Archives de catégorie : Déplacements et Mobilité

Conférences de presse, Déplacements et Mobilité, Logement et Habitat, Proximité et Cadre de Vie

Pour un nouveau plan Climat métropolitain !

par Pierre-Alain Millet, Conseiller métropolitain

La démission de Nicolas Hulot a illustré ce qui ne se dit pas encore clairement : la loi de Transition énergétique pour une croissance verte est en échec, les émissions de gaz à effet de serre augmentent depuis 2016 en France.

L’étude du WWF publié ce jour vient confirmer le constat, 60 % des espèces animales ont disparu, mais elle confirme aussi l’incapacité du discours dominant à établir clairement des responsabilités. L’association continue à se limiter à demander « de nombreux gestes plus durables », car elle se refuse à toute critique politique d’un système incapable de réduire réellement les émissions de gaz à effet de serre, et à protéger les écosystèmes et la biodiversité. Le WWF devrait méditer ce constat connu d’Albert Einstein : « Ce n’est pas avec ceux qui ont créé les problèmes qu’il faut espérer les résoudre ».

De son côté, la métropole a multiplié les actions de son plan Climat avec de réels succès. Elle contribue nettement à la baisse des émissions de gaz à effet de serre.

Mais, le constat national est sévère : la synthèse du ministère du Développement durable constate que si les émissions de CO2 dues à la combustion d’énergie ont diminué, à climat constant, de 18 % entre 1990 et 2016 en France, l’effet positif de l’amélioration des performances thermiques des logements est, quant à lui, annulé en grande partie par la hausse de leur surface et que, malgré l’amélioration des performances des véhicules, le transport génère davantage d’émissions par la baisse du taux d’occupation des véhicules passagers et la hausse de la part modale de la route pour les marchandises.

Bref, nous ne sommes pas à la hauteur du défi. La métropole pourrait démontrer que des ruptures plus radicales sont possibles à condition de prendre conscience de l’impasse que constitue le modèle de Transition énergétique de la loi du même nom, impasse qu’illustre la hausse des émissions carbonées en France en 2016 et 2017.

Non, la transition énergétique ne doit pas être, en France, centrée sur la production d’électricité, qui ne représente qu’un quart de l’énergie consommée et moins de 10 % des émissions ! Ce n’est pas d’une réduction de la consommation électrique dont notre pays a besoin, mais d’une réduction de ses consommations fossiles et cela concerne non pas le secteur de l’énergie mais ceux du logement/tertiaire et des déplacements !

Toute dépense publique, dans le domaine de la transition énergétique, doit être évaluée par le coût de la tonne de carbone évitée, en prenant en compte non seulement le coût carbone direct mais aussi le coût complet, dans le cycle de vie des équipements et dans les externalités imposées par chaque technique.

Ainsi, les émissions carbone des capacités de secours nécessaires aux installations intermittentes doivent être prises en compte dans leur coût carbone, comme le coût carbone du béton et de l’acier dont les éoliennes sont les plus consommatrices parmi les sources d’électricité.

La grande diversité des actions visant à réduire les émissions doivent être alors comparées et priorisées sur ce critère de coût de la tonne de carbone évitée. De ce point de vue, les installations éoliennes offshore de mer du Nord sont une véritable gabegie, qui supposent des capacités fossiles équivalentes et dont le coût élevé consomme des capacités d’investissements qui feront défaut ailleurs.

Au total, l’appel permanent au marché et la recherche de rentabilité des actions est une impasse qui coûte cher aux consommateurs, notamment par la CSPE (Contribution au service public de l’électricité) en hausse constante sur nos factures d’électricité. Le renforcement des politiques publiques, comme le fonds chaleur, est insuffisant pour provoquer réellement une rupture permettant d’atteindre les objectifs ambitieux en termes d’émissions. C’est le cadre de la loi de Transition énergétique pour une croissance verte qui doit être mis en cause.

Le plan Climat de la métropole s’inscrit pourtant dans ce cadre, comme le montre la récente annonce d’une participation de la métropole dans une énorme installation photovoltaïque de la Vallée de la chimie -dont les investisseurs ont besoin de fonds publics pour assurer une rentabilité reposant sur la revente sur le réseau- avec un impact sur la CSPE évalué à 10M€ sur 25 ans alors même que la Vallée de la chimie est un très gros consommateur d’électricité, auquel ce projet ne cherche pas à répondre !

