vers les principales agglomérations du Pôle métropolitain, dont, bien sûr, les villes concernées par ce dispositif.

On peut s’interroger : vaut-il mieux mettre 1 M€ d’argent public dans du covoiturage ou dans du RER ? La première réponse est, bien sûr, que 1 M€ est une petite part d’un projet de type RER et donc nous voterons cette délibération mais nous devons avoir conscience que l’augmentation du nombre de passagers par voiture, qui est le principal résultat du covoiturage, ne contribuera que peu aux objectifs environnementaux du PDU. C’est bien pour cela que nous avons regretté le manque d’ambition du PDU sur la part modale du transport en commun.

Pour ceux qui lisent mon blog, vous avez vu une comparaison –intéressante, je trouve- économique et environnementale d’un trajet Lyon-Paris en train et en BlaBlaCar. La conclusion est sans équivoque : les passagers BlaBlaCar paient en gros le prix d’un TGV Ouigo ; le conducteur paie, lui, le prix d’un TGV normal et les deux émettent quarante fois plus de carbone qu’en train. Il n’y a, de fait, aucun avantage à développer le covoiturage sur ce trajet, sauf pour les opérateurs qui prennent au passage leur péage numérique qui s’ajoute au péage autoroutier.

C’est pourquoi nous demandons qu’un bilan économique détaillé de cette expérimentation soit présenté après la première année de fonctionnement. Et nous insistons notamment pour que ce bilan intègre un bilan carbone, qui devrait être systématique sur toute opération bénéficiant d’argent public pour comparer les solutions et orienter les décisions d’aides publiques. Car j’ai un doute peut-être de la baisse que l’autosolisme produira une baisse du nombre de véhicules ; il est possible aussi qu’elle accompagne une augmentation du nombre de passagers et du taux de remplissage des véhicules et pas du tout une baisse du nombre de véhicules. C’est-à-dire que nous aurions financé sur fonds publics une opération qui aboutira à une augmentation de la tension sur l’axe et des émissions carbonées.

Et je regrette, mon cher collègue Hémon, d’avoir opposé du bétonnage, je suppose pour les transports publics, tout en se félicitant du goudronnage quand il s’agit de covoiturage ; c’est vraiment une erreur de texte.

Finances et Institutions, Proximité et Cadre de Vie

Annonces parfois impressionnantes vs évaluations économiques très incertaines…

N° 2017-1955 - Villeurbanne - Station d'épuration de la Feyssine - Valorisation du biogaz -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, avec cette délibération, nous complétons le financement d’un dispositif de valorisation utile puisque, sans cela, nous brûlons des boues en chauffant l’air. Mais, il est intéressant de le situer dans le débat énergétique plus général.

C’est un projet de petite taille, avec un objectif de valorisation de 6 GWh, sachant que l’installation consomme 4GWh, soit un solde à valoriser de 2GWh, ce qui représente la consommation de chaleur de 450 logements, je crois, nous dit la délibération. Il est pourtant instructif de la réalité économique du biogaz.

Car si les annonces sont parfois impressionnantes, les évaluations économiques restent très incertaines. Ainsi, l’ADEME estime le potentiel de biogaz entre 100 à 250 TWh, en gros, la moitié de notre consommation nationale de gaz. Cette estimation est, sans doute, optimiste car il est difficile de prévoir l’équilibre entre les différentes valorisations possibles de la biomasse et le mix énergétique, notamment pour le transport entre l’électricité et le gaz.

Mais de toute façon nous n’en sommes pour l’instant qu’au tout début, puisqu’il n’y a en France que 26 installations d’injection en fonctionnement et 241 projets -ce qui montre l’intérêt bien sûr- mais des projets en attente avec des difficultés générales de financement car ils reposent tous sur un niveau significatif de subventions pour pouvoir être réalisés.

C’est d’ailleurs bien ce qui se passe dans le cas de la Feyssine puisque l’investissement de 3 M€, subventionné à 1 M€, ne devient pourtant économiquement rentable -et chacun se félicite d’un retour sur investissement court- que sur un prix vendu du biogaz à 12 €, soit plus du double du prix de marché du gaz. Évidemment, il sera impossible de passer à l’échelle dans un tel cadre économique fortement aidé.

Quant à l’efficacité de l’investissement, il faut 3 M€ pour produire 6 GWh -disons 5 GWh de chaleur- alors qu’une chaufferie biomasse de 6 M€ (deux fois plus chère) produit 60 GWh,, plus de dix fois plus, autrement dit l’investissement ici est dix fois moins efficace que l’investissement dans une chaufferie biogaz. Bien sûr, c’est bien mieux de produire quelque chose plutôt que de perdre l’énergie potentielle mais c’est le vrai débat que nous devons avoir en permanence dans cette transition énergétique qui est souvent pleine de non-dits.

