M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, monsieur le Vice-Président, mes chers collègues, le Nœud ferroviaire lyonnais est au centre de toutes les attentions, notamment avec les récents échanges qui ont eu lieu ces derniers mois sous l’égide de la Commission nationale du débat public. Si diverses pistes sont étudiées, différents scenarii envisagés, trop souvent les belles paroles et les engagements ne dépassent guère le stade des études. Les cabinets qui les mènent empochent des sommes conséquentes d’argent public mais les voyageurs restent à quai, les automobilistes sont englués dans les bouchons et la planète se réchauffe continuellement. Cette inertie est donc préjudiciable alors que l’attente est forte, que l’urgence est là.

Bien évidemment, le Nœud ferroviaire lyonnais pourrait être la pièce maîtresse d’un dispositif moderne, efficient, une alternative crédible à la voiture. Et pourtant, alors que la richesse des infrastructures de l’étoile, créée par nos aïeux, irriguait finement l’ensemble du territoire métropolitain, aujourd’hui, des rails disparaissent sous la végétation au milieu de territoires largement urbanisés. Je veux, bien sûr, parler ici des lignes Sathonay – Trévoux ou Brignais – Givors. Là aussi, les études pour la réouverture de ces deux axes se poursuivent régulièrement sans que ne soient mises en œuvre les conclusions, alors que la demande est forte. Pire, pour la ligne de Trévoux, une alternative routière est, aujourd’hui, mise en avant par l’exécutif régional pouvant obérer durablement, voire définitivement, un retour des trains sur la rive gauche du Val de Saône.

Ces errements politiques et le manque de clairvoyance des années passées font qu’un retard conséquent a été pris, expliquant en grande partie la faible part modale du rail. Cette remarque vaut pour le réseau actuel, qui reste largement sous-dimensionné -conséquence d’années de priorité accordée aux crédits destinés aux projets routiers. Pour s’en convaincre, on peut observer ce qui a été fait dans d’autres métropoles européennes de taille identique à la nôtre. Des réseaux de type « RER » quadrillent ces agglomérations avec un maillage qui permet d’irriguer et relier les principaux pôles d’activités aux lieux de résidence. Des traversées souterraines sont souvent la colonne vertébrale de ce système de transport efficace. Nous avons donc un retard considérable à rattraper et je me félicite qu’il y ait une volonté de notre collectivité de mettre un coup d’accélérateur.

Il est utile de rappeler, ici, les rôles de chacun. Le réseau ferroviaire reste du ressort de l’État, et c’est à lui que doit revenir l’essentiel des investissements. À travers cette gouvernance à l’échelle nationale, c’est la cohérence même des infrastructures sur tout le territoire qui est garantie, pour tous les types de trafics. Et il faut bien garder à l’esprit cet aspect-là. Le développement d’un réseau express métropolitain ne doit pas se faire au détriment des autres activités ferroviaires, au premier rang desquelles le fret. Les trains de passagers, qu’ils soient de moyenne distance ou de longue distance, à vitesse classique ou à grande vitesse… tous ces flux doivent être intégrés et non pas opposés dans la conception du réseau express. Le report modal doit aussi se voir à une échelle bien plus large, et c’est pour cela qu’un changement de gouvernance d’une partie du réseau ferroviaire sur le territoire métropolitain serait une erreur historique. Pour relancer le transport de marchandises sur rail, il faudra nécessairement mener à son terme, et rapidement, le projet de Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, dit CFAL. Enfin, pour assurer la cohérence et les incontournables synergies propices à un fonctionnement harmonieux de l’édifice, pour ne pas opposer les différents trafics, il faut une entreprise publique intégrée.

Enfin, sur la question des financements, il est grand temps d’avoir une réelle réflexion de fond. Le coût réel de l’utilisation de certaines infrastructures de transports n’est pas supporté à la hauteur par leurs utilisateurs. Nous visons bien sûr la route, à travers ce propos, et les chargeurs qui jouissent d’une quasi-gratuité dans l’utilisation d’une partie importante du réseau routier. Cette iniquité est en grande partie responsable du déséquilibre modal que tout le monde déplore aujourd’hui. Le rééquilibrage des transports ne peut que passer par un rééquilibrage des financements.

Je vous remercie.

La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=9360

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, permettez à un élu Vénissian, qui fut longtemps voisin de ce centre de groupage, de se féliciter à haute voix de cette délibération qui répond à une attente très ancienne des riverains de Vénissieux et Saint Priest.

Car les activités logistiques autour de la gare de triage de Vénissieux – Saint Priest se sont développées au siècle dernier, sans jamais tenir compte des riverains qui avaient construit leur maison chemin du Charbonnier, rue du Beaujolais ou impasse d’Auvergne.

Pire, le centre de groupage chemin du Charbonnier (qui devait assurer le transfert fer-route) était devenu, au fil des décennies, un centre de groupage route-route !

