Économie, Emploi et Insertion

Qui peut créer de l’emploi ?

N° 2017-1870 - Entrepreneuriat en économie sociale et solidaire - Attribution - 2017 -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, nous voterons cette délibération en insistant sur l’enjeu de ce dossier dans nos temps d’incertitudes sur l’économie, la mondialisation, l’emploi, enjeu qui nous pousse à ouvrir le débat sur le rôle des salariés dans l’économie en général.

La délibération considère que « l’Économie sociale et solidaire » -permettez-moi de dire ensuite « l’ESS »- « participe à ces objectifs en conjuguant développement économique, lutte contre les exclusions, problématiques environnementales et solidarités ».

En quelque sorte, l’ESS serait une économie préservant la société. Il nous semble pourtant que le plus important est : « Qui peut créer de l’emploi ? »

La réponse dominante est claire : ce sont les patrons, les héros de nos médias, qui innovent, prennent de terribles risques et sont harcelés par les administrations et les syndicats et qui ont « besoin d’air » comme le titre le manifeste antinational du MEDEF. Ils ont besoin de cette liberté dont les travailleurs savent depuis le XIX° siècle que c’est la liberté du loup dans le poulailler même si, en ces temps de crise politique, beaucoup trop l’ont oublié.

Or, toutes les études le confirment et cette délibération en fait état -je cite- : « Ce modèle entrepreneurial spécifique crée plus d’emplois que l’économie classique : entre 2010 et 2014, l’emploi a augmenté de 1,4 % dans l’ESS quand il a baissé globalement de 0,3 % dans le secteur privé classique à l’échelle nationale ».

Alors ce secteur est vaste, des petites associations qui ne tiendraient pas sans aide publique -d’où l’importance de cette délibération- à des poids lourds du secteur bancaire qui se présentent comme coopératifs sans qu’on voit vraiment la différence dans leur rapports aux territoires et à leurs clients-sociétaires.

C’est d’ailleurs Jean-Marc Borello, Président du groupe SOS -vous connaissez, monsieur Collomb- qui va passer le milliard de chiffre d’affaires et soutien d’Emmanuel Macron, qui appelle -je cite- « à une nouvelle ESS 2.0 avec la souplesse et l’efficacité d’un capitalisme moralisé et patient ». Quand on cherche un peu, on trouve dans son groupe de nombreux dirigeants par ailleurs gérants de sociétés diverses, qui n’ont pas grand-chose à voir avec l’ESS. Peut-être leur activité en ESS leur apporte-t-elle une justification sociale mais cela révèle bien que, pour eux, elle n’est qu’une forme de l’économie de marché, bref, une forme du capitalisme, ce que nous dit d’ailleurs Emmanuel Macron : « Je n’oppose pas l’ESS aux autres modèles de croissance ».

Au contraire, Thierry Jeantet, Président du forum international ESS -et peu suspect de sympathies communistes, je crois mais certains me confirmeront qu’il est au PRG- considère que -je cite- « les débats pré-élection présidentielle restent, pour la plupart, confinés dans un espace néolibéral (capitalisme social et autres), voire libéral laisser-faire (chasse à l’État). Cette obstination est pour le moins étonnante lorsque l’on sait à quel point la crise financière de 2008 a marqué l’échec de ces politiques et qu’on en saisit, aujourd’hui encore, toutes les conséquences sociales et économiques tant en Europe qu’ailleurs ».

Mais on ne comprend rien à l’économie sans l’appui de Marx et l’analyse du partage de la plus-value, comme le montre l’exemple récent de l’OPA du géant Kraft sur le géant Unilever. Kraft, avec le célèbre Warren Buffet -vous savez, celui qui dit : « La lutte des classes existe et c’est la mienne, celle des riches qui la mènent et qui est en train de la gagner »-, a tenté d’absorber le géant Unilever qui aurait de fortes marges de rentabilité. Pensez, chaque salarié d’Unilever en France ne contribue, chaque mois, à verser que -tenez-vous bien- 2 219 € aux actionnaires, presque deux fois son salaire moyen et Warren Buffet pense qu’il faut faire plus que les 18 % de rentabilité du capital d’Unilever. Unilever, c’est le géant contre lequel se sont battus les ouvriers de Fralib jusqu’à récupérer leur usine et faire vivre justement la SCOP thés et infusions.