On peut décider de subventionner une filière naissante -c’est même souvent indispensable car le marché, contrairement aux discours économiques dominants, est souvent peureux- mais il faut jouer la transparence pour un vrai débat public sur la meilleure utilisation raisonnée des ressources et un critère de décision : le coût de la tonne de carbone évitée. D’autant que chaque GWh produit a en fait consommé deux tiers de gaz naturel utilisé par la STEP, ce qui fait qu’il ne sera qu’un semi-biogaz. Il serait, d’ailleurs, curieux que les 6 GWh obtiennent le certificat d’énergie verte !

Dans ce cas, le choix entre la valorisation biogaz et la valorisation énergétique n’a jamais été éclairé dans la décision métropolitaine. Il est donc possible que ce choix ne soit pas le plus efficace, ni en terme de valorisation ni en terme de réduction des émissions carbonées. Nous y serons attentifs pour nos principales stations d’épuration, dont celle de Saint Fons qui continue, elle, à chauffer les petits oiseaux.

Je vous remercie.

Finances et Institutions, Proximité et Cadre de Vie

Deux commentaires…

N° 2017-1947 - Syndicat intercommunal de distribution d'eau du sud ouest lyonnais (SIDESOL) - Retrait -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, nous voterons ces deux délibérations -demandées, nous dit-on, par les Maires concernés- mais avec deux commentaires.

Le premier un peu amusé : par cette délibération nous tentons de faire comme si le périmètre métropolitain avait un sens géographique. Il y a tout juste quatre ans, dans le cadre du débat local sur le projet de loi créant la Métropole, j’écrivais ce que cette délibération confirme : « Selon qu’on regarde les espaces naturels, le transport et la logistique ou le logement, le périmètre du « fait » métropolitain est différent. C’est vrai pour l’économie, les bassins filtrants, les réseaux bleus, l’eau. En quelque sorte, à chaque domaine et, donc, à chaque compétence un périmètre pertinent pour porter les questions collectives de la Métropole. Il n’existe aucun fait métropolitain naturel. Il existe des réalités géographiques, économiques et sociales, des réalités d’interconnexions entre des territoires variés, à une échelle qui dépasse largement le périmètre de la Communauté urbaine ». -fin de citation-.

De fait, nous devons prendre acte que la géographie de l’eau ne correspond pas au périmètre de la Métropole administrative et qu’il serait stupide de chercher à raccorder les Communes de la vallée de l’Ozon au réseau d’eau lyonnais ou de nier la réalité des réseaux du sud-ouest lyonnais. Ces syndicats intercommunaux gèrent des réseaux qui correspondent à des réalités géographiques et historiques. Mais la Métropole a été pensée comme « une et indivisible », si je peux me permettre de paraphraser une caractéristique de la République que les réformes institutionnelles dites « de décentralisation » mettent à mal. Il faut donc absolument que les habitants des Communes concernées soient rattachés administrativement à l’eau de Lyon. Bref, il paraît que le Pacte de cohérence métropolitain devait permettre d’organiser la coopération entre Communes et Métropole mais, ici, on ne connaît qu’une règle, qu’une tête, celle de la Métropole.

Le deuxième commentaire porte sur les coûts parce que nous avons, dans cette délibération, des éléments juridiques mais aucun élément économique. Pour le SIAVO (Syndicat intercommunal d’assainissement de la vallée de l’Ozon), on attend un audit technique et financier. Pour l’Ozon, on sait qu’une nouvelle DSP va sans doute permettre de baisser les tarifs mais il y a alors deux solutions : soit ces tarifs rejoignent les tarifs métropolitains et les habitants ne gagneront alors rien de plus en étant rattachés administrativement à l’eau métropolitaine ; par contre, merci la complexité de suivi des coûts et la difficulté de la transparence et de l’équité de répartition. Ou bien les tarifs restent supérieurs et alors il y aura bien un surcoût payé par la Métropole. Le minimum aurait été d’en proposer une évaluation selon différentes hypothèses de tarifs de la future DSP.

Je vous remercie.

M. LE PRÉSIDENT : Merci bien. Monsieur Millet, je pense que vous n’avez pas totalement suivi le débat parce que ce que demandaient les Maires c’était justement de pouvoir sortir du syndicat, ce qui a été fait pour Marcy l’Étoile. Je peux dire à monsieur Barral que la Préfecture du Rhône va jeter un œil à vos demandes, dans la mesure où le contrat de DSP le liant à son exploitant s’achève à la fin d’année 2017.

Proximité et Cadre de Vie, Urbanisme et Construction

Grand quartier d’affaires de la Métropole vs quartier plus agréable à vivre !