Ces logiques de marché et cette priorité accordée aux EnR électriques conduisent à des politiques publiques radicalement insuffisantes dans deux domaines prioritaires pour le climat :

  • Le logement et le tertiaire, avec l’enjeu du chauffage et du froid. Notre métropole a engagé des actions importantes avec la réussite d’Ecoreno’v, mais cette réussite même montre la nécessité de décupler les moyens de cette politique.
  • Les déplacements, avec un PDU sans ambition nouvelle validé il y a peu ou l’annonce récente d’un objectif de 250 bus dits « propres » d’ici 2025 -annonce positive, bien qu’un peu floue, mais loin d’être exemplaire avec des agglomérations qui sont déjà à 100 % en déplacement public non carboné-.

C’est dans ces deux domaines que nous proposons une nouvelle ambition métropolitaine.

Concernant le logement

Nous proposons, sur la base des compétences acquises à la fois autour des réseaux de chaleur à dominante biomasse et des actions de rénovations énergétiques qui s’inscrivaient dans un plan Climat actuel visant une réduction de 28 % des émissions en 2020 par rapport à 2000, de fixer une nouvelle ambition de 50 % de réduction d’ici 2025 toujours par rapport à 2000.

  • Triplement du budget Ecoreno’v et création d’une aide complémentaire garantissant un reste à charge nul dans les opérations pour les occupants modestes.
  • Un programme de réhabilitation thermique pour tout le parc social consommant plus de 120Kwh/m²/an. Cela suppose une forte augmentation du fonds chaleur national et de redonner aux bailleurs les ressources qu’ils ont perdues avec la RLS (Réduction de loyer de solidarité).
  • Accélération du maillage des réseaux de chaleur pour un objectif renforcé de 200 000 logements en 2025 et 300 000 en 2030, avec de nouveaux investissements en chaleur biomasse afin de garantir un taux EnR supérieur à 70 %.

Concernant les déplacements

Il faut d’abord relever que l’enjeu premier est de sortir d’une conception de la métropole en concurrence avec sa région et accélérant la concentration des activités dans son cœur générant un besoin sans cesse croissant de déplacements pendulaires. Le développement de l’ensemble de l’aire urbaine de Lyon, mais aussi de l’ensemble des villes de la région, est une condition d’une réduction des distances emploi-logement.

Cependant, les besoins de déplacements -même dans un autre aménagement du territoire- resteront croissants et l’enjeu principal est bien d’offrir massivement des alternatives à la prédominance de la voiture dans les déplacements interurbains et pendulaires.

Pour cela, nous proposons de changer de braquet dans le financement des politiques publiques de déplacements, en passant de 1 à 3 milliards par mandat pour les déplacements et en reprenant le projet d’Anneau des sciences en inversant le ratio voiture/TC dans l’investissement -2 milliards pour les TC et 1 milliard seulement pour la voiture-, ce qui conduit à un Anneau des sciences ouest pas totalement enterré et un périphérique est visant une réduction forte de 150 000 à 80 000 véhicules jours, avec 1 milliard pour la transformation Bonnevay en boulevard urbain -en parallèle du TOP reconçu-.

Cela devrait conduire à réduire la part modale de la voiture de 30 %… ce qui suppose de doubler la part modale des transports en commun, donc de leurs infrastructures, avec l’étude de nouvelles lignes de métro, l’organisation systématique de pôles multimodaux en périphérie de la métropole reliés aux gares et aux lignes fortes…

Cela suppose de redonner sa place au rail passager dans la mobilité métropolitaine, pour réduire de moitié la part modale de la voiture dans les déplacements pendulaires, avec des liaisons cadencées de type RER vers l’ensemble des villes de l’aire urbaine.

Cela suppose aussi de ne pas laisser au marché les nouvelles formes de services de mobilité et d’expérimenter, puis de développer rapidement, un service public de taxi-bus sur demande en porte-à-porte afin d’augmenter rapidement le nombre de voyageurs par véhicule. Ce service pourrait se connecter à la généralisation de sites de covoiturages à proximité des pôles multimodaux.

L’ensemble de ces objectifs, qui supposent une reconception globale du PDU, reposera sur une grande consultation citoyenne sur le projet mobilité métropolitain pour réétudier tous les projets avec la Région et l’État, et ouvrir le débat du financement de ces infrastructures et de leur fonctionnement.

  • Augmentation significative du financement par les entreprises par leur cotisation transport.
  • Ouverture du débat sur le libre accès, les conditions de gratuité, la tarification unique multimodale, les seuils tarifaires qui provoquent la bascule des déplacements voitures vers le transport public, …

Concernant l’adaptation

Enfin, nous savons tous que nous ne pouvons que limiter le réchauffement climatique et que la France, et encore moins la métropole lyonnaise, ne peut représenter qu’une faible part de la solution, qui dépend d’abord de la remise en cause du modèle US et des pays du Golfe, et d’une différenciation plus rapide des pays en développement vers une économie non carbonée.