Vous voyez, je ne me suis pas écarté de l’ESS.

C’est ainsi qu’on peut être l’antithèse vivante de son discours. Jean-Marc Borello peut défendre un capitalisme moral et patient, le capitalisme se charge de nous rappeler sa brutalité et la réussite même de Jean-Marc Borello montre qu’on peut entreprendre et réussir, y compris individuellement, sans exiger de dividendes. Autrement dit, on peut se passer du cœur du capitalisme, la rémunération du capital supposée, et permettre à la main invisible de prendre de bonnes décisions.

L’Économie sociale et solidaire est pour nous un terrain d’expérience, d’apprentissage pour développer la capacité de ceux qui travaillent à se passer de dividendes, donc d’actionnaires, à décider eux-mêmes où et pourquoi créer de l’emploi. Cela ne permettra jamais de renverser la table économique, bien sûr, mais l’expression même « d’entrepreneur-salarié » utilisé dans l’ESS est comme une promesse de dépassement de la contradiction capital-travail, une promesse qui prépare une autre société, celle où la bourgeoisie aurait perdu son rôle dirigeant.

Deux remarques de détail sur la rédaction de cette délibération, qui nous dit que « le GRAP, société coopérative, est devenue une SA en 2016 ». Cela peut être mal lu : le GRAP est toujours une SCIC mais de statut SA parce que les SCIC peuvent prendre différents statuts mais, enfin, la rédaction peut attirer l’attention. Et une remarque sur l’anglais, permettez-moi, après l’intervention sur la délibération précédente : avons-nous vraiment besoin d’une « méthodologie d’open innovation » ? Je ne sais pas s’il faut lire « open innovation » (en français) ou « open innovation » (en anglais). Avons-nous vraiment besoin de cette écriture ?

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie, Questions orales et Vœux

Le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL)…

Prise de parole sur le vœu présenté par le groupe Les Républicains et apparentés -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, tout d’abord, je ne crois pas que c’était un débat présidentiel -monsieur Fenech est parti- mais je pense plutôt qu’il était législatif.

La première remarque est qu’on voudrait insister sur l’idée qu’on est très très heureux que ces dossiers avancent. C’est nécessaire pour la Ville de Lyon, pour la Part-Dieu, à la fois pour le trafic marchandises mais aussi pour libérer du potentiel du trafic passagers mais qu’on est très attentifs au fait que cela ne se reporte pas sur la ligne historique Saint Fons-Vénissieux, c’est-à-dire que le CFAL fasse bien la totalité du contournement sachant que -je ne suis peut-être pas à jour- autant c’est parti pour le nord, autant on est toujours dans l’incertitude pour le sud. Donc, la vraie question c’est de concilier trois objectifs stratégiques : le premier, c’est effectivement le trafic de transit marchandises qui doit être sorti de l’agglomération ; c’est aussi la question de la desserte économique de zone d’importance et, de ce point de vue, la présence de Sibelin est un enjeu réel parce que Sibelin, c’est la Vallée de la chimie ; et, enfin, c’est de permettre le développement du trafic passagers. Ce sont ces trois objectifs qu’il faut poursuivre et, bien évidemment, les contraintes budgétaires de tous les Gouvernements successifs ne facilitent pas une vision à long terme.

Et donc, j’insiste, oui, c’est pour cela que nous avons soutenu avec détermination l’amendement, la réserve, proposé par notre Conseil sur le PPRT pour inclure la gare de Sibelin parce qu’à l’évidence, on ne peut pas traiter un PPRT sur les risques de la vallée sans inclure ce qui se passe quand les wagons sont stockés sur les rails à la gare. Donc, il est essentiel que les études de danger, leur transparence, le plan d’actions pour les habitants intègrent les activités de Sibelin. Mais mettre en cause Sibelin, c’est mettre en cause la Vallée de la chimie et, donc, nous nous y opposerions en tout état de cause.