N° 2017-1913 à N° 2017-1915 - Lyon 3° - Opération Lyon Part-Dieu - Zone d'aménagement concerté (ZAC) Part-Dieu ouest -

M. le Conseiller GENIN : Monsieur le Président, vous nous permettrez de relayer ici un certain nombre de critiques et de réserves exposées notamment par le collectif Part-Dieu, collectif d’habitants du quartier et de salariés, qui notent des réflexions que nous partageons bien entendu.

Contrairement à la communication officielle et toutes les belles photos que nous avons vues -c’est vrai qu’à ce moment du projet, il y a toujours de très, très belles photos-, nous notons l’aggravation de la dimension du quartier d’affaires de la Part-Dieu au détriment d’un quartier plus agréable à vivre : « quartier tertiaire de référence en Europe » a dit tout à l’heure le Vice-Président, avec 350 000 mètres carrés de tertiaire supplémentaires et seulement -si on peut dire- 105 000 mètres carrés de logements. Même si nous n’opposons pas ces deux types de constructions, nous notons quelles sont les priorités données sur ce projet.

Faiblesse également des équipements publics pour les habitants et les salariés : trop peu sont prévus dans cette ZAC, en tout cas en nombre très nettement insuffisant. Réduction aussi importante des espaces verts en pleine terre et, là aussi, ce ne sont pas les belles images qui pourront rectifier le tir.

Des insuffisances également avec la création d’un seul quai en gare de la Part-Dieu alors que tous les spécialistes disent qu’à peine réalisé, il sera insuffisant pour absorber les nouveaux trafics, puisque la ZAC annonce l’arrivée de plus de 40 000 nouveaux salariés internes. Avec un plan de circulation trop incohérent -certains l’ont rappelé mais je le redis-, notamment la suppression du site propre dans un axe rue Pompidou en totale contradiction avec l’idée de développement des transports en commun. D’ailleurs, l’autorité environnementale estime que les impacts en termes de bruit et de qualité de l’air justifieraient des « efforts supplémentaires d’évitement et de réduction ».

En termes de concertation, là aussi, de nombreuses lacunes : même le commissaire-enquêteur de la modification n° 11 du PLU a dit le manque de sérieux de cette concertation.

Oui, nous partageons l’idée de moderniser le quartier de la Part-Dieu avec la participation et la réflexion des élus mais aussi de ses habitants et des salariés qui y travaillent. Mais, avec les trop nombreuses réserves -je n’en ai rappelé que quelques-unes tout à l’heure-, notre groupe ne pourra voter le soutien à un tel projet qui mériterait d’être revu pour l’améliorer et envisager des solutions alternatives en termes de circulation, d’espaces verts et d’équipements collectifs.

Monsieur le Président, la densification nécessaire aux enjeux d’avenir n’implique pas forcément la concentration. Répartir les constructions de tertiaire de façon plus équitable dans l’agglomération en les rendant plus harmonieuses et respectueuses du paysage urbain, en repensant les axes de transports en commun forts, en offrant des services diversifiés d’équipements publics est l’objectif qui devrait nous réunir ; nous pourrions ainsi marcher ensemble un bout, monsieur le Président, pas à Leipzig mais ici, à la Part-Dieu.

En conclusion, je dirai qu’il n’est pas impératif de bâtir l’hypercentre dans une vision dogmatique de la verticalité, avec cette vision de tours de plus en plus grandes, toujours pour maximiser le profit de quelques gros promoteurs et concentrer trop souvent dans un seul point. La vision que vous nous présentez de la Part-Dieu a tout d’un quartier essentiellement monofonction : le grand quartier d’affaires de la Métropole, sinon grand quartier d’affaires européen, tout à l’opposé d’un quartier plus agréable à vivre.

L’urbain doit appuyer et compléter l’humain dans ses aspirations et ses besoins ; il est encore temps d’aller dans ce sens.

En attendant, le groupe Communiste, Parti de gauche et républicain s’abstiendra sur ces délibérations.

Économie, Emploi et Insertion, Proximité et Cadre de Vie

Les déchets ne sont pas un mal !

N° 2017-1904 - Orientations stratégiques du Plan d'action économie circulaire, zéro gaspillage -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, permettez-moi tout d’abord de remercier Émeline Baume pour l’intitulé de cette délibération, pour la délibération aussi bien sûr, plus réaliste que l’appel à projets du Ministère. Car un territoire zéro déchet, c’est un territoire sans vie, tant la vie humaine, à commencer par la vie biologique, n’existe pas sans déchet ! D’ailleurs, la corrélation étroite entre mortalité infantile et assainissement public dans le monde montre l’impact de la gestion publique des déchets.