Les manifestations, pétitions, rassemblements se sont multipliés sans jamais obtenir de réponse complète, même si l’ancien centre de groupage est devenu un parc d’activités plus diversifié. Mais tout arrive et, dans le mandat dernier, le travail s’est engagé pour sortir enfin la circulation des camions du chemin du Charbonnier et répondre aux besoins de Naviland Cargo, filiale du pôle fret et logistique ferroviaire de la SNCF. Ce projet de 14 M€ est financé avec 7 M€ de l’État, 5 de la Région et, donc, 2 de la Métropole. Cela correspond à une ambition de permettre la relance du fret ferroviaire, et nous ne pouvons que la soutenir alors que, depuis des décennies, le fret est en recul, fragilisé par la mise en concurrence et la privatisation.

La concertation récente a permis de présenter le projet, qui fermera en 2023 l’entrée nord de la plateforme depuis le rond-point du Charbonnier -qui était le symbole de la confrontation entre riverains et camions-, et a mis l’accent sur deux points qui demanderont notre attention.

Tout d’abord, la nécessité absolue de terminer le Boulevard urbain est pour assurer la desserte des zones d’activités et, donc, de réaliser le pont indispensable au-dessus de la voie ferrée. Les communes de l’est Lyonnais voient, depuis des années, ce BUE se réaliser par tronçons dans un agenda qui semble sans fin. Le projet de cette délibération tient compte des emplacements des piles du pont. Nous rappelons la demande des deux communes, je pense que le maire de Saint Priest confirmera, de réaliser ce pont du BUE.

Ensuite, la nécessité d’assurer la protection phonique des riverains. En effet, si la circulation des poids-lourds devrait cesser chemin du Charbonnier, l’activité du site est une activité bruyante et qui se poursuit de nuit. Les conditions de réduction des nuisances et de protection des riverains sont bien évidemment essentielles pour aller au bout d’une réconciliation entre l’habitat et l’activité économique.

Enfin, il faudra être attentif au parc d’activités au nord de cette plateforme, avec des bâtiments de logistique dont il faudra assurer qu’aucune activité de groupage ou, plus généralement, impliquant l’accès de poids-lourds ne se réinstalle.

Avec un grand merci, nous voterons cette délibération.

La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=8921

Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, ces deux délibérations abordent la création de l’Autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais et la désignation des représentants de la Métropole dans cette instance.

Le Syndicat des transports en commun de la région lyonnaise (ou STCRL), ancêtre du Sytral, a été créé en février 1942 dans cette sombre période de la France de Vichy en remplacement de l’OTL, qui restera l’exploitant du réseau. Sous l’autorité du Préfet, il associait le Ville de Lyon et le Département.

Après la création de la CourLy en 1969, le STCRL devient, en 1971, l’Autorité organisatrice des transports sur le territoire de la Communauté urbaine.

Il faudra attendre les lois de décentralisation de 1982 pour que le Préfet cède la place à un Président élu par les 18 représentants à parité du Département et de la CourLy. Le Sytral voit le jour en 1985 pour une durée illimitée. Il n’est pas inutile de rappeler que l’exploitation du réseau est alors confiée à un délégataire de service public, la SLTC, héritière de l’OTL, qui est devenue « Keolis Lyon » en 2005.

La création de la Métropole contre l’intercommunalité tend à inscrire la désignation de nos représentants dans une logique majoritaire.

L’AOMTL élargit son périmètre, comme sa représentation et ses compétences, puisqu’il a autorité pour organiser l’ensemble des transports, y compris certains organisés précédemment par la Région ou des communes. Il devra rapidement élaborer son plan de Mobilité.

Ce changement de statut doit renforcer la logique de service public. De ce point de vue, nous ne croyons pas à la fausse concurrence de trois acteurs qui sont tous, au fond, des acteurs publics : SNCF, RATP, CDC. C’est d’un grand service public des transports de proximité dont nous avons besoin.

La nouvelle majorité a tenu nombre de ses engagements quant au développement des transports en commun… avec la tarification sociale, le lancement de plusieurs lignes de tramway, le renforcement en rames et fréquences de lignes existantes, la mise en place de bus en site propre, les différentes concertations lancées sur le métro et le transport par câble. Pourtant, nous ne pensons pas être au niveau du défi d’une métropole apaisée et de l’ambition qui nécessitent d’une part beaucoup plus importante des transports en commun, la relance d’une ambition métro de long terme.

Des débats vont se poursuivre, mais nous savons tous que l’ambition de la mobilité, conjuguée à celle de préserver notre environnement, exige des efforts et moyens considérables dans la Métropole mais aussi dans nos interconnexions avec les territoires qui nous entourent. La question du RER métropolitain est essentielle. Elle exige l’engagement de la Région et de l’État, qui doit garantir les lignes et les gares nécessaires avec les réouvertures indispensables, le développement du fret et la réalisation du CFAL dans sa totalité, conditions indispensables à la lutte contre le changement climatique et la pollution de l’air.

Se pose alors la question du versement mobilité, qui pourra être modulé territorialement -aujourd’hui, à 1,85 (pour mémoire, 2,95 en Île de France). La création de ce nouvel établissement rend, pour notre groupe, indispensable l’élaboration d’un nouveau plan de Mobilité beaucoup plus ambitieux que le PDU actuel.

Nous voterons cette délibération.

La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=4218