Économie, Emploi et Insertion, Éducation et Culture, Finances et Institutions

Inquiétudes aux collèges… sur la qualité… mais également sur le devenir des personnels…

N° 2017-1886 - Livraison de repas en liaison froide - Convention -

Mme la Conseillère PIETKA : Monsieur le Président et chers collègues, comme le précise cette délibération relative au groupement de commandes entre la Métropole et la Ville de Lyon, il est question de réaliser des économies d’échelle. Pour ce faire, le groupement de commandes dit « d’intégration partielle » passe des contrats pour acquérir des repas en liaison froide. La Ville de Lyon avait déjà fait le choix de privatiser la confection des repas de ses écoles.

Aujourd’hui, via ce groupement, ce sont les collèges -quatre dans cette délibération- qui recevront des repas en liaison froide de la cuisine centrale de la Ville de Lyon. Trois d’entre eux étaient déjà en liaison froide. Le collège Victor Schœlcher, en revanche, confectionnait sur place près de 12 000 repas annuels.

Ce pas supplémentaire vers la privatisation nous inquiète légitimement, inquiète les parents d’élèves et le personnel. Cette inquiétude porte, bien sûr, sur la qualité mais également sur le devenir des personnels : cuisiniers, agents d’entretien et de nettoyage des cantines. En effet, on peut craindre que les uns continueront à travailler dans des conditions imposées par le privé, que d’autres seront contraints à un reclassement imposé. Tous, enfin, seront spoliés de l’exercice de leur métier et le service public sera le grand perdant.

Pour toutes ces raisons, le groupe Communiste, Parti de gauche et républicain s’abstiendra sur cette délibération.

Merci.

Finances et Institutions, Proximité et Cadre de Vie

Suite à la question sur la prise en compte des nouvelles fréquences dans la TEOM…

N° 2017-1896 - Taux 2017 de la Taxe d'enlèvement des ordures ménagères (TEOM) -

M. le Conseiller MILLET : Il s’agissait dans cette intervention seulement de rendre publique la question posée en commission sur la prise en compte des nouvelles fréquences dans cette TEOM. En effet, nous avions jusqu’à l’an dernier les fréquences 1, 2, 3 et 6 et, à la demande des Villes de Saint Priest et Saint Fons, des fréquences 4 et 5 ont été mises en place.

Jusqu’alors, la TEOM était dépendante de la fréquence allant de 2,97 % pour la fréquence 1,5 à 6,32 % pour la fréquence 6 en service normal. Les taux dépendaient donc de la fréquence, le taux étant d’autant plus élevé que la fréquence était élevée.

Or, les taux proposés pour les fréquences 4 et 5 sont égaux à ceux de la fréquence 3. Saint Fons gagne un service renforcé sans contribuer plus que ceux qui gardent la fréquence 3 et, à l’inverse, Saint Priest allège légèrement le service de collecte mais réduit fortement sa contribution. Si on calculait entre les fréquences 3 et 6 un taux proportionnel à l’évolution du service rendu, on obtiendrait un taux de l’ordre de 5,47 % pour la fréquence 4 et de 5,9 % pour la fréquence 5.

Il semble donc y avoir iniquité de traitement et cela conduit à s’interroger sur la détermination de ces taux, puisqu’on s’aperçoit, à cette occasion, qu’ils ne sont pas, en fait, proportionnels aux fréquences. On peut comprendre qu’il y ait des effets de seuil de part fixe et que ce ne soit pas linéaire mais il reste nécessaire de l’expliquer en toute transparence pour tous les contribuables. Ce n’est malheureusement pas fait dans cette délibération.

Économie, Emploi et Insertion, Finances et Institutions

Faire mieux contribuer les entreprises… pourquoi pas ? …

N° 2017-1897 - Taux 2017 de la Cotisation foncière des entreprises -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président et chers collègues, un commentaire de portée nationale et un de portée locale. Cette délibération s’inscrit dans le débat public sur la fiscalité directe et indirecte des entreprises et des ménages, dans sa dimension aussi locale dans les rapports entre Communes et Métropole.