Je l’ai déjà dit dans notre Conseil, les déchets ne sont pas un mal. Il faut renverser l’échelle de valeur qui les fait considérer comme de l’ordure, mot négatif par essence, et les considérer au contraire comme une richesse, « un minerai urbain » disent certains. Le déchet, étymologiquement, c’est ce qu’on n’a pas utilisé d’une matière, pas parce que c’est sans valeur mais parce qu’on n’a pas su l’utiliser. Le bon slogan, c’est donc au contraire 100 % de déchets utiles !

Deuxième remarque, sur l’incinération : certes, la plus forte valorisation est d’abord de réduire le déchet à la source. C’est pourquoi les coûts de gestion des déchets doivent être financés par ceux qui les produisent, qui ont alors objectivement intérêt à les réduire. Ensuite, il faut favoriser la réutilisation, donc la réparation, puis la réutilisation des composants, la valorisation matière qui transforme par exemple des bouteilles de plastique en pulls. Mais l’incinération est aussi une valorisation et nous connaissons tous son importance pour assurer une réponse non carbonée et à très faible niveau de pollution pour le chauffage urbain. Donc oui à la formule « zéro gaspillage, 100 % de déchets utiles » !

Mais cette délibération ne concerne pas que les déchets, même si l’économie de la réutilisation, de la réparation et des filières de valorisation reste un défi à relever. Je rappelle que nous ne sommes pas arrivés à mettre en place une filière de valorisation des plastiques souples et pots de yaourt, malgré une expérience de deux ans à Villeurbanne.

Nous soutenons le développement d’une économie circulaire mais il y a plusieurs échelles de cercles dans cette économie : le très local, que permet par exemple le compostage de quartier ou l’atelier de réparation solidaire, le métropolitain mais aussi le plus global, avec ce qu’aurait permis par exemple le projet de Solvay de recyclage des terres rares dans les ampoules. Les anciens de la Vallée de la chimie décrivent une économie qui ne cesse de faire circuler les matières d’une activité à une autre. J’ai même entendu un chimiste parler d’une industrie incestueuse pour évoquer les échanges croisés multiples entre entreprises.

C’est pourquoi nous nous interrogeons sur le discours sur l’économie circulaire qui nous est présenté. Il faudrait sortir du modèle linéaire « produire, consommer, jeter », considéré comme un symbole du capitalisme alors que l’économie circulaire serait le symbole moderne d’une économie nouvelle.

Permettez-moi un peu d’histoire : en 105, le chinois Tsai Lun invente le principe de fabrication de papier à partir de vieux chiffons de lin. En 1031, le Japon commence la réutilisation des déchets de papier. La première usine de fabrication de papier recyclé ouvre en 1690 aux USA naissants. J’avais évoqué en janvier le recyclage, sujet à la mode au XIX° dans l’Angleterre victorienne de l’accumulation primitive. Et c’est le Préfet Eugène Poubelle, dont le décret de 1883 a rendu son nom célèbre, qui prévoyait -tout le monde l’a oublié- trois boîtes obligatoires : une pour les matières putrescibles, une pour les papiers et les chiffons et une dernière pour le verre, la faïence et les coquilles d’huîtres -ce devait être très parisien- car c’est ce qui permettait le recyclage.

En fait, si le capitalisme fait bien, dans un premier temps, des profits sur la consommation -c’est la marge commerciale- et sur la production -c’est le surtravail de Marx-, il ne nous avait pas attendus pour en faire aussi sur les déchets, tant il a toujours scruté toute ressource potentielle de profit. D’abord, en cherchant à augmenter les rendements physiques, donc réduire les pertes de matières. Un industriel de l’agroalimentaire est obnubilé par la valorisation matière ; dans une fromagerie industrielle, tout ce que contient le lait a été transformé, jusqu’à la récupération du nettoyage des machines, pour ne rejeter que de l’eau légèrement verdie. Dans ce cas, on est à 0 % de déchets. Ensuite, en cherchant aussi à valoriser les déchets quand le volume paraît justifier l’investissement pour les récupérer ; c’est ce que font depuis très longtemps les aciéries, par exemple, qui récupèrent des métaux dans la collecte de déchets métalliques et en font leur cuisine.

Bref, pour le système dominant, vive l’économie circulaire quand elle permet du profit ! C’est pourquoi, si nous partageons l’objectif d’expérimentations, nous serons attentifs à leur nature. Ce qui nous intéresse, c’est la meilleure utilisation globale des ressources, des matières et, pour cela, une réflexion sur cette écologie industrielle, qui est un oxymore pour certains et, pour nous, un renouvellement dans la planification des flux de biens et de services est nécessaire.

Nous attendons toujours des études sur la Vallée de la chimie, la réflexion d’ensemble sur les productions futures et leurs interactions ; il devait y avoir une analyse en 2017.

