Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Vers des espaces de circulation partagés par tous et pour tous ?

N° 2018-2602 + N° 2018-2603 - Développement des modes actifs - Subventions - 2018 -

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, ces deux délibérations qui concernent le subventionnement de la Fédération française des usagers de la bicyclette pour son congrès national et l’association Pignon sur rue -que nous voterons- sont l’occasion de revenir sur la nécessité d’une véritable réflexion profonde à mener sur l’aménagement des pistes cyclables, qui ne peut se limiter à une simple occupation sur les voiries et doit aller au-delà et permettre de créer des espaces de circulation qui, à terme, soient partagés par tous et pour tous.

Certes, les voies propres de pistes cyclables sont plus coûteuses mais plus rassurantes et plus sûres, surtout pour ceux qui ne sont pas encore familiarisés avec ce mode de déplacement. Il suffit de se promener dans les rues pour s’apercevoir que les voies cyclables sont très souvent source de conflits multiples entre usagers, qu’ils soient automobilistes mais aussi piétons. Il est d’autant plus regrettable de s’apercevoir que les nouveaux aménagements de voirie ne prennent souvent pas en compte la création de réels espaces cyclables. Et si l’on peut comprendre que la création de voies cyclables passe dans les rues existantes -à moindre coût-, cela l’est bien moins pour les nouveaux aménagements qui ne prennent pas en compte les voies propres -en recul-. Les exemples ne manquent pas et on cède bien volontiers à une facilité plutôt qu’à la recherche réelle d’une solution d’aménagement durable.

Un autre point concerne les subventions aux associations -car il en existe d’autres- qui sont en périphérie lyonnaise et sont une véritable aide aux usagers du vélo tel que celles qui réparent les vélos et aident les usagers à trouver des solutions techniques pour les vélos. Il y a des associations de sensibilisation, de projets d’ateliers d’auto-réparations dans d’autres Communes, qui mériteraient le soutien de la Métropole. Il faut une évaluation territorialisée des actions subventionnées et, donc, associer l’ensemble des associations existantes à l’échelle de la métropole. D’autant que, si les infrastructures de bornes cyclables sont certes importantes, il y a beaucoup à faire pour augmenter la mobilité en vélo en première couronne avec des enjeux comme le stockage longue durée en habitat collectif, les stations de vélos -qui sont peu existantes- ou encore l’accès vélo dans les transports en commun tel que le tramway -ce qui est possible, en prévoyant des parties de rames aménagées à cet effet, et se pratique dans beaucoup d’autres villes européennes, mais pas ici-.

Je vous remercie de votre attention.

Déplacements et Mobilité

Anneau des sciences… pour tous les métropolitains !

N° 2018-2537 - Anneau des sciences -

M. le Conseiller MILLET : Cette délibération engage 2 à 6 M€ en hors taxes -c’est un intervalle assez large, comme l’a fait remarquer le GRAM tout à l’heure- de prestations d’assistance stratégique et de coordination des études pour l’Anneau des sciences, sans expliciter leurs enjeux.

Or, nous avions délibéré en février 2017 sur 13 M€ d’études portant sur :

  • l’aménagement des portes et voiries de l’ouest lyonnais au profit des transports en commun et modes doux,
  • les études de mobilité associées et les études de péage d’ouvrage.

Nous ne pouvons donc que rappeler notre position de principe -que tout le monde semble oublier-, pas de TOP sans COL et nos commentaires de l’époque, de février 2017, et en conclure avec le même vote d’abstention. Car, encore une fois, il ne s’agit pas, dans ces études, de l’Anneau des sciences mais bien du seul TOP, Tronçon ouest du périphérique. Or, le débat public avait conduit à renommer le « TOP » en « Anneau des sciences » pour prendre en compte l’anneau dans sa totalité, c’est-à-dire le boulevard Laurent Bonneway et ses 150 000 véhicules par jour.

Je disais l’an dernier -et nous le répétons aujourd’hui- que si plus de 3 milliards d’euros étaient dépensés pour une infrastructure très qualitative à l’ouest, protégeant les valeurs foncières des populations parmi les plus favorisées, et que rien n’était fait à l’est pour sortir de la fracture urbaine et améliorer le cadre de vie de populations souvent parmi les plus défavorisées, on ne pourrait qu’en conclure que, décidément, l’an dernier comme aujourd’hui, cette Métropole est « En marche » … à Droite toute !