Malheureusement, la tendance déjà ancienne à la baisse de la fiscalité des entreprises compensée par une hausse de la fiscalité, notamment indirecte des ménages, est inscrite dans tous les programmes présidentiels, en tout cas de ceux que les médias présentent comme pouvant être élus. Mais, pour parler de fiscalité des entreprises, il faut poser le décor : jusqu’aux années 1980, les revenus distribués des entreprises non financières ne représentaient que 5 à 6 % de la Valeur ajoutée pendant que l’investissement baissait progressivement de presque 30 % en 1949 à 25 % dans les années 1960, puis de moins de 20 % depuis les années 1970 ; et depuis, ils n’ont jamais remonté.

Par contre, les revenus distribués qui baissaient légèrement jusqu’en 1977 ont, depuis, constamment augmenté jusqu’à atteindre près de 25 % en 2008 et, depuis, toujours plus de 20 % malgré la crise. Il est vrai que les entreprises sont aussi bénéficiaires de ces dividendes mais le solde net dépasse 8 % depuis 2010, ce qui représente une rente annuelle de 40 milliards extraite des richesses créées par le travail. Si le SMIC horaire avait suivi la même progression que les revenus distribués, il s’approcherait des 15 € de l’heure.

Et pourtant, on nous répète chaque jour à quel point les entreprises sont surchargées de contraintes, l’urgence de toujours est toujours de baisser le coût du travail, augmenter sa flexibilité, mettre en cause tout contrat de travail protecteur, etc., baisser leurs charges et leurs impôts. On le fait depuis trente ans avec les résultats que tout le monde connaît, mais on continue.

Alors, cette CFE n’est qu’une petite partie du sujet mais nous considérons qu’il y a une vraie marge pour augmenter cette fiscalité et faire ainsi mieux contribuer les entreprises qui bénéficient des politiques publiques du transport, du logement, de l’éducation, de la culture.

La remarque locale concerne la répartition de la fiscalité entre Métropole et Communes. Car la création de la TPU -dont faisait état Jean-Paul Bret tout à l’heure- en 2003, réorganisée depuis avec notamment cette CFE, a privé les Communes de tout effet de leur propre dynamique. On le voit bien dans cette délibération qui évoque une augmentation des bases de près de 2 %, dont il serait intéressant de calculer la croissance cumulée depuis 2002. On peut s’en rendre compte en regardant l’attribution de compensation versée aux Communes qui représentait 200 M€ en 2003, soit 20 % du budget de fonctionnement à l’époque. En 2017, elle représente 213 M€. C’est normal, elle est figée -je ne sais pas pourquoi elle est passée de 200 à 213 M€, peu importe-, mais elle représente désormais + 10 % du budget. On peut donc estimer que la moitié des ressources de la fiscalité entreprises communale d’avant 2003 est désormais dans le budget métropolitain, la Dotation de solidarité communautaire, qui ne représente que 10 % de l’attribution, ne pouvant évidemment pas la compenser. En gros, on parle de 200 M€ annuels, monsieur le Président.

Voilà pourquoi nous nous abstiendrons sur cette délibération.

M. LE PRÉSIDENT : Merci bien. J’éviterai de revenir sur le débat politique. Je vous citerai simplement trois chiffres. Le taux de marge des entreprises, il y a deux ans en France, est de 28 %, la moyenne en Europe est de 38 %, en Allemagne de 40 %. On comprend qu’il puisse y avoir quelques petites difficultés dans notre pays.

Solidarité et Action sociale, Tribunes

Défendons l’hôpital Henry Gabrielle !

La fermeture de l’hôpital Henry Gabrielle a été annoncée par les HCL avec un transfert à Desgenettes. Rénover Gabrielle coûterait 38 millions (chiffre annoncé par les HCL), des aménagements à Desgenettes se feraient pour 30 millions. Le calcul est vite fait en ces temps d’austérité, quand l’hôpital est géré selon les critères de rentabilité d’une entreprise, quand les budgets sont coupés, les postes supprimés. Mais 38 millions à Gabrielle, ce serait une offre de 284 lits, soit une augmentation de 102 places. Alors que 30 millions à Desgenettes, seulement 168 lits, soit une baisse de 15 places. Alors que les insuffisances en matière de nombre de lits sont connues, ce transfert aggraverait encore la situation. De plus, le travail effectué à Henry Gabrielle est reconnu bien au-delà de la métropole. Son parc est un élément important, fondamental même dans la thérapie de chaque patient. Un de ceux-ci écrit : « Enlever le parc aux malades est un crime silencieux ». Et, à Desgenettes, on ne pourra retrouver un tel environnement.

