M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, j’interviendrai sur les rapports numéros 2019-3264, 2019-3265 et 2019-3266.

Lors d’une de nos précédentes interventions sur les « bus Macron », nous évoquions les incohérences des choix stratégiques des politiques de transport et de leurs articulations qui sont faits à tous les niveaux : à la Métropole et dans les Départements, à la Région, au niveau de l’État et à la SNCF. Ces politiques sont, pour le moins, incompréhensibles pour qui n’a pas, tous les jours, le nez sur ces dossiers. Nous faisions alors la démonstration que les « cars Macron » sont loin de répondre aux besoins et enjeux de transports, dans un contexte environnemental critique. Pire, ils contribuent même au réchauffement climatique.

Dans d’autres de nos interventions, nous montrions comment le transport de marchandises routier a été largement favorisé au détriment du fer : « La SNCF, service public, transportait, il y a 30 ans, 50 millions de tonnes km de fret ; les 5 opérateurs, dont 4 privés issus de la déréglementation, transportent aujourd’hui 32 millions de tonnes km de fret ».

Ce qui transpire au travers de l’ensemble de ces trois délibérations, c’est bien l’incohérence ou, plutôt, la démonstration de choix faits sur l’autel du dogme de la sacro-sainte idéologie libérale. Tout doit être marchandise, tout peut se négocier et tout est source de profits. Et il en va de même avec le service public ferroviaire qui, pourtant, a largement démontré son efficacité depuis la Libération.

Or, ces dernières décennies, le système ferroviaire est passé de la SNCF -entreprise unique nationale de service public ferroviaire- à un système ferroviaire éclaté -SNCF, RFF, EPSF, ARAF- et privé (puis, encore SNCF Mobilités et SNCF Réseau) dans le seul but de casser le monopole de service public et favoriser la concurrence et la création d’entreprises ferroviaires privées.

Le démantèlement du statut des cheminots est un passage nécessaire afin d’installer la concurrence, en facilitant la marchandisation des compétences. Déjà, la mise en place de TER avec un seul agent EAS (Équipement agent seul) -entendez, « sans contrôleur »- se généralise partout en France. On enlève ainsi les agents qui donnent le départ des trains.

Des gares sans cheminots, des lignes qui ferment, les marchandises mises sur les routes, des trains remplacés par des bus sont la marque d’un recul sans précédent du service public. Cette politique a affaibli le système ferroviaire et la SNCF, y compris dans sa structuration interne, et transformé le service public – au mieux, en missions ou Délégations de service public ; au pire, en abandon pur et simple-.

Cette incapacité à affirmer l’ambition, pour la France, d’une vision nationale de l’aménagement du territoire qui prenne en compte l’intérêt général, les enjeux climatiques et le long terme sont symptomatiques et ce n’est pas l’ambition métropolitaine affichée qui peut compenser : que ce soit pour le fret marchandises, pour le trafic routier et de transit, pour le transport des voyageurs -ces usagers devenus « clients »-.

Il s’agit de sortir l’agglomération de vieux enjeux d’infrastructures, en l’absence d’une politique nationale d’aménagement global du territoire, faisant reporter les nuisances encore un peu plus à l’est. Pour nous, le rôle de « partenaire » est incontournable mais l’État doit être au cœur du dispositif, avec une véritable vision de l’aménagement du territoire national, en revalorisant et en maintenant la dotation au service public ferroviaire.

La SNCF doit rester l’exploitant unique. La Région doit définir le service, à partir des besoins des populations. La démocratie participative doit se renforcer, par le développement et une meilleure prise en compte des Comités de lignes, des partenaires et des associations.

Or, les trois délibérations montrent comment, depuis des années, le financement pour le maintien du réseau ferroviaire est insuffisant, voire inexistant. Pour exemple, l’annonce, en commission, d’une possible fermeture en 2021 de la ligne de Lozanne est cinglante quant aux politiques qui ont été menées.

C’est donc dans l’urgence qu’il faut répondre à l’impératif sur le Nœud ferroviaire lyonnais et les trois voies de l’ouest lyonnais sans quoi les ambitions affichées, à travers le projet « Real », resteront un effet d’annonce de plus au détriment des besoins de nos concitoyens.

Développer les gares périphériques dans notre agglomération, favoriser la synchronisation avec des moyens de transport relais -bus, tram, modes doux, etc.- sont ici impératifs pour faire baisser le nombre de voitures entrant dans l’agglomération.

Par exemple, les gares de Saint Germain eu Mont d’Or, de Feyzin, de Saint Fons, de Sathonay Camp et d’autres ne souffrent-elles pas d’un manque de dessertes par les TCL ?

Ne faut-il pas, aussi, se poser la question d’un anneau de transport public efficace sur l’agglomération, à l’image de ce qui se pratique dans d’autres grandes métropoles ? Ce qui éviterait de centraliser les flux en un seul point, qui entraîne l’asphyxie d’un quartier comme celui de la Part-Dieu.

La création de la voie L ne sera-t-elle pas largement insuffisante ? Même la SNCF ne la qualifie que pour une « mise en sécurité » car elle ne permettrait pas de réduire l’engorgement.

Je vous remercie de votre attention.