Les expériences devront prendre en compte les réalités sociales et notamment les inégalités, l’impact de la pauvreté et de la précarité sur les modes de consommation et d’accès aux services. On dit, par exemple, que le gaspillage alimentaire permettrait d’économiser 300 € par famille, sans faire de différence entre la consommation d’un foyer au RSA et d’un foyer qui dépasse dix SMIC de revenus ; on ne sait pas exactement où l’on est. De même, les études sur la tarification incitative et la redevance spéciale devront se faire en pour et en contre, identifiant les risques, les mésusages générés, les inégalités, les incivilités et leur contrôle.

M. LE PRÉSIDENT : Karl Marx a beaucoup écrit ; si vous faites tous les tomes, nous y sommes encore demain.

M. le Conseiller MILLET : Non, non… Enfin, nous demandons qu’une territorialisation des actions soit prise en compte et que les Communes puissent proposer des projets.

Je vous remercie.

M. LE PRÉSIDENT : Merci bien. Je vous inviterai un jour à rencontrer mon ami le Maire de Leipzig et il vous parlera du choc qu’a été la confrontation entre la production telle qu’elle était en Allemagne de l’est avant la chute du mur et la production occidentale. Cela a été un choc profond et il vous expliquera comment Leipzig, tout d’un coup, a été sinistré et comment aujourd’hui ils sont repartis de l’avant. Cela vous permettra peut-être de revisiter Karl Marx avec les temps contemporains.

Finances et Institutions, Proximité et Cadre de Vie

Pour le végétal spontané… sans délaisser pour autant certains espaces publics… en les laissant retourner à la nature et en réduisant alors les moyens de l’action publique…

N° 2017-1911 - Programme d'actions en faveur de la gestion du végétal spontané pour le passage au zéro phyto -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, je vais faire une version courte pour me rattraper.

Nous partageons l’idée qu’il est possible aujourd’hui d’organiser des espaces publics dans lesquels le végétal spontané pourrait avoir sa place. D’ailleurs, il nous semble que nos habitants, aujourd’hui, ne sont plus dans une réclamation toujours sur les herbes qui poussent sur les trottoirs et qu’il y a, au contraire, une demande d’avoir un autre rapport à la place de la nature en ville. Mais tout cela à une condition essentielle et qui n’est pas sans conséquence budgétaire : il ne s’agit évidemment pas de délaisser certains espaces publics en les laissant retourner à la nature et en réduisant alors les moyens de l’action publique.

Au contraire, pour que le végétal spontané ne soit pas une gêne mais une valeur ajoutée dans la zone urbaine, il ne doit pas être un abandon. Il faut de véritables plans de gestion qui disent qu’à tel endroit on veut éviter l’apparition de végétal spontané et, donc, qu’on va renforcer la qualité de l’espace public et, notamment, du revêtement de sol et qu’à tel autre endroit on va favoriser le végétal spontané, par exemple en laissant une bande de terre contre un mur pour lui redonner un caractère plus naturel. Il sera alors essentiel de suivre cette bande de végétal spontané, d’abord pour ne pas laisser s’installer de plantes allergisantes -on pense bien sûr à l’ambroisie- mais aussi pour en gérer l’impact sur l’espace, en faire donc une fauche raisonnée mais aussi en évaluer la qualité et l’intérêt et adapter ainsi le plan de gestion, qui peut conduire par exemple à intervenir sur ce spontané en l’enrichissant, comme on le fait de prairies fleuries.

Autrement dit, cette politique de végétal spontané ne peut accompagner une réduction des moyens, notamment de l’entretien de la voirie, que ce soit pour la gestion de l’espace ou pour l’entretien des revêtements. Or, les moyens accordés à la qualité des espaces entourant les voiries restent insuffisants. De nombreux trottoirs et cheminements de la Métropole sont très dégradés et, malheureusement, n’ont pas tous la qualité remarquable des berges du Rhône. Il faudra donc évaluer l’impact budgétaire des plans de gestion du végétal spontané, notamment sur la voirie.

Je vous remercie.

Proximité et Cadre de Vie

Pour un rapport annuel !

N° 2017-1912 - Espaces naturels sensibles (ENS) 2017 - Conventions -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, courte intervention pour demander que ces conventions pour nos espaces nature intègrent un rapport annuel qui permette de valoriser la dépense publique et son résultat en termes d’aménagement de l’espace, de sensibilisation et d’éducation, de participation.