Et, pourtant, un des slogans des HCL le dit : « L’environnement devient partie intégrante du soin ! » Le Comité de défense d’Henry Gabrielle parle d’un complot contre ce centre de rééducation fonctionnelle. À aucun moment les décideurs ne tiennent compte des besoins des patients. Quand on nous explique que le transfert serait un moyen pour des économies, nous répondons qu’il faut écouter les patients et les soignants qui parlent d’efficacité pour un retour plus rapide à l’autonomie.

Henry Gabrielle a fait ses preuves. Rénover cet hôpital est la solution pour cette efficacité des soins et pour augmenter l’offre de soin. Nous interpellons le Président de la Métropole, et Président du Comité de surveillance des HCL, afin qu’il ouvre le débat et revoit cette décision.

Mobilisons-nous, ne laissons pas faire !

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions, Proximité et Cadre de Vie

Aller beaucoup plus loin dans le développement des transports en commun !

N° 2017-1738 - Plan des déplacements urbains (PDU) révisé - Avis -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, comme mon collègue du groupe Les Verts, je dépasserai un peu sur cette intervention mais j’ai trois autres interventions de trois minutes auxquelles je ne consacrerai qu’une minute ; donc, au total, je contribuerai à l’efficacité de notre réunion.

Le nouveau Plan des déplacements urbains intervient dans une situation marquée par les alertes sur la qualité de l’air. Il doit être l’occasion d’aller plus loin que l’émotion médiatisée et s’interroger sur la mobilité de manière générale, faire le bilan des politiques conduites depuis le précédent PDU.

Les actions conduites depuis 2005 dessinent une mobilité diversifiée dans laquelle la part modale de la voiture est en nette réduction. Mais la seule continuité de ces actions est-elle suffisante pour apporter une réponse au niveau des enjeux sociaux, économiques et environnementaux ? Nous ne le pensons pas et nous plaidons clairement pour une accélération des politiques publiques vers une part modale prioritaire des transports en commun sous toutes leurs formes. En complément des mobilités actives, nous nous prononçons pour des décisions nouvelles sur les infrastructures publiques -rail, métro, tramway, tram-train- jusqu’à innover sur la question de la proximité, du porte-à-porte qui est le défi de la mobilité de demain, à l’heure de l’économie collaborative.

De ce point de vue, les conditions de préparation de cette révision du PDU, malgré les efforts soulignés par Annie Guillemot et Martial Passi, n’ont pas permis un débat public à la hauteur de ces enjeux, loin par exemple du travail réalisé sur le PLU-H. Il faudra reprendre ce débat en y associant beaucoup plus fortement tous les acteurs du territoire (Communes, entreprises et acteurs sociaux), tout en l’articulant beaucoup plus avec les autres organismes compétents, dont la Région et la SNCF.

Une telle orientation est d’autant plus nécessaire que les débats médiatiques sur la qualité de l’air et ses risques sanitaires cachent derrière le choc des chiffres et les reportages alarmistes une réalité complètement différente. La qualité de l’air s’est fortement améliorée ces dernières années -les chiffres sont clairs- et nos enfants respirent un air bien meilleur, y compris sur les particules fines -c’est ce qui est écrit dans l’état des lieux de ce document-.

Les annonces de développement des maladies respiratoires doivent être étudiées dans ce contexte. Et quand les médias et, malheureusement trop de responsables, continuent à parler de milliers de morts sans précisions, plaçant implicitement l’enjeu sanitaire de la qualité de l’air au même niveau que celui des accidents de la route ou du tabagisme, non seulement ils mentent mais ils font appel aux peurs qui conduisent toujours au pire : le repli conservateur, le chacun pour soi.