La récente déclaration de la ministre des Transports, Élisabeth Borne, pour le développement des péages urbains le confirme. Il y a bien cohérence entre la majorité métropolitaine et la majorité présidentielle -ce qui ne surprendra pas grand monde- et nous réaffirmons, à cette occasion, notre opposition au péage du TOP.

C’est pourquoi nous renouvelons notre demande que les études soient engagées en même temps sur l’est lyonnais pour répondre à la question clé : comment réduire le flux automobile sur Bonnevay de manière à le rendre compatible avec un boulevard urbain ? Le déclassement de l’A6-A7 devrait conduire à réduire de moitié -j’ai simplifié, j’ai dit de moitié mais, en fait, c’est un peu plus, 110 000 à 50 000, paraît-il- le flux de véhicules sous Fourvière ; fixons-nous le même objectif sur Bonnevay !

Cela conduira, sans doute, à prendre avec sérieux la proposition que nous avons faite à propos du PDU, un bouclage périphérique en transport en commun lourd et, peut-être, de repenser la nature de cet Anneau des sciences. Cela permettrait de prendre en compte les habitants de Pierre Bénite, qui voient les débats sur les aménagements urbains de la Saulaie ou des Vallons définis par l’impact des échangeurs de l’Anneau des sciences. C’est pourquoi, si des études de grande ampleur sont nécessaires pour imaginer les conditions du bouclage nécessaire des déplacements d’agglomération de toutes les modalités de la mobilité, nous marquons notre refus de les limiter à l’ouest et aux impacts de la seule mobilité voiture.

Nous nous abstiendrons donc.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Quid de la démocratie au Sytral ?

N° 2017-2234 - Comité syndical du Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (SYTRAL) - Désignation -

M. le Conseiller GENIN : Juste une explication de vote, pour dire que le groupe Communiste, Parti de gauche et républicain votera contre. Nous avons une désignation et avons été surpris à la lecture puisque notre groupe avait jusqu’alors un représentant membre titulaire du SYTRAL, nous n’en avons plus. Vous nous excluez de cette représentation alors que –j’ai fait un tout petit calcul ; ce n’est pas moi qui l’ai fait mais on l’a fait pour moi– si nous avions décidé de mettre ce scrutin à la proportionnelle -je ne garantis pas, ce n’est pas moi qui ai fait le calcul, c’est Pierre-Alain Millet-, ce serait 1,39 ; alors on fait abstraction des chiffres après la virgule mais un siège de titulaire aurait dû revenir à notre groupe. Nous sommes étonnés, y compris de ne pas avoir été informés au préalable et de le découvrir à la lecture de la liste et nous voterons contre cette délibération si elle est maintenue.

Déplacements et Mobilité

Les besoins d’infrastructures ferroviaires, et les habitants…

N° 2017-2093 + N° 2017-2094 - Nœud ferroviaire Lyonnais (NFL) -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président et chers collègues, ces deux délibérations sont liées, la première subventionnant des études sur l’avenir des infrastructures ferroviaires de l’est lyonnais en lien avec le CFAL (Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise), la deuxième subventionnant les études sur une plateforme logistique qui est un des équipements liés à ces infrastructures.

Permettez-moi de les aborder d’abord avec le souvenir des habitants du chemin du Charbonnier à Vénissieux, de l’impasse d’Auvergne à Saint Priest. Bien sûr, ils sont loin d’être les seuls concernés mais j’ai été leur voisin pendant quinze ans, il y a vingt ans, et j’ai souvent accompagné leurs actions pour défendre leur tranquillité et leur cadre de vie.

Dans ce quartier où des immigrés, Italiens très souvent, avaient construit de grandes maisons, à quelques centaines de mètres d’une voie ferrée, certes, mais dans ce qui était encore la campagne, l’État a décidé un jour d’installer une zone industrielle qui est vite devenue une zone logistique, avec un centre de groupage qui devait à l’origine assurer un transfert fer-route mais que l’effondrement du fret ferroviaire français a vite transformé en transfert route-route, multipliant les circulations de poids lourds. Et bien sûr, s’il fallait développer l’activité économique, l’État n’a jamais organisé les infrastructures adaptées.