Quand l’espace nature des Grandes Terres, entre Feyzin, Corbas et Vénissieux, était géré par un syndicat intercommunal, nous avions chaque année un bilan détaillé qui permettait d’expliquer et de valoriser le travail réalisé et il nous fait défaut aujourd’hui ; c’est celui qui nous apprenait que l’espace des Grandes Terres, en dix ans, était passé de trois espèces d’oiseaux nicheuses à 41, ce qui valorisait fortement le travail réalisé et nous en avons besoin aujourd’hui.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie, Questions orales et Vœux

Le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL)…

Prise de parole sur le vœu présenté par le groupe Les Républicains et apparentés -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, tout d’abord, je ne crois pas que c’était un débat présidentiel -monsieur Fenech est parti- mais je pense plutôt qu’il était législatif.

La première remarque est qu’on voudrait insister sur l’idée qu’on est très très heureux que ces dossiers avancent. C’est nécessaire pour la Ville de Lyon, pour la Part-Dieu, à la fois pour le trafic marchandises mais aussi pour libérer du potentiel du trafic passagers mais qu’on est très attentifs au fait que cela ne se reporte pas sur la ligne historique Saint Fons-Vénissieux, c’est-à-dire que le CFAL fasse bien la totalité du contournement sachant que -je ne suis peut-être pas à jour- autant c’est parti pour le nord, autant on est toujours dans l’incertitude pour le sud. Donc, la vraie question c’est de concilier trois objectifs stratégiques : le premier, c’est effectivement le trafic de transit marchandises qui doit être sorti de l’agglomération ; c’est aussi la question de la desserte économique de zone d’importance et, de ce point de vue, la présence de Sibelin est un enjeu réel parce que Sibelin, c’est la Vallée de la chimie ; et, enfin, c’est de permettre le développement du trafic passagers. Ce sont ces trois objectifs qu’il faut poursuivre et, bien évidemment, les contraintes budgétaires de tous les Gouvernements successifs ne facilitent pas une vision à long terme.

Et donc, j’insiste, oui, c’est pour cela que nous avons soutenu avec détermination l’amendement, la réserve, proposé par notre Conseil sur le PPRT pour inclure la gare de Sibelin parce qu’à l’évidence, on ne peut pas traiter un PPRT sur les risques de la vallée sans inclure ce qui se passe quand les wagons sont stockés sur les rails à la gare. Donc, il est essentiel que les études de danger, leur transparence, le plan d’actions pour les habitants intègrent les activités de Sibelin. Mais mettre en cause Sibelin, c’est mettre en cause la Vallée de la chimie et, donc, nous nous y opposerions en tout état de cause.

Finances et Institutions, Proximité et Cadre de Vie

Suite à la question sur la prise en compte des nouvelles fréquences dans la TEOM…

N° 2017-1896 - Taux 2017 de la Taxe d'enlèvement des ordures ménagères (TEOM) -

M. le Conseiller MILLET : Il s’agissait dans cette intervention seulement de rendre publique la question posée en commission sur la prise en compte des nouvelles fréquences dans cette TEOM. En effet, nous avions jusqu’à l’an dernier les fréquences 1, 2, 3 et 6 et, à la demande des Villes de Saint Priest et Saint Fons, des fréquences 4 et 5 ont été mises en place.

Jusqu’alors, la TEOM était dépendante de la fréquence allant de 2,97 % pour la fréquence 1,5 à 6,32 % pour la fréquence 6 en service normal. Les taux dépendaient donc de la fréquence, le taux étant d’autant plus élevé que la fréquence était élevée.

Or, les taux proposés pour les fréquences 4 et 5 sont égaux à ceux de la fréquence 3. Saint Fons gagne un service renforcé sans contribuer plus que ceux qui gardent la fréquence 3 et, à l’inverse, Saint Priest allège légèrement le service de collecte mais réduit fortement sa contribution. Si on calculait entre les fréquences 3 et 6 un taux proportionnel à l’évolution du service rendu, on obtiendrait un taux de l’ordre de 5,47 % pour la fréquence 4 et de 5,9 % pour la fréquence 5.

Il semble donc y avoir iniquité de traitement et cela conduit à s’interroger sur la détermination de ces taux, puisqu’on s’aperçoit, à cette occasion, qu’ils ne sont pas, en fait, proportionnels aux fréquences. On peut comprendre qu’il y ait des effets de seuil de part fixe et que ce ne soit pas linéaire mais il reste nécessaire de l’expliquer en toute transparence pour tous les contribuables. Ce n’est malheureusement pas fait dans cette délibération.

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Aller beaucoup plus loin dans le développement des transports en commun !

N° 2017-1738 - Plan des déplacements urbains (PDU) révisé - Avis -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, comme mon collègue du groupe Les Verts, je dépasserai un peu sur cette intervention mais j’ai trois autres interventions de trois minutes auxquelles je ne consacrerai qu’une minute ; donc, au total, je contribuerai à l’efficacité de notre réunion.

Le nouveau Plan des déplacements urbains intervient dans une situation marquée par les alertes sur la qualité de l’air. Il doit être l’occasion d’aller plus loin que l’émotion médiatisée et s’interroger sur la mobilité de manière générale, faire le bilan des politiques conduites depuis le précédent PDU.