Et ce sont les besoins humains et sociaux qui en pâtissent. Malheureusement, les études de déplacements ne nous donnent qu’indirectement la compréhension de ces besoins. Ainsi, on peut constater que les mieux formés, plus aisés, actifs et du cœur de la Métropole se déplacent moins, plus à pied et à vélo mais il faut évidemment tenir compte que plus on est loin du centre et plus on se déplace. À l’opposé, il est difficile d’évaluer l’impact du chômage pour objectiver ce que l’on ressent parfois, un enfermement dans les quartiers populaires des plus précaires et des plus pauvres ; on connaît la demande répétée d’habitants d’un tarif de transport adapté aux déplacements intra-Communes, pour accéder au centre commercial ou administratif voisin (mairie, Pôle emploi, Caisse d’allocations familiales, etc.). Tout cela interroge donc sur une donnée essentielle des prévisions : faut-il se déplacer plus ou moins ? Le constat d’une baisse globale de 6 % depuis 2005 ne nous aide pas, sans en comprendre l’origine.

C’est la critique la plus forte que l’on peut faire sur le cœur de ce PDU, ses objectifs. Ce PDU ne nous dit pas si nous répondrons mieux aux besoins de mobilité, ne nous éclairant pas d’ailleurs sur les résultats prospectifs du modèle MODELY lui-même, en tout cas de manière quantitative. Or, si nous ne pouvons que partager l’objectif de réduction forte de la part modale de la voiture, nous constatons que l’augmentation proposée de la part des transports en commun n’est que de 3 % en quinze ans, soit deux fois moins que sur les dix dernières années. Nous devinons que ce n’est pas la réponse aux besoins qui guide ce chiffre mais la capacité limitée de financement des infrastructures.

C’est pourquoi nous voulons mieux éclairer la réponse aux différents types de mobilité, en réaffirmant que, bien entendu, il faut écarter la circulation de transit, que cela suppose de rompre avec les politiques nationales qui ont réduit le fret marchandise et, donc, réaliser le CFAL (Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise) sud et qu’il faut réaffirmer la nécessité du contournement ouest pour ne pas concentrer le trafic sur l’est.

Mais le premier besoin auquel ce PDU ne répond pas suffisamment, de notre point de vue, est celui de la mobilité d’accès à la Métropole pour les milliers de salariés qui viennent de son aire urbaine. Loin du développement des cars « à la Macron », nous demandons une stratégie affirmée de liaisons rail cadencées vers toutes les villes voisines, ce qui suppose de réouvrir des dossiers d’anciennes lignes comme celle de Trévoux et de douter de la transformation en transport collectif routier de l’emprise ferroviaire Pont de Chéruy-Meyzieu. Cela suppose aussi le renforcement des gares SNCF périphériques cohérentes avec le SCOT multipolaire (Vénissieux, Tassin la Demi Lune, Sathonay-Village, Rillieux la Pape), en s’interrogeant sur la Croix-Rousse ou même sur Saint Clair. Sur ce point, le travail partenarial avec la Région et la SNCF doit être à la hauteur de l’enjeu, condition pour aller vers la réduction forte du débit sur Bonnevay par un report modal des trajets pendulaires vers le rail, libérant les accès autoroutes et l’engorgement des jonctions au périphérique.

Ce développement de type RER permettrait d’autres réponses aux déplacements d’agglomération domicile/travail. Si le PLU et, notamment, le développement du logement social partout peut contribuer à réduire les distances domicile-travail, la logique d’agglomération ne peut que pousser au total à la hausse de cette mobilité, ce qui suppose des réponses en transports en commun à la hauteur des attentes de temps de parcours, de fréquence et de confort exprimées par les usagers. Le prolongement du métro vers Alaï est une bonne chose, par exemple, tout comme les axes A7 et A8 -je ne veux pas tous les citer- mais nous pensons qu’ils ne suffisent pas à répondre aux besoins de déplacements autour de l’agglomération qu’illustre la croissance du trafic sur Bonnevay. Nous demandons l’étude d’un bouclage de l’Anneau des sciences par un transport collectif lourd réduisant fortement les délais et organisant un transfert modal. Et je rappelle à mes collègues que si nous avons transformé le nom du Tronçon ouest du périphérique en Anneau des sciences, ce n’est pas pour n’en parler qu’à l’ouest.