C’est pourquoi les mesures d’adaptation au changement sont essentielles pour réduire l’impact du réchauffement sur nos conditions de vie. De ce point de vue, nous proposons que le prochain PLU-H augmente de manière significative le taux de pleine terre dans l’ensemble de l’agglomération, et notamment dans son cœur. Ce qui suppose d’imposer de nouvelles ambitions sur la place de la nature dans les grandes opérations urbaines, et notamment à la Part-Dieu.

Beaucoup d’autres questions sont à mettre en débat, dont celle du type de développement économique, mais celles-ci dessinent un autre projet métropolitain et, donc, un autre plan Climat, comme contribution à une autre politique nationale de l’énergie, du climat et des déplacements.

Déplacements et Mobilité

Vélo en ville : « changer de braquet » !

N° 2018-2941 - Plan d’actions pour les mobilités actives (PAMA) -

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, chers collègues, avec cette délibération, nous poursuivons la mise en œuvre du Plan d’action des mobilités actives pour le réseau cyclable. 7 millions d’euros viendront financer 11 projets représentant 18km de liaison cyclable, s’ajoutant aux 11 km déjà réalisés dans ce cadre.

C’est l’occasion de faire le point sur l’avancement de la métropole cyclable et de débattre des inflexions nécessaires dans nos programmes et plus globalement, monsieur le Président, de vérifier si, comme vous l’ont demandé les associations travaillant pour les mobilités actives, il faut, pour le vélo dans la métropole, changer de braquet.

Car les pièges, les difficultés au déplacement vélo restent nombreux et, globalement, les risques associés peuvent refroidir les volontés les plus affirmées !

Car s’il y a partout des pistes ou bandes cyclables et, donc, qu’une fois sur la bonne file, on peut rouler un certain temps tranquillement -par exemple le long du T4-, il y a beaucoup de traversées bien dangereuses (le périphérique et ses bretelles !) ou compliquées (la gare de la Part-Dieu), et des trajets peu évidents à trouver (comment aller de la gare de la Part-dieu à La Doua ? comment remonter Berthelot ?).

Au total, la signalétique est vraiment insuffisante et il y a beaucoup trop de « points noirs » dans le maillage vélo !

De fait, nous avons franchi ces dernières années une étape importante, déclenchée par les premiers Velo’v, mais qui a créé une situation nouvelle avec une place des mobilités actives renforcée et en forte progression. Nous pensons que les choix d’aménagement faits il y a quelques années ne sont plus à la hauteur des besoins et des possibilités.

Il faut engager une réflexion pour passer, sur certaines liaisons, de la bande cyclable à la piste séparée et sécurisée ; supprimer ce qui reste des bandes cyclables non séparées sur trottoir ; engager un travail systématique sur les interconnexions ; rendre lisibles les franchissements de carrefour, de bretelles. Il faut donner plus de place à la signalétique vélo, aider les cyclistes les moins aguerris à repérer les trajectoires plus facilement en généralisant les panneaux bleus en hauteur à chaque carrefour, en assurant le renouvellement suffisant des signalétiques au sol.

Je crois, monsieur le Président, que vous pouvez, que nous pouvons nous féliciter des progrès importants réalisés par la Métropole dans la place du vélo, mais il est temps de décider d’en tirer les leçons et de changer de braquet ; et le plan Vélo du Gouvernement est, a priori, un moment favorable pour cela !

Déplacements et Mobilité, Proximité et Cadre de Vie, Urbanisme et Construction

Réaménagement de la place Ennemond Romand : enfin !

N° 2018-2939 - Vénissieux - Réaménagement de la place Ennemond Romand - Approbation -

Mme la Conseillère PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, le réaménagement de la place Ennemond Romand est un projet que les élus de Vénissieux, tout comme les habitants, portent depuis plusieurs mandats. Il a, enfin, été inscrit dans la programmation pluriannuelle 2015-2020. Aussi, nous pouvons nous réjouir et nous féliciter de ce programme ambitieux de 2.5 millions d’euros qui va métamorphoser le cadre de vie des riverains et des usagers de la place. Mais bien au-delà, ce sont tous les habitants du quartier du Moulin à Vent, tous les Vénissians -sans oublier les habitants de Lyon 8°- qui pourront bientôt évoluer dans un espace modernisé et adapté aux nouveaux usages des lieux.

Cette place est chargée de l’histoire de notre Commune et depuis très longtemps, c’est un lieu de rassemblement, un lieu de vie.