Certains ne sont plus là pour témoigner mais ce décalage entre le quotidien que vivent les habitants et la longue durée des aménagements d’infrastructures, sous contraintes d’austérité et de rentabilité, est un des meilleurs exemples pour moi de la nécessité d’une autre politique, plus encore d’une autre société fondée non sur la recherche du profit maximum pour quelques-uns mais sur la réponse aux besoins de tous.

C’est avec cela en tête que la joie de voir ces dossiers avancer est pondérée par le regret de n’avoir pu obtenir d’autres décisions, il y a trente ans, quinze ans ou encore en 2013 quand le Préfet décidait, sans même en informer les Maires concernés, de supprimer le financement de ces études pour prioriser celles de la voie L à la Part-Dieu.

Ces dossiers ont donc avancé bien lentement, avec beaucoup d’hésitations, alors même que le plan de mobilisation validé en juin 2015 par le Secrétaire d’État aux transports n’était qu’un plan de court et moyen termes qui ne prévoit que des actions de première nécessité. C’est pourquoi on peut se féliciter d’avoir à la fois les études pour la plateforme et les études de long terme sur les infrastructures avec le renforcement des axes Saint-Clair/Guillotière et Saint Fons/Grenay, cet axe desservant justement la plateforme logistique.

Cependant, il ne s’agit que d’une partie des études nécessaires pour la saisine de la Commission nationale du débat public qui de toute façon sera nécessaire avant les projets eux-mêmes. Faudra-t-il encore trente ans pour aboutir ? Ce sont des décisions de long terme qui conduisent à des investissements importants et le Secrétaire d’État demande que « la faisabilité du financement d’un tel projet soit approfondie ». Je crois que tout le monde comprend. Il n’y aura pas les financements pour les projets nécessaires. Et, au fond, l’alternative présentée avec une option souterraine pour l’axe Saint-Clair/Guillotière est-elle sérieusement étudiée ? Les études sur la Part-Dieu ne l’envisagent pas vraiment ni non plus la direction de l’EPIC Réseau du GPC qu’est devenue ce qu’on appelle encore par habitude la SNCF pour se rappeler de sa grandeur de service public passée. Et tout peut encore être remis en cause par les pourfendeurs de la dépense publique. Notons pourtant que cet investissement rail, important, est bien plus faible que ce qui est prévu pour l’Anneau des sciences ouest.

C’est pourquoi nous serons très attentifs au respect de l’agenda de ces études et à la qualité de leurs conclusions. Notons d’ailleurs que la délibération nous dit que la plateforme « contribue à réduire le volume du transport routier ». Cela ferait sourire si on interdisait le transfert route-route et si la SNCF, sous l’impulsion de l’État, développait réellement une politique fret. Or, elle a abandonné son offre de wagons isolés pourtant essentielle au tissu économique régional, ce qui fait par exemple que le site de Carbone Savoie de Vénissieux devait échanger avec celui de Notre Dame de Briançon par camions alors qu’ils sont tous deux en bord de voie ferrée.

Quand il s’agit de restructurer la SNCF en filialisant ses activités pour les privatiser demain, les décisions peuvent aller plus vite, comme pour le déplacement de son technicentre d’Oullins à Vénissieux. Au passage, bonne nouvelle pour le développement de Vénissieux et de son projet gare, sans doute aussi pour tous ceux qui regardent la valorisation foncière du site bordant l’A7 déclassée. Mais, dans ce dossier, la SNCF investit sur un technicentre accessible uniquement en camion ; visiblement, le fret la passionne.

Bref, ce dossier NFL est révélateur de l’enjeu de politiques publiques sur les infrastructures d’aménagement du territoire qui sont indispensables à l’efficacité même des activités économiques mais aussi, bien sûr, de leur impact environnemental et social.

En conclusion, nous soutiendrons ces avancées tout en étant attentifs à ne pas baisser l’attention. C’est pourquoi nous demanderons que les résultats de ces études puissent faire l’objet de présentations publiques sans attendre les enquêtes nécessaires pour en revenir à ceux qui vivent au quotidien les insuffisances de l’infrastructure actuelle, autant les salariés que les habitants et les usagers.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Bien prendre en compte les quartiers populaires de la première couronne !