L’objectif d’une mobilité sans couture devrait intégrer l’évolution vers une économie collaborative en la libérant de la domination des opérateurs rentiers de l’ubérisation. Vous connaissez le projet défendu par Henri Thivillier, sur ces bancs, dans les mandats précédents : un taxi collectif assurant cette couture nécessaire en allant jusqu’au porte-à-porte. En intégrant les technologies numériques, ce serait une vraie piste pour concilier justice sociale, prise en compte du handicap, articulation entre marche et transport collectif dans un maillage beaucoup plus fin que celui des tramways. Imaginez 1 000 taxis-bus collectifs électriques publics dans la Métropole pour des trajets sur demande, dynamiquement optimisés sur une plateforme numérique collaborative, ce serait une réduction drastique de la part modale de la voiture pour ces déplacements.

Notons quelques remarques complémentaires sur l’enjeu des trottoirs, notamment en première couronne ; une action nécessaire sur les conditions de stockage des vélos dans l’habitat collectif, avec l’enjeu du parc ancien. Enfin, une interrogation sur la différence faite pour les règles de stationnement, avec une place de stationnement par logement pour l’accession et 0,5 place en logement social.

Notons enfin -mais chaque Commune aura l’occasion de donner son avis- l’objectif, pourtant longuement discuté, d’un nouveau pôle d’échanges au sud de Vénissieux, inscrit dans le SCOT, absent des cartes de ce PDU et qui n’est évoqué qu’au détour d’une phrase « quand les conditions seront réunies ». Ce pôle serait pourtant l’ancrage d’une ligne forte à développer sur l’est de Vénissieux, la zone industrielle jusqu’à Corbas, elle-aussi absente de ce PDU bien qu’esquissée dans les cartes conformément au SCOT. Notons que la gare de Vénissieux, troisième gare intermodale, ne fait pas partie de l’agenda d’accessibilité programmé par la SNCF.

En conclusion, nous constatons bien les contraintes du financement qui conduit à dire dans le document : « Le nouveau modèle doit chercher à être économe en financements publics ». Nous pensons qu’au contraire, il faut aller plus loin dans les dépenses d’infrastructures et, comme le travail est de très loin le premier vecteur de mobilité, nous demandons une augmentation du financement transport des entreprises et la création d’un financement spécifique pour les activités commerciales de grandes surfaces et de centres commerciaux. Nous ne croyons pas beaucoup aux montages financiers innovants -dit le document- avec des opérateurs économiques privés, la rentabilité nécessaire aux opérateurs privés ne permettant jamais de répondre aux enjeux d’équité et d’égalité des besoins de mobilité.

Au total, nous soutenons les très nombreux projets proposés dans ce PDU et très bien présentés par Annie Guillemot et Martial Passi mais nous voulons marquer qu’il faut aller beaucoup plus loin dans le développement des transports en commun et, donc, nous nous abstiendrons, à l’exception de Martial Passi.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Comment le modèle MODELY prend-il en compte le rail passager ?

N° 2017-1741 - Étude d'évaluation des impacts du plan de transport ferroviaire 2019 sur les déplacements et la qualité de service aux usagers - Modélisation multimodale partenariale de l'agglomération lyonnaise à l'échelle de l'aire métropolitaine lyonnaise : MODELY - Convention -

M. le Conseiller MILLET : Très brièvement, cette délibération confirme la nécessité d’une approche globale entre tous les types de transports et notamment avec le rail, sujet insuffisamment traité dans le PDU.

Les chantiers de la gare de la Part-Dieu auront donc des impacts -nous le savions- sur les points de congestion du réseau routier et des transports en commun. Mais, au-delà de ce qu’elle nous dira sur les aménagements nécessaires pendant les chantiers de la Part-Dieu, cette étude devrait nous aider à avoir une réflexion plus globale sur l’interaction entre le rail et les autres modes de déplacements dans l’agglomération.