Place intergénérationnelle, mais néanmoins cloisonnée, le réaménagement de l’espace apportera une cohérence d’ensemble avec une conciliation des multiples usages que nous avons recensés. Une osmose doit être trouvée entre nos deux marchés, le square pour les jeunes enfants, les boulistes, les adolescents, les sportifs, sans oublier les riverains qui souhaitent bénéficier davantage de connexion à ce lieu de vie bientôt embelli. Le réaménagement doit aussi permettre de reconnecter la place aux usages alentours comme la mairie annexe ou les commerces.

Une expertise situationnelle a été réalisée par nos services afin d’alimenter la réflexion sur la sécurisation de la place et de mieux traiter les usages abusifs, tels que l’intrusion des deux roues dans cet espace dédié à l’usage exclusif des piétons, dans leurs déplacements et dans leurs loisirs.

L’identité de la place, marquée par une présence végétale importante, sera préservée. C’est une volonté forte de notre municipalité que de veiller à ce que la spécificité et l’histoire de chaque quartier soient préservées au fil des rénovations et transformations de la cité. Volonté placée au cœur du PLU-H. Chaque quartier est unique, ce sont ses habitants et leurs usages qui fondent son identité. La place Ennemond Romand possède un fort caractère que nous devons comprendre pour un réaménagement pertinent. Toute évolution est un pari sur l’avenir et je suis, pour ma part, confiante car ce quartier est audacieux. J’en veux pour preuve la belle réussite de l’implantation de notre marché de producteurs, qui -j’ouvre une parenthèse- s’inscrit dans l’objectif de favoriser les circuits courts, les productions locales et dans une politique plus globale d’accès à une alimentation saine et équilibrée. Ce marché a particulièrement bien rencontré son public sur la place Ennemond Romand. Je ferme la parenthèse.

Je voudrais saluer le travail partenarial entre les services de la Métropole et de la Ville, et souligner l’investissement des habitants du quartier qui ont apporté une expertise d’usage pour un diagnostic partagé. Comme dans l’ensemble de notre démarche participative, nous souhaitons que le Conseil de quartier et les habitants soient associés à toutes les phases du projet et puissent jouer pleinement leur rôle.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Transparence sur l’état de nos infrastructures et leurs besoins de financement !

N° 2018-2937 - Vernaison - Pont de Vernaison – Installation d’un dispositif de surveillance -

M. le Conseiller MILLET : Merci à Pierre Abadie pour sa présentation très instructive de la surveillance des ponts de la métropole, et notamment des outils techniques de suivi en continu, et je retiens que la transparence technique permise par le caractère public des installations est la garantie de la sécurité publique. C’est pourquoi je fais remarquer à notre collègue Bruno Charles que cette transparence technique ne me conduit pas à demander la fermeture des ponts, tout comme les rapports de l’autorité de sûreté nucléaire ne me conduisent pas à demander la fermeture de la Centrale du Bugey.

Mais revenons au pont de Vernaison.

Cette délibération est bien utile compte tenu des difficultés connues de ce pont, essentiel pour les Communes qu’il relie mais aussi pour beaucoup d’habitants de l’agglomération qui cherchent à éviter l’autoroute. Il est donc important d’en assurer la surveillance en continu, même s’il faut aussi étudier les conditions de la réalisation d’un nouvel ouvrage.

Nous voterons évidemment cette délibération à l’unanimité de notre assemblée, bien entendu, car elle est nécessaire et utile mais aussi, sans doute, car tout le monde a pris conscience brutalement cet été de l’enjeu de l’entretien des infrastructures publiques.

Le drame du viaduc de Gênes conduit nos citoyens à s’interroger avec raison sur l’état de nos infrastructures et, particulièrement, de l’ensemble des ponts et viaducs. Mais cela concerne l’ensemble des infrastructures, comme le montrent les incidents répétés des équipements de la SNCF dans de grandes gares parisiennes, révélant le faible renouvellement d’équipements pourtant essentiels.

C’est pourquoi nous voulons dire à nos concitoyens, n’attendez pas les drames pour vous intéresser aux infrastructures publiques ! Exigez de vos élus qu’ils consacrent les moyens nécessaires à l’entretien, la maintenance et le renouvellement nécessaires de l’ensemble des infrastructures de transport, de réseau, de sécurité, de communication.

Et interpellons tous ceux qui nous répètent depuis des décennies qu’il y a trop de dépenses publiques, trop de service public, trop de fonctionnaires ! La baisse des dépenses publiques et la privatisation est une véritable fuite en avant dans le refus de l’action publique, de la responsabilité publique… pendant que les oligarchies des premiers de cordées s’engraissent…

Il est urgent de renverser la tendance, de renationaliser les grands groupes -et notamment les autoroutes- et d’organiser une véritable transparence sur l’état de nos infrastructures et leurs besoins de financement !

