M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, c’est un nouveau chapitre qui va s’écrire ici, au travers de cette délibération car cela fait maintenant plusieurs années que le C3 fait parler de lui, de ses retards fréquents dus au stationnement en double file, à la surcharge aux heures de pointe, aux temps d’attente augmentés aux feux, aux durées de parcours rallongées.
En réalité, quand on y regarde de plus près, on se surprend de voir que le C3 n’est qu’un révélateur des décisions qui sont prises en matière de transports et plus particulièrement du transport en commun au niveau de l’agglomération. C’est l’image d’un réseau pensé en déphasage des enjeux, c’est-à-dire sans une vision inscrite dans le vécu de nos concitoyens et dans l’évolution de la ville.
Quoiqu’il en soit, force est de constater que, sans la mobilisation des collectifs citoyens, il ne se serait probablement rien passé ; je les félicite pour cela.
La mise en site propre du C3, que nous approuvons, appelle néanmoins certaines réflexions. Elle a ceci de particulier de devoir s’aider de la superficie pour un transport en commun réduisant ainsi l’espace pour les autres modes de transports, plutôt gênant dans un axe fort de Villeurbanne et Lyon 3°, là même où la densification devra se poursuivre dans les années à venir.
D’autre part, la réserve ainsi créée, censée peut-être accueillir un tramway -si j’en crois l’étude du SYTRAL, dont je ne connais pas le contenu exact- est une bonne chose car adaptée au flux et au nombre de passagers mais elle viendra inéluctablement alourdir le nœud de transports à la Part-Dieu. Peut-on, en réalité, se contenter de ces choix sans avoir une vision plus large, une vision d’ensemble sur notre territoire ?
Avec le métro A et le T3, ce sera le troisième axe de transport fort, d’est en ouest, qui traverse Villeurbanne, rendant quasi obligatoire le passage par la Part-Dieu pour se rendre à une autre destination. Pourtant, les différentes études réalisées sur le C3 démontrent les évidences, par exemple, sur les ruptures de charges : à Laurent Bonnevay, elles sont dues à la préférence des usagers pour le métro A, même pour se rendre à la Part-Dieu, à Grandclément, au défaut d’infrastructures adaptées à la Part-Dieu, soit pour se rendre au centre commercial, soit pour emprunter une autre ligne de transports en commun.
Il manque donc un axe fort nord-sud, qui est inscrit au SCOT et au PDU, c’est le tracé A7, un axe qui viendra soulager le nœud de la Part-Dieu et le C3. Sur cet axe, est prévu un tramway, le T6, dont une première phase a commencé par le début de la concertation, alors que la solution d’un métro n’est envisagée à aucun moment, dans aucune étude.
Le tramway présentant des avantages indéniables, il présente néanmoins des défauts comme celui de l’emprise au sol, le bruit, sa lenteur lorsqu’il doit traverser des zones urbaines denses et des voies sinueuses. S’il s’inscrit dans la ville, il présente des incidents plus fréquents que le métro. On me rétorquera aisément son coût plus avantageux que le métro. Mais alors, pourquoi pas un trolleybus, encore moins cher, et de préférence en site propre ? Et on pourrait continuer ainsi à choisir un mode de transport encore moins cher jusqu’à décider de ne mettre que des pistes cyclables, alors que le prolongement sud du métro pose moins de questions. On dira aussi que cela permet d’aménager les voiries pour réduire l’impact de la voiture qui, ceci dit, devient électrique, c’est-à-dire sans nuisance de bruit ou de pollution de l’air ; comme s’il fallait un tramway pour élargir les trottoirs, mettre des pistes cyclables et réduire les voies de véhicules !
Dans un secteur qui se densifiera, l’est lyonnais, le tramway est le choix d’ambition courte et de courte vue car, si le passé est garant de l’avenir, c’est en 2001 que fut inauguré le prolongement du tramway T1 jusqu’à La Doua. À l’époque, les Communistes et d’autres élus défendaient le prolongement du métro B jusqu’à Vaulx en Velin. Rapidement, le tramway se trouva saturé aux heures de pointes entre les Charpennes et La Doua. Pour seule réponse, on inaugura en 2013 le prolongement du T4 de la Part-Dieu jusqu’à La Doua, sur le même tracé que le T1. Preuve venait d’être faite que le prolongement du métro B au nord aurait été bien plus judicieux et approprié aux enjeux de développement. C’est cette même erreur que l’on s’apprête à commettre sur le tracé A7.
Nous regrettons que ne soit pas prise en compte l’option du métro et demandons qu’elle le soit. Les choix techniques ne devraient pas être uniquement guidés dans une vision financière mais surtout dans une vision de projection d’avenir de la ville et de son évolution. C’est un enjeu capital afin de répondre au mieux aux besoins de nos concitoyens.
Je vous remercie pour votre attention.