Les actions conduites depuis 2005 dessinent une mobilité diversifiée dans laquelle la part modale de la voiture est en nette réduction. Mais la seule continuité de ces actions est-elle suffisante pour apporter une réponse au niveau des enjeux sociaux, économiques et environnementaux ? Nous ne le pensons pas et nous plaidons clairement pour une accélération des politiques publiques vers une part modale prioritaire des transports en commun sous toutes leurs formes. En complément des mobilités actives, nous nous prononçons pour des décisions nouvelles sur les infrastructures publiques -rail, métro, tramway, tram-train- jusqu’à innover sur la question de la proximité, du porte-à-porte qui est le défi de la mobilité de demain, à l’heure de l’économie collaborative.

De ce point de vue, les conditions de préparation de cette révision du PDU, malgré les efforts soulignés par Annie Guillemot et Martial Passi, n’ont pas permis un débat public à la hauteur de ces enjeux, loin par exemple du travail réalisé sur le PLU-H. Il faudra reprendre ce débat en y associant beaucoup plus fortement tous les acteurs du territoire (Communes, entreprises et acteurs sociaux), tout en l’articulant beaucoup plus avec les autres organismes compétents, dont la Région et la SNCF.

Une telle orientation est d’autant plus nécessaire que les débats médiatiques sur la qualité de l’air et ses risques sanitaires cachent derrière le choc des chiffres et les reportages alarmistes une réalité complètement différente. La qualité de l’air s’est fortement améliorée ces dernières années -les chiffres sont clairs- et nos enfants respirent un air bien meilleur, y compris sur les particules fines -c’est ce qui est écrit dans l’état des lieux de ce document-.

Les annonces de développement des maladies respiratoires doivent être étudiées dans ce contexte. Et quand les médias et, malheureusement trop de responsables, continuent à parler de milliers de morts sans précisions, plaçant implicitement l’enjeu sanitaire de la qualité de l’air au même niveau que celui des accidents de la route ou du tabagisme, non seulement ils mentent mais ils font appel aux peurs qui conduisent toujours au pire : le repli conservateur, le chacun pour soi.

Et ce sont les besoins humains et sociaux qui en pâtissent. Malheureusement, les études de déplacements ne nous donnent qu’indirectement la compréhension de ces besoins. Ainsi, on peut constater que les mieux formés, plus aisés, actifs et du cœur de la Métropole se déplacent moins, plus à pied et à vélo mais il faut évidemment tenir compte que plus on est loin du centre et plus on se déplace. À l’opposé, il est difficile d’évaluer l’impact du chômage pour objectiver ce que l’on ressent parfois, un enfermement dans les quartiers populaires des plus précaires et des plus pauvres ; on connaît la demande répétée d’habitants d’un tarif de transport adapté aux déplacements intra-Communes, pour accéder au centre commercial ou administratif voisin (mairie, Pôle emploi, Caisse d’allocations familiales, etc.). Tout cela interroge donc sur une donnée essentielle des prévisions : faut-il se déplacer plus ou moins ? Le constat d’une baisse globale de 6 % depuis 2005 ne nous aide pas, sans en comprendre l’origine.

C’est la critique la plus forte que l’on peut faire sur le cœur de ce PDU, ses objectifs. Ce PDU ne nous dit pas si nous répondrons mieux aux besoins de mobilité, ne nous éclairant pas d’ailleurs sur les résultats prospectifs du modèle MODELY lui-même, en tout cas de manière quantitative. Or, si nous ne pouvons que partager l’objectif de réduction forte de la part modale de la voiture, nous constatons que l’augmentation proposée de la part des transports en commun n’est que de 3 % en quinze ans, soit deux fois moins que sur les dix dernières années. Nous devinons que ce n’est pas la réponse aux besoins qui guide ce chiffre mais la capacité limitée de financement des infrastructures.

C’est pourquoi nous voulons mieux éclairer la réponse aux différents types de mobilité, en réaffirmant que, bien entendu, il faut écarter la circulation de transit, que cela suppose de rompre avec les politiques nationales qui ont réduit le fret marchandise et, donc, réaliser le CFAL (Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise) sud et qu’il faut réaffirmer la nécessité du contournement ouest pour ne pas concentrer le trafic sur l’est.