N° 2017-2235 - Approbation de la tarification Vélo'v -

M. le Conseiller MILLET : Une explication de vote : en l’absence de toute information précise sur l’extension en première couronne et plutôt inquiet devant la carte des magasins cyclables très lyonnaise, y compris dans ses extensions, notre groupe s’abstiendra, comme un message pour être sûr que demain ce service desserve bien les quartiers populaires de la première couronne.

M. LE PRÉSIDENT : Monsieur Claisse, vous voulez dire un petit mot là-dessus ?

M. le Vice-Président CLAISSE : Pierre-Alain Millet, cette position pourquoi ? Parce que le marché ne prévoit pas du tout d’intégrer et de désigner les lieux d’implantation des futures stations Vélo’v ? Ce n’est pas le marché qui les définit, c’est la Métropole qui va les définir en lien avec les Communes et nous avons jusqu’à mi-2018 pour le faire. Ce n’est pas moi qui le ferai, ce seront les Vice-Présidents en charge de la mobilité. Le débat va être engagé.

En terme de philosophie générale, les 80 stations supplémentaires serviront, d’une part, à densifier le réseau existant, d’autre part, à l’étendre sur de nouvelles Communes ; il n’appartient pas au marché de désigner ces Communes. Aujourd’hui, notre délibération n’intègre pas la désignation des Communes. Des études techniques ont été menées, le dialogue va s’engager sur cette problématique-là et votre Commune sera bien évidemment une Commune importante, avec des trafics importants ; a priori, je ne vois pas de raison pour que le réseau Vélo’v n’aille pas sur votre Commune. Mais, encore une fois, ce n’est pas aujourd’hui qu’il était convenu d’en décider.

M. LE PRÉSIDENT : Faisons confiance à l’intelligence collective.

Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie

La question de la concurrence entre le covoiturage et le transport public…

N° 2017-1925 - Expérimentation d'un dispositif de covoiturage dynamique pour l'accès à l'agglomération lyonnaise - Convention -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président et chers collègues, avec cette délibération, nous finançons un projet de développement innovant du covoiturage sur l’A43 en direction de Bourgoin-Jallieu et l’Isle d’Abeau.

Ce projet de 1,3 M€ est intégralement financé sur fonds publics, principalement FEDER (Fonds européen de développement économique régional), au profit principalement de deux entreprises privées innovantes nous dit-on et nous n’en doutons pas, même si nous nous interrogeons sur le modèle économique et l’impact de ces subventions sur l’activité de ces entreprises et leurs bénéfices futurs éventuels.

On peut espérer qu’une assistance numérique à la mise en relation rapide pour le covoiturage sera un facteur accélérateur de ce covoiturage sur des trajets automobiles fortement sous tension et pourrait constituer alors une réponse utile à la réduction du flux voitures et à la réduction des émissions carbonées par passager. La délibération a d’ailleurs raison de souligner l’importance de l’interface en rabattement vers les réseaux de transports collectifs car le covoiturage ira rarement jusqu’à la destination finale.

Cependant, nous voulons attirer l’attention sur une question souvent cachée mais finalement pas tant que cela puisque madame Dognin-Sauze l’a évoquée dans sa présentation : la concurrence entre le covoiturage et le transport public.

Bien évidemment, s’il n’y a pas de transport public, il n’y a pas de concurrence. Et c’est toute la question de notre Plan de déplacements urbains et, notamment, des trajets domicile-travail de l’extérieur de la Métropole. Nous avons insisté sur l’insuffisance du PDU sur ce point et la nécessaire ambition du développement de liaisons par rail cadencées vers les principales agglomérations du Pôle métropolitain, dont, bien sûr, les villes concernées par ce dispositif.

On peut s’interroger : vaut-il mieux mettre 1 M€ d’argent public dans du covoiturage ou dans du RER ? La première réponse est, bien sûr, que 1 M€ est une petite part d’un projet de type RER et donc nous voterons cette délibération mais nous devons avoir conscience que l’augmentation du nombre de passagers par voiture, qui est le principal résultat du covoiturage, ne contribuera que peu aux objectifs environnementaux du PDU. C’est bien pour cela que nous avons regretté le manque d’ambition du PDU sur la part modale du transport en commun.