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Quelle place au rail dans les mobilités métropolitaines ?

N° 2018-3043 - Contrat métropolitain 2016-2020 -Avenant -

M. le Conseiller MILLET : L’avenant à un Contrat de plan État-Région confirme l’absence d’ambition -il faut même dire la véritable démission politique de l’État, de la Région et de la Métropole- concernant la place du rail dans les mobilités métropolitaines.

En effet, si les actions connues pour la désaturation du nœud ferroviaire lyonnais sont confirmées, il n’y a toujours pas d’engagement pour le tronçon sud du contournement de Lyon et il n’y a aucune relance de la place du rail dans l’agglomération, que ce soit pour les gares, l’intermodalité, les liaisons cadencées type RER, …

S’il y a bien des études pour la ligne Saint-Paul – Lozanne, ligne existante mais se heurtant à de nombreuses difficultés d’exploitation, le contrat entérine la fin de toute perspective de réouverture de la ligne Lyon – Trévoux en créant une ligne de bus à la Macron… c’est-à-dire fait le choix de l’énergie fossile contre une énergie électrique décarbonée…

Rappelons que la Région avait réalisé une étude en 2007 sur des scénarios de réouverture de la ligne SNCF Lyon – Trévoux -études abandonnée par le Gouvernement en 2011, à la grande colère du Maire de Trévoux-. Je me souviens des manifestations organisées par le Collectif Val de Saône pour la réouverture de la ligne, animées entre autres par notre Camarade Madeleine Jorand de Fontaines sur Saône. Les citoyens se sont malheureusement lassés et les mobilisations sont désormais anciennes mais les besoins, eux, restent bien actuels et essentiels !

Dans ce contexte, on ne peut que se demander l’avenir de l’étude annoncée pour la ligne Saint-Paul – Lozanne.

En fait, on comprend pourquoi les majorités de Droite du Sénat et En marche de l’Assemblée ont adopté cette réforme de la SNCF qui fera encore reculer la place du rail dans les transports, et rend beaucoup plus difficile le financement des infrastructures de voies et de gares dans l’agglomération. Vous voulez nous faire croire que le privé va investir dans les petites lignes et les liaisons cadencées entre métropole et villes régionales. Mais ce contrat nous dit que ni l’État, ni la Région, ni la Métropole n’en font une priorité.

C’est pourquoi nous nous abstiendrons sur cette délibération.

Déplacements et Mobilité

Déclassement A6-A7 : des questions, encore et toujours !

N° 2018-2874 - Requalification A6 et A7 – Horizon 2020 entre Limonest, Dardilly et Pierre Bénite - Bilan et clôture de la concertation préalable et poursuite du projet -

M. le Conseiller GENIN : Monsieur le Président, je veux juste aborder quelques points généraux que nous avions déjà pointés ici, depuis la séance du 11/07/2016, quand nous avions voté favorablement le déclassement A6-A7.

  • Tout d’abord, nous continuons à penser que, pour être vraiment utile, cette requalification doit s’inscrire dans une transformation plus globale des circulations dans l’agglomération avec, notamment, un Plan des déplacements urbains plus ambitieux et vraiment à la hauteur des enjeux posés.
  • Nous pensons également que cette requalification ne doit pas avoir pour conséquences qu’elle se fasse au détriment de l’accès à l’agglomération ouest ni, bien entendu, au détriment du cadre de vie des habitants de l’est lyonnais qui cumulent déjà de lourdes difficultés liées au développement de l’agglomération. Je pense, par exemple, à la rocade est (90 000 véhicules/jour aujourd’hui) avec 20 000 véhicules supplémentaires annoncés. D’ailleurs, monsieur Da Passano -Vice-Président en charge des déplacements- ne déclarait-il pas dans la presse (le 07/07/2018) : « La grande victime du déclassement A6-A7, c’est surtout la rocade est » ? Les habitants concernés de l’est lyonnais, comme les utilisateurs de la rocade est, n’en peuvent déjà plus.
  • Et, enfin, nous continuons à poser la question du financement des aménagements indispensables pour bien accompagner la requalification A6-A7. Je pense, notamment, à l’Anneau des sciences ou à la requalification de Bonnevay. La non-programmation ou les reports réguliers successifs de ces aménagements ne nous donnent pas l’impression, monsieur le Président, que les choses vont dans le bon sens, pour notre territoire et pour ses habitants.

Voilà donc juste quelques remarques que nous avions déjà posées et que nous renouvelons et que, je pense, nous aurons encore à renouveler lors de prochains débats.

Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion, Logement et Habitat, Urbanisme et Construction

Deux quartiers côte à côte !

N° 2018-2770 - La Mulatière + Oullins - Zone d'aménagement concerté (ZAC) la Saulaie - Approbation du dossier de création -

M. le Conseiller BRAVO : Monsieur Le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, à la lecture de la délibération et du bilan de la concertation, on y retrouve une bonne partie de nos observations suite à la présentation du projet en septembre dernier.

Nous regrettons que l’actuel quartier de la Saulaie ne soit pas concerné directement par les projets à court terme. (Il est bien dans le périmètre de la mission d’urbanisme mais pas dans le périmètre de la ZAC.) Les bâtiments et logements ne seraient pris en compte que lorsque les propriétaires feraient une demande de permis de construire pour réhabiliter ou rénover leur bien. Or, ce quartier est à l’abandon depuis de nombreuses années, tant par les collectivités que par les propriétaires ou bailleurs sociaux. De plus, c’est le dernier quartier concerné par la « Politique de la ville », le taux de chômage y est élevé et la précarité sous toutes ses formes importante. Le projet présenté ne répond donc en rien aux attentes exprimées depuis de nombreuses années par les habitants et les acteurs économiques et sociaux. Il y aura donc deux quartiers côte à côte: l’ancien, délaissé et pauvre ; le nouveau, aménagé et riche. De plus, le périmètre politique de la ville étant limité par l’ancien quartier, le Conseil citoyen -malgré les promesses faites par monsieur le Maire d’Oullins- ne sera pas associé au projet !

Le plan montre bien le périmètre de la ZAC qui exclut l’avenue Jean-Jaurès et le sud du quartier de la Saulaie. Or, je cite la délibération :

1. « Concernant le bruit routier, l’avenue Jean Jaurès est la zone identifiée comme pouvant entraîner un risque pour la santé des occupants de logements. Outre le choix de n’implanter que des immeubles de bureaux, activités et/ou commerces le long de cette avenue afin de protéger et d’apaiser le site en cœur de quartier, les occupants des logements et/ou des équipements publics de proximité (groupe scolaire, crèche) seront également protégés des nuisances sonores grâce à une attention particulière qui sera portée à la répartition des usages dans les logements par exemple, ou encore grâce à des dispositifs constructifs adaptés (isolement acoustique des façades neuves). »

2. « Au sud, le périmètre de la ZAC est délimité par la limite communale avec la Commune de Pierre Bénite. »

Il y a donc des intentions claires d’aménagement de l’avenue Jean Jaurès mais hors concertation ! De nombreux immeubles de cette avenue sont encore habités, mais évidemment laissés à l’abandon. Que vont devenir les habitants ? Et pourquoi y a-t-il une différence entre le périmètre de la ZAC sur le plan et celui défini dans la délibération ? Quel est le périmètre réel de la ZAC ?

Compte tenu de ces aménagements qui vont changer le quartier de la Saulaie, est-ce qu’un périmètre « Politique de la ville » sera maintenu ?

Pour ce qui est des logements, il n’y a rien de clair quant aux types de logements qui seront construits et, particulièrement, les logements sociaux (PLAI et autres…). Les documents sont suffisamment flous pour qu’on entrevoit plutôt une « mixité sociale » dont on ne sait rien et des loyers qui seront éloignés des réalités sociales du quartier, peu accessibles à tous.

Concernant l’Anneau des sciences, dont il est une nouvelle fois question dans le bilan de la concertation, il nous semble qu’il faut mettre l’accent sur le développement des transports en commun, sur un Anneau des sciences de transport en commun et un aménagement du territoire favorisant les circuits courts. À terme, cela permettra aussi d’alléger le transit dans l’est lyonnais et, donc, de prévoir une requalification des grands axes qui le jalonnent, améliorant ainsi la qualité de vie de toutes et tous dans la métropole.

Nous avons des doutes quant à un réel apaisement de la circulation dans Oullins. Les voiries desservant l’échangeur risquent d’être saturées, car l’opportunité d’un accès rapide à cette voirie sera perçue comme une aubaine par les usagers actuels de modes doux. D’autre part, avec la requalification de l’A6-A7, il conviendrait d’étudier l’opportunité du transport en commun fluvial, qui pourrait avoir une station à hauteur de la Saulaie.

Enfin, en ce qui concerne l’activité économique, ce nouveau quartier va accueillir de nouvelles entreprises juste à côté de celui qui est classé « Politique de la ville ». Nous demandons qu’il soit envisagé que des conventions soient passées avec ces entreprises pour qu’elles créent des emplois réservés aux habitants. Cela est possible via les clauses d’insertion, or ce n’est pas prévu aujourd’hui. Nous vous demandons que cela soit rajouté au projet et que ce soit inscrit dès maintenant dans le projet de ZAC. On retrouve d’ailleurs cette proposition dans le bilan de la concertation.