Mais le premier besoin auquel ce PDU ne répond pas suffisamment, de notre point de vue, est celui de la mobilité d’accès à la Métropole pour les milliers de salariés qui viennent de son aire urbaine. Loin du développement des cars « à la Macron », nous demandons une stratégie affirmée de liaisons rail cadencées vers toutes les villes voisines, ce qui suppose de réouvrir des dossiers d’anciennes lignes comme celle de Trévoux et de douter de la transformation en transport collectif routier de l’emprise ferroviaire Pont de Chéruy-Meyzieu. Cela suppose aussi le renforcement des gares SNCF périphériques cohérentes avec le SCOT multipolaire (Vénissieux, Tassin la Demi Lune, Sathonay-Village, Rillieux la Pape), en s’interrogeant sur la Croix-Rousse ou même sur Saint Clair. Sur ce point, le travail partenarial avec la Région et la SNCF doit être à la hauteur de l’enjeu, condition pour aller vers la réduction forte du débit sur Bonnevay par un report modal des trajets pendulaires vers le rail, libérant les accès autoroutes et l’engorgement des jonctions au périphérique.

Ce développement de type RER permettrait d’autres réponses aux déplacements d’agglomération domicile/travail. Si le PLU et, notamment, le développement du logement social partout peut contribuer à réduire les distances domicile-travail, la logique d’agglomération ne peut que pousser au total à la hausse de cette mobilité, ce qui suppose des réponses en transports en commun à la hauteur des attentes de temps de parcours, de fréquence et de confort exprimées par les usagers. Le prolongement du métro vers Alaï est une bonne chose, par exemple, tout comme les axes A7 et A8 -je ne veux pas tous les citer- mais nous pensons qu’ils ne suffisent pas à répondre aux besoins de déplacements autour de l’agglomération qu’illustre la croissance du trafic sur Bonnevay. Nous demandons l’étude d’un bouclage de l’Anneau des sciences par un transport collectif lourd réduisant fortement les délais et organisant un transfert modal. Et je rappelle à mes collègues que si nous avons transformé le nom du Tronçon ouest du périphérique en Anneau des sciences, ce n’est pas pour n’en parler qu’à l’ouest.

L’objectif d’une mobilité sans couture devrait intégrer l’évolution vers une économie collaborative en la libérant de la domination des opérateurs rentiers de l’ubérisation. Vous connaissez le projet défendu par Henri Thivillier, sur ces bancs, dans les mandats précédents : un taxi collectif assurant cette couture nécessaire en allant jusqu’au porte-à-porte. En intégrant les technologies numériques, ce serait une vraie piste pour concilier justice sociale, prise en compte du handicap, articulation entre marche et transport collectif dans un maillage beaucoup plus fin que celui des tramways. Imaginez 1 000 taxis-bus collectifs électriques publics dans la Métropole pour des trajets sur demande, dynamiquement optimisés sur une plateforme numérique collaborative, ce serait une réduction drastique de la part modale de la voiture pour ces déplacements.

Notons quelques remarques complémentaires sur l’enjeu des trottoirs, notamment en première couronne ; une action nécessaire sur les conditions de stockage des vélos dans l’habitat collectif, avec l’enjeu du parc ancien. Enfin, une interrogation sur la différence faite pour les règles de stationnement, avec une place de stationnement par logement pour l’accession et 0,5 place en logement social.

Notons enfin -mais chaque Commune aura l’occasion de donner son avis- l’objectif, pourtant longuement discuté, d’un nouveau pôle d’échanges au sud de Vénissieux, inscrit dans le SCOT, absent des cartes de ce PDU et qui n’est évoqué qu’au détour d’une phrase « quand les conditions seront réunies ». Ce pôle serait pourtant l’ancrage d’une ligne forte à développer sur l’est de Vénissieux, la zone industrielle jusqu’à Corbas, elle-aussi absente de ce PDU bien qu’esquissée dans les cartes conformément au SCOT. Notons que la gare de Vénissieux, troisième gare intermodale, ne fait pas partie de l’agenda d’accessibilité programmé par la SNCF.

En conclusion, nous constatons bien les contraintes du financement qui conduit à dire dans le document : « Le nouveau modèle doit chercher à être économe en financements publics ». Nous pensons qu’au contraire, il faut aller plus loin dans les dépenses d’infrastructures et, comme le travail est de très loin le premier vecteur de mobilité, nous demandons une augmentation du financement transport des entreprises et la création d’un financement spécifique pour les activités commerciales de grandes surfaces et de centres commerciaux. Nous ne croyons pas beaucoup aux montages financiers innovants -dit le document- avec des opérateurs économiques privés, la rentabilité nécessaire aux opérateurs privés ne permettant jamais de répondre aux enjeux d’équité et d’égalité des besoins de mobilité.

Au total, nous soutenons les très nombreux projets proposés dans ce PDU et très bien présentés par Annie Guillemot et Martial Passi mais nous voulons marquer qu’il faut aller beaucoup plus loin dans le développement des transports en commun et, donc, nous nous abstiendrons, à l’exception de Martial Passi.

Je vous remercie.