Pour ceux qui lisent mon blog, vous avez vu une comparaison –intéressante, je trouve- économique et environnementale d’un trajet Lyon-Paris en train et en BlaBlaCar. La conclusion est sans équivoque : les passagers BlaBlaCar paient en gros le prix d’un TGV Ouigo ; le conducteur paie, lui, le prix d’un TGV normal et les deux émettent quarante fois plus de carbone qu’en train. Il n’y a, de fait, aucun avantage à développer le covoiturage sur ce trajet, sauf pour les opérateurs qui prennent au passage leur péage numérique qui s’ajoute au péage autoroutier.

C’est pourquoi nous demandons qu’un bilan économique détaillé de cette expérimentation soit présenté après la première année de fonctionnement. Et nous insistons notamment pour que ce bilan intègre un bilan carbone, qui devrait être systématique sur toute opération bénéficiant d’argent public pour comparer les solutions et orienter les décisions d’aides publiques. Car j’ai un doute peut-être de la baisse que l’autosolisme produira une baisse du nombre de véhicules ; il est possible aussi qu’elle accompagne une augmentation du nombre de passagers et du taux de remplissage des véhicules et pas du tout une baisse du nombre de véhicules. C’est-à-dire que nous aurions financé sur fonds publics une opération qui aboutira à une augmentation de la tension sur l’axe et des émissions carbonées.

Et je regrette, mon cher collègue Hémon, d’avoir opposé du bétonnage, je suppose pour les transports publics, tout en se félicitant du goudronnage quand il s’agit de covoiturage ; c’est vraiment une erreur de texte.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Inquiétudes sur les effets reports de ce déclassement… toujours ! …

N° 2017-1929 à N° 2017-1931 - Extension de périmètre A6-A7 -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président et chers collègues, ces trois délibérations sont les premières consécutives au déclassement de l’A6-A7 et la prise en charge par la Métropole de ce qui ne sera plus une autoroute urbaine ni un bouchon, paraît-il, mais nous verrons cela plus tard.

Les trois délibérations précisent, bien entendu, que ces avenants sont sans incidence financière sur les montants minimum et maximum du marché. Cependant, nous comprenons bien qu’ils ne sont pas sans incidence sur les dépenses réelles liées à ces marchés.

Ce n’est certainement pas le dossier le plus compliqué faisant suite au déclassement mais, justement, il nous semble qu’il devrait tout de suite s’inscrire dans une démarche globale qui donne une réelle visibilité sur les coûts qui sont ou seront engagés par la Métropole.

Nous avons exprimé nos inquiétudes sur les effets reports de ce déclassement, report de circulations bien sûr mais aussi reports budgétaires des projets de PPI qui seraient moins prioritaires que les conséquences du déclassement.

Nous demandons donc que ce déclassement fasse l’objet d’une opération globale suivie en tant que telle dans la PPI et permettant de comparer les recettes promises par l’État évoquées tout à l’heure dans une autre délibération et les dépenses réelles.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie, Questions orales et Vœux

Le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL)…

Prise de parole sur le vœu présenté par le groupe Les Républicains et apparentés -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, tout d’abord, je ne crois pas que c’était un débat présidentiel -monsieur Fenech est parti- mais je pense plutôt qu’il était législatif.

La première remarque est qu’on voudrait insister sur l’idée qu’on est très très heureux que ces dossiers avancent. C’est nécessaire pour la Ville de Lyon, pour la Part-Dieu, à la fois pour le trafic marchandises mais aussi pour libérer du potentiel du trafic passagers mais qu’on est très attentifs au fait que cela ne se reporte pas sur la ligne historique Saint Fons-Vénissieux, c’est-à-dire que le CFAL fasse bien la totalité du contournement sachant que -je ne suis peut-être pas à jour- autant c’est parti pour le nord, autant on est toujours dans l’incertitude pour le sud. Donc, la vraie question c’est de concilier trois objectifs stratégiques : le premier, c’est effectivement le trafic de transit marchandises qui doit être sorti de l’agglomération ; c’est aussi la question de la desserte économique de zone d’importance et, de ce point de vue, la présence de Sibelin est un enjeu réel parce que Sibelin, c’est la Vallée de la chimie ; et, enfin, c’est de permettre le développement du trafic passagers. Ce sont ces trois objectifs qu’il faut poursuivre et, bien évidemment, les contraintes budgétaires de tous les Gouvernements successifs ne facilitent pas une vision à long terme.