Je vous remercie pour votre attention.

Déplacements et Mobilité, Finances et Institutions

Pour la défense des Communes !

N° 2018-2701 - Renouvellement des portiques, potences et hauts-mâts (PPHM) de la signalisation verticale et du jalonnement des voies rapides -

Mme la Conseillère PICARD : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération, concernant le renouvellement des éléments de signalisation des voies rapides, arrive à point nommé, tant les panneaux de jalonnement sont, globalement, en très mauvais état.

L’objet de mon intervention porte surtout sur la question concomitante du Schéma directeur de jalonnement du périphérique.

Au cours d’une réunion organisée le 11 janvier dernier, les services de la Métropole ont présenté aux élus de la Ville de Vénissieux, le projet de ce schéma qui repose sur la notion de « portes », pour identifier les sorties. Les villes ne seront, dès lors, plus identifiées sur le périphérique, comme c’est encore le cas aujourd’hui. En accompagnement des portes, seront mentionnés des équipements d’intérêts métropolitains, tels que les parcs relais, les universités, les pôles de santé, les pôles économiques et les pôles commerciaux.

Je regrette, monsieur le Président, que le choix des dénominations des portes ait fait disparaître le nom des villes desservies par le périphérique. Aussi, un citoyen d’un autre département, qui se rendra bientôt dans la zone commerciale du Puisoz, ne saura pas qu’il se trouve sur la Commune de Vénissieux.

Nous ne nions pas que les équipements d’agglomération soient à considérer dans la géographie métropolitaine en évolution. Pour autant, les villes ont une histoire, et elles sont peuplées !

Je vous indique, par ailleurs, que la Ville de Vénissieux souhaite vivement l’organisation d’une réunion de travail avec la Métropole, pour une réflexion partagée, autour de la future signalisation des différents équipements.

Ce Schéma directeur de jalonnement du périphérique n’est pas une anecdote, ce n’est pas un point de détail. La suppression des Communes sur nos panneaux de signalisation est aussi une disparition géographique. Tout cela entre dans une stratégie nationale politico-technocratique et montre une intention bien réelle, celle de faire tout simplement disparaître les Communes.

Le groupe Communiste, Parti de gauche et républicain réaffirme ici son attachement à la Commune et refuse sa disparition. Le combat que nous menons pour la défense des Communes, premier maillon de la République, est un combat pour la démocratie locale et pour des services publics de proximité.

Nous voulons une Commune qui tende la main à ses habitants et reste un levier de l’aménagement de tous ses quartiers. Nous voulons une Commune qui soutienne la jeunesse, la création et la culture populaire ; qui accompagne les enfants dans leur éducation, et qui veille à la dignité de nos aînés. Nous voulons une Commune solidaire, une Commune de toutes les chances, une Commune guidée par l’intérêt général.

Nous voulons une Commune responsable dans son budget, autonome dans ses priorités, indépendante dans le choix de ses politiques de proximité, alors même que le principe de libre administration est attaqué par le Gouvernement Macron.

Je vous remercie.

M. le PRÉSIDENT : Merci madame Picard.

J’ai reçu aujourd’hui votre courrier daté du 26 avril, qui reprend la 2° partie de votre intervention sur les panneaux. Je partage tout à fait votre demande et j’ai donné mon instruction immédiatement, à la réception de votre courrier, pour que les choses soient revues et corrigées. Que sur les panneaux figure bien, comme vous l’indiquez -et c’est une demande légitime-, le nom de la Commune et en tout cas, plus largement, le nom des Communes. Donc, les choses seront ainsi faites et les choses seront revues telles que vous le souhaitez, cela me paraît évident. De la même façon que nous aurons à revoir -nous avons eu l’occasion de discuter d’un certain nombre de sujets, y compris sur les panneaux tels que ceux des itinéraires en fonction des nouveaux aménagements- et il faudra veiller aussi que, sur ces panneaux, soient indiqués les nouveaux itinéraires et, en même temps, le nom des Communes.

Je vous remercie.

Déplacements et Mobilité, Économie, Emploi et Insertion

Et la SNCF dans tout ça ?

N° 2018-2697 - Modèle de déplacement multimodal partenarial Modely - Conventions et subventions -

M. le Conseiller MILLET : Cette convention permet la poursuite du développement et de la maintenance du modèle de déplacements multimodal partenarial Modely ; la Métropole coordonnant les partenaires du projet, c’est à dire l’État, la Région et le Sytral.