Nous avons donc une question concrète : comment le modèle MODELY prend-il en compte le rail passager ? J’avoue que je n’ai pas du tout d’élément de compréhension sur cette question et nous demandons donc que cette démarche fasse l’objet d’une présentation -pourquoi pas d’un groupe de travail, comme le propose monsieur Odo- et qu’elle soit prolongée dans un partenariat avec la SNCF pour comprendre l’interaction globale du rail passager dans la mobilité d’agglomération.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Pour un bilan territorial des actions aidées par la Métropole et une politique volontariste spécifique à la première couronne !

N° 2017-1743 - Développement des modes actifs - Subvention à Pignon sur rue - 2017 -

M. le Conseilleur MILLET : Nous voterons bien sûr cette délibération, qui est évidemment indispensable pour avancer vers nos objectifs de développement des modes actifs et, notamment, du vélo. Nous avons cependant deux remarques.

La première porte sur la visibilité de l’ensemble des aides aux acteurs dans le cadre de cette politique, une remarque déjà faite à d’autres occasions. Il serait nécessaire systématiquement, dans une délibération concernant une subvention, de la situer dans le cadre général de la politique qui la justifie et, donc, de comprendre les autres actions et subventions qui ont été ou seront délibérées dans l’année. De manière générale, il faut comprendre si nous sommes dans un fonctionnement de type appel à projets dans lequel nous choisissons de soutenir les actions proposées les plus pertinentes ou dans une logique de répartition d’un budget sur des acteurs identifiés.

La deuxième remarque porte sur la visibilité des actions sur l’ensemble de la Métropole. Nous savons que la pratique du vélo s’est d’abord développée fortement dans le cœur d’agglomération et nettement moins dans la couronne métropolitaine ; cela s’explique par des raisons bien entendu de distance ou de géographie. Mais nous pouvons constater dans de nombreuses villes que la pratique se développe aussi et que nos politiques publiques de sensibilisation, de formation, d’atelier réparation par exemple, sont nécessaires aussi hors Lyon et Villeurbanne. Je sais, par exemple, qu’un projet d’atelier d’auto-réparation de vélos existe à Vénissieux et a du mal à se concrétiser.

Nous demandons donc qu’un bilan territorial des actions aidées par la Métropole soit présenté rapidement et qu’une politique volontariste spécifique à la première couronne soit affirmée dans nos aides.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Comment réduire le flux automobile sur Bonnevay de manière à le rendre compatible avec un boulevard urbain ?

N° 2017-1747 - Projet Anneau des sciences - Études -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président et chers collègues, cette délibération engage près de 13 M€ d’études pour répondre aux questions soulevées dans le débat public sur l’Anneau des sciences mais ne cite que deux sujets : l’aménagement des portes et voiries de l’ouest lyonnais au profit des transports en commun et modes doux ; les études de mobilité associées et les études de péage d’ouvrage.

Or, nous avons le clair souvenir qu’un des grands sujets du débat public, qui a conduit à renommer le TOP en Anneau des sciences, porte sur la prise en compte du périphérique existant à l’est, le boulevard Laurent Bonnevay et ses 150 000 véhicules par jour. Si plus de 3 milliards d’euros étaient dépensés pour une infrastructure très qualitative à l’ouest, protégeant les valeurs foncières des populations parmi les plus favorisées et que rien n’était fait à l’est pour sortir de la fracture urbaine et améliorer le cadre de vie des populations, souvent parmi les plus défavorisées, on ne pourrait qu’en conclure que, décidément, cette Métropole est en marche à Droite toute.

Comme ce n’est évidemment pas notre ambition -en tout cas pour ce qui concerne le groupe Communiste-, nous demandons que des études soient engagées en même temps sur l’est lyonnais pour répondre à la question-clé : comment réduire le flux automobile sur Bonnevay de manière à le rendre compatible avec un boulevard urbain ? Dans le cadre du déclassement de l’A6-A7, vous pensez réduire de 110 000 à 50 000 le flux de véhicules sous Fourvière. Nous proposons que des études soient engagées sur des scénarii visant le même effort pour Bonnevay, autrement dit passer de 150 000 à 65 000 véhicules par jour.

Cela conduirait sans doute à prendre avec sérieux la proposition que nous avons faite à propos du PDU d’un bouclage périphérique en transport en commun et peut être, donc, de repenser la nature de cet Anneau des sciences.

Je vous remercie.