Et donc, j’insiste, oui, c’est pour cela que nous avons soutenu avec détermination l’amendement, la réserve, proposé par notre Conseil sur le PPRT pour inclure la gare de Sibelin parce qu’à l’évidence, on ne peut pas traiter un PPRT sur les risques de la vallée sans inclure ce qui se passe quand les wagons sont stockés sur les rails à la gare. Donc, il est essentiel que les études de danger, leur transparence, le plan d’actions pour les habitants intègrent les activités de Sibelin. Mais mettre en cause Sibelin, c’est mettre en cause la Vallée de la chimie et, donc, nous nous y opposerions en tout état de cause.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions, Proximité et Cadre de Vie

Aller beaucoup plus loin dans le développement des transports en commun !

N° 2017-1738 - Plan des déplacements urbains (PDU) révisé - Avis -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, comme mon collègue du groupe Les Verts, je dépasserai un peu sur cette intervention mais j’ai trois autres interventions de trois minutes auxquelles je ne consacrerai qu’une minute ; donc, au total, je contribuerai à l’efficacité de notre réunion.

Le nouveau Plan des déplacements urbains intervient dans une situation marquée par les alertes sur la qualité de l’air. Il doit être l’occasion d’aller plus loin que l’émotion médiatisée et s’interroger sur la mobilité de manière générale, faire le bilan des politiques conduites depuis le précédent PDU.

Les actions conduites depuis 2005 dessinent une mobilité diversifiée dans laquelle la part modale de la voiture est en nette réduction. Mais la seule continuité de ces actions est-elle suffisante pour apporter une réponse au niveau des enjeux sociaux, économiques et environnementaux ? Nous ne le pensons pas et nous plaidons clairement pour une accélération des politiques publiques vers une part modale prioritaire des transports en commun sous toutes leurs formes. En complément des mobilités actives, nous nous prononçons pour des décisions nouvelles sur les infrastructures publiques -rail, métro, tramway, tram-train- jusqu’à innover sur la question de la proximité, du porte-à-porte qui est le défi de la mobilité de demain, à l’heure de l’économie collaborative.

De ce point de vue, les conditions de préparation de cette révision du PDU, malgré les efforts soulignés par Annie Guillemot et Martial Passi, n’ont pas permis un débat public à la hauteur de ces enjeux, loin par exemple du travail réalisé sur le PLU-H. Il faudra reprendre ce débat en y associant beaucoup plus fortement tous les acteurs du territoire (Communes, entreprises et acteurs sociaux), tout en l’articulant beaucoup plus avec les autres organismes compétents, dont la Région et la SNCF.

Une telle orientation est d’autant plus nécessaire que les débats médiatiques sur la qualité de l’air et ses risques sanitaires cachent derrière le choc des chiffres et les reportages alarmistes une réalité complètement différente. La qualité de l’air s’est fortement améliorée ces dernières années -les chiffres sont clairs- et nos enfants respirent un air bien meilleur, y compris sur les particules fines -c’est ce qui est écrit dans l’état des lieux de ce document-.

Les annonces de développement des maladies respiratoires doivent être étudiées dans ce contexte. Et quand les médias et, malheureusement trop de responsables, continuent à parler de milliers de morts sans précisions, plaçant implicitement l’enjeu sanitaire de la qualité de l’air au même niveau que celui des accidents de la route ou du tabagisme, non seulement ils mentent mais ils font appel aux peurs qui conduisent toujours au pire : le repli conservateur, le chacun pour soi.