Nous notons que la SNCF est absente de ce partenariat, ce qui reflète bien le projet de mobilité métropolitaine que nous avons discuté il y a peu et dont nous notions que les mots « rails » et « trains » étaient absents.

Nous répétons que, pour nous, il n’y a pas de sortie réelle d’un rôle dominant de la voiture -notamment pour les déplacements pendulaires quotidiens entre agglomération et région- sans une rupture décisive sur la place du rail et des liaisons cadencées entre nos gares, et pas seulement les deux gares centrales, et les villes et zones urbaines de la région.

Modely permet justement l’évaluation et la comparaison de scénarios de planification urbaine sur les différents réseaux de transports afin d’aider les décideurs dans l’élaboration des politiques urbaines. Il permet d’estimer la demande de déplacements sur les différents modes, y compris le train…

Nous considérons donc que Modely devrait être l’outil pour repenser la place des gares dans l’intermodalité et la place du rail dans les mobilités métropolitaines. Ce devrait être un des objectifs de cette convention. Cela supposerait, bien entendu, que la SNCF en soit partenaire. Nous regrettons que ce ne soit pas le cas. Il est vrai que c’est cohérent avec votre choix de l’abandon du service public du rail dont le Gouvernement prépare avec acharnement la privatisation.

J’en profite pour appeler les élus de Gauche qui restent dans cette assemblée à la solidarité avec les cheminots. Ils ont obtenu enfin un rendez-vous avec le Premier Ministre, ils ont besoin de notre solidarité pour obtenir plus.

Déplacements et Mobilité

Et la première couronne alors ?

N° 2018-2696 - Approbation des conditions générales d'accès et d'utilisation du service Vélo'v et du service de location de longue durée de vélos à assistance électrique -

M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, notre collègue Vesco vient de dénoncer les comportements économiques sauvages autour de l’économie collaborative et des divers projets de vélos en libre-service. Il devrait aller au bout de sa découverte des méfaits de la concurrence libre et non faussée et de l’échec de toutes les tentatives de régulation comme dans le domaine de la finance… Pour notre part, nous restons convaincus que le service public est la meilleure réponse…

Avec cette délibération, nous précisons les modalités de location des Vélo’v et des locations de longue durée du contrat de mise à disposition de mobiliers urbains supports d’information et prestations de services de mobilité avec la société JC Decaux.

Nous ne reviendrons pas sur les échanges lors des délibérations autorisant ce contrat et du lien ainsi fait entre la publicité permise par le mobilier urbain et le financement d’un service public de mise à disposition de vélos. Nous sommes, sur le fond, opposés au financement par la publicité -que ce soit des réseaux internet ou de services publics- pour une raison fondamentale bien connue dans le domaine du numérique, « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ! », mais nous ne sommes pas non plus des irréalistes et comme on dit en chinois de la réforme, « Peu importe que le chat soit noir ou blanc, tant qu’il attrape des souris », -citation que le président Macron imputait par erreur à Mao, mais qui est de Deng… Mais, de fait, le service vélo n’est pas gratuit et ce marché permet des conditions économiques de location qui sont attractives.

Reste donc qu’on nous demande notre avis sur les conditions de location, que nous voterons, mais en regrettant qu’on ne nous demande pas notre avis sur les localisations de stations et, notamment, sur les implantations en première couronne. C’est un sujet qui fait l’objet de nombreuses rumeurs, sachant que les Communes susceptibles d’être concernées par des aménagements de voirie nécessaires n’ont à ce jour aucune information sur ce qui est prévu.

Pierre Hémon m’assurait en début de semaine qu’il y aurait bien 40 stations sur les 100 nouvelles en première couronne, ce que Gérard Claisse avait refusé de confirmer en séance il y a peu. Pourquoi un tel manque de transparence ? Pourquoi ne pas donner à voir l’état des discussions ? Pourquoi ne pas solliciter l’avis de notre conseil sur cette répartition des stations ?

Décidément, la gouvernance politique de cette métropole reste un mystère opaque.

Pour l’instant, nous espérons que Pierre Hémon était suffisamment informé pour que son assurance se vérifie.

Je vous remercie.

M. le PRÉSIDENT : Monsieur Millet, je vous le redis -comme ça, vous l’aurez entendu deux fois dans la même soirée- 80 stations, dont 40 qui sont hors de Lyon et Villeurbanne et nous allons aller dans chaque Commune et, dans chaque Commune, nous allons proposer des stations Vélo’v et nous allons proposer des emplacements qui conviennent à la Commune et ce, dans toutes les Communes de la Métropole.