Et ce sont les besoins humains et sociaux qui en pâtissent. Malheureusement, les études de déplacements ne nous donnent qu’indirectement la compréhension de ces besoins. Ainsi, on peut constater que les mieux formés, plus aisés, actifs et du cœur de la Métropole se déplacent moins, plus à pied et à vélo mais il faut évidemment tenir compte que plus on est loin du centre et plus on se déplace. À l’opposé, il est difficile d’évaluer l’impact du chômage pour objectiver ce que l’on ressent parfois, un enfermement dans les quartiers populaires des plus précaires et des plus pauvres ; on connaît la demande répétée d’habitants d’un tarif de transport adapté aux déplacements intra-Communes, pour accéder au centre commercial ou administratif voisin (mairie, Pôle emploi, Caisse d’allocations familiales, etc.). Tout cela interroge donc sur une donnée essentielle des prévisions : faut-il se déplacer plus ou moins ? Le constat d’une baisse globale de 6 % depuis 2005 ne nous aide pas, sans en comprendre l’origine.

C’est la critique la plus forte que l’on peut faire sur le cœur de ce PDU, ses objectifs. Ce PDU ne nous dit pas si nous répondrons mieux aux besoins de mobilité, ne nous éclairant pas d’ailleurs sur les résultats prospectifs du modèle MODELY lui-même, en tout cas de manière quantitative. Or, si nous ne pouvons que partager l’objectif de réduction forte de la part modale de la voiture, nous constatons que l’augmentation proposée de la part des transports en commun n’est que de 3 % en quinze ans, soit deux fois moins que sur les dix dernières années. Nous devinons que ce n’est pas la réponse aux besoins qui guide ce chiffre mais la capacité limitée de financement des infrastructures.

C’est pourquoi nous voulons mieux éclairer la réponse aux différents types de mobilité, en réaffirmant que, bien entendu, il faut écarter la circulation de transit, que cela suppose de rompre avec les politiques nationales qui ont réduit le fret marchandise et, donc, réaliser le CFAL (Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise) sud et qu’il faut réaffirmer la nécessité du contournement ouest pour ne pas concentrer le trafic sur l’est.

Mais le premier besoin auquel ce PDU ne répond pas suffisamment, de notre point de vue, est celui de la mobilité d’accès à la Métropole pour les milliers de salariés qui viennent de son aire urbaine. Loin du développement des cars « à la Macron », nous demandons une stratégie affirmée de liaisons rail cadencées vers toutes les villes voisines, ce qui suppose de réouvrir des dossiers d’anciennes lignes comme celle de Trévoux et de douter de la transformation en transport collectif routier de l’emprise ferroviaire Pont de Chéruy-Meyzieu. Cela suppose aussi le renforcement des gares SNCF périphériques cohérentes avec le SCOT multipolaire (Vénissieux, Tassin la Demi Lune, Sathonay-Village, Rillieux la Pape), en s’interrogeant sur la Croix-Rousse ou même sur Saint Clair. Sur ce point, le travail partenarial avec la Région et la SNCF doit être à la hauteur de l’enjeu, condition pour aller vers la réduction forte du débit sur Bonnevay par un report modal des trajets pendulaires vers le rail, libérant les accès autoroutes et l’engorgement des jonctions au périphérique.

Ce développement de type RER permettrait d’autres réponses aux déplacements d’agglomération domicile/travail. Si le PLU et, notamment, le développement du logement social partout peut contribuer à réduire les distances domicile-travail, la logique d’agglomération ne peut que pousser au total à la hausse de cette mobilité, ce qui suppose des réponses en transports en commun à la hauteur des attentes de temps de parcours, de fréquence et de confort exprimées par les usagers. Le prolongement du métro vers Alaï est une bonne chose, par exemple, tout comme les axes A7 et A8 -je ne veux pas tous les citer- mais nous pensons qu’ils ne suffisent pas à répondre aux besoins de déplacements autour de l’agglomération qu’illustre la croissance du trafic sur Bonnevay. Nous demandons l’étude d’un bouclage de l’Anneau des sciences par un transport collectif lourd réduisant fortement les délais et organisant un transfert modal. Et je rappelle à mes collègues que si nous avons transformé le nom du Tronçon ouest du périphérique en Anneau des sciences, ce n’est pas pour n’en parler qu’à l’ouest.

L’objectif d’une mobilité sans couture devrait intégrer l’évolution vers une économie collaborative en la libérant de la domination des opérateurs rentiers de l’ubérisation. Vous connaissez le projet défendu par Henri Thivillier, sur ces bancs, dans les mandats précédents : un taxi collectif assurant cette couture nécessaire en allant jusqu’au porte-à-porte. En intégrant les technologies numériques, ce serait une vraie piste pour concilier justice sociale, prise en compte du handicap, articulation entre marche et transport collectif dans un maillage beaucoup plus fin que celui des tramways. Imaginez 1 000 taxis-bus collectifs électriques publics dans la Métropole pour des trajets sur demande, dynamiquement optimisés sur une plateforme numérique collaborative, ce serait une réduction drastique de la part modale de la voiture pour ces déplacements.

Notons quelques remarques complémentaires sur l’enjeu des trottoirs, notamment en première couronne ; une action nécessaire sur les conditions de stockage des vélos dans l’habitat collectif, avec l’enjeu du parc ancien. Enfin, une interrogation sur la différence faite pour les règles de stationnement, avec une place de stationnement par logement pour l’accession et 0,5 place en logement social.

Notons enfin -mais chaque Commune aura l’occasion de donner son avis- l’objectif, pourtant longuement discuté, d’un nouveau pôle d’échanges au sud de Vénissieux, inscrit dans le SCOT, absent des cartes de ce PDU et qui n’est évoqué qu’au détour d’une phrase « quand les conditions seront réunies ». Ce pôle serait pourtant l’ancrage d’une ligne forte à développer sur l’est de Vénissieux, la zone industrielle jusqu’à Corbas, elle-aussi absente de ce PDU bien qu’esquissée dans les cartes conformément au SCOT. Notons que la gare de Vénissieux, troisième gare intermodale, ne fait pas partie de l’agenda d’accessibilité programmé par la SNCF.

En conclusion, nous constatons bien les contraintes du financement qui conduit à dire dans le document : « Le nouveau modèle doit chercher à être économe en financements publics ». Nous pensons qu’au contraire, il faut aller plus loin dans les dépenses d’infrastructures et, comme le travail est de très loin le premier vecteur de mobilité, nous demandons une augmentation du financement transport des entreprises et la création d’un financement spécifique pour les activités commerciales de grandes surfaces et de centres commerciaux. Nous ne croyons pas beaucoup aux montages financiers innovants -dit le document- avec des opérateurs économiques privés, la rentabilité nécessaire aux opérateurs privés ne permettant jamais de répondre aux enjeux d’équité et d’égalité des besoins de mobilité.

Au total, nous soutenons les très nombreux projets proposés dans ce PDU et très bien présentés par Annie Guillemot et Martial Passi mais nous voulons marquer qu’il faut aller beaucoup plus loin dans le développement des transports en commun et, donc, nous nous abstiendrons, à l’exception de Martial Passi.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité

Comment le modèle MODELY prend-il en compte le rail passager ?

N° 2017-1741 - Étude d'évaluation des impacts du plan de transport ferroviaire 2019 sur les déplacements et la qualité de service aux usagers - Modélisation multimodale partenariale de l'agglomération lyonnaise à l'échelle de l'aire métropolitaine lyonnaise : MODELY - Convention -

M. le Conseiller MILLET : Très brièvement, cette délibération confirme la nécessité d’une approche globale entre tous les types de transports et notamment avec le rail, sujet insuffisamment traité dans le PDU.

Les chantiers de la gare de la Part-Dieu auront donc des impacts -nous le savions- sur les points de congestion du réseau routier et des transports en commun. Mais, au-delà de ce qu’elle nous dira sur les aménagements nécessaires pendant les chantiers de la Part-Dieu, cette étude devrait nous aider à avoir une réflexion plus globale sur l’interaction entre le rail et les autres modes de déplacements dans l’agglomération.

Nous avons donc une question concrète : comment le modèle MODELY prend-il en compte le rail passager ? J’avoue que je n’ai pas du tout d’élément de compréhension sur cette question et nous demandons donc que cette démarche fasse l’objet d’une présentation -pourquoi pas d’un groupe de travail, comme le propose monsieur Odo- et qu’elle soit prolongée dans un partenariat avec la SNCF pour comprendre l’interaction globale du rail passager dans la mobilité d’agglomération.

Je vous remercie.