M. le Conseiller BRAVO : Monsieur le Président, mesdames et messieurs les Vice-Présidents, mes chers collègues, ce rapport est, in fine, la mise en application de la loi NOTRe qui « donne compétence à la Métropole pour la gestion des gares routières et des haltes routières » et de la loi du 6 août 2015 « pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques » -fameuse loi fourre-tout du ministre de l’Économie de l’époque et actuel Président de la République-.

Ainsi, elle a donné naissance aux « cars Macron », qui ont fortement fait évoluer l’activité du transport par autocars et mis en concurrence le Service public du transport ferroviaire, qui subit des attaques répétées en vue de son démantèlement. Trois ans après, il y a des enseignements à tirer et le bilan des « cars Macron » n’est pas si reluisant que le disent leurs défenseurs et ce qu’Emmanuel Macron lui-même vendait à l’époque.

On peut, certes, constater que, depuis leur création, la fréquentation n’a cessé de progresser : selon le dernier bilan de l’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières créée en 2009 par le Gouvernement Sarkozy, les « cars Macron » ont transporté 7,1 millions de voyageurs l’année dernière. Rien qu’au premier trimestre 2018, leur fréquentation a augmenté de 30 % !

« Une incontestable réussite », déclarait Bernard Roman, le président de l’ARAFER, lors de son allocution pour la présentation de son rapport d’activités 2017 et, ainsi, montrer sa satisfaction appuyée aux « cars Macron ». « Si cela marche, » -nous dit-on- « c’est parce que cela correspondrait à une vraie demande grâce à leurs petits tarifs » : une quinzaine d’euros pour un Paris-Lyon en autocar contre plus du double en TGV. Les « cars Macron » permettraient ainsi à des personnes de voyager, qui ne le pouvaient pas jusqu’ici. Or, il ne s’agit là que de 17 % des voyageurs, d’après l’ARAFER elle-même.

Et de poursuivre que « dans un pays aussi centralisé que la France » où « la desserte des trains reste organisée en étoile depuis Paris, ces cars offriraient un moyen de se déplacer à l’intérieur des régions ». Ah que de louanges ! On se pincerait presque pour le croire ! Or, le bilan est, en réalité, à mille lieues de ces phantasmes d’ultra-libéraux, qui n’ont d’yeux que pour le marché et comme foi, la libre-concurrence.

Le premier constat est qu’il n’ait dit mot du bilan écologique des « cars Macron » ou, plutôt, c’est un flou artistique et un évident manque de clarté. On les vendrait même comme « presque propres » !

Cependant, une rapide simulation sur le site de l’ADEME montre que pour un trajet de 500km, l’équivalent d’un Lyon-Paris, l’autocar (29,25kg) émet 18 fois plus de CO2 qu’un TGV (1,6kg) pour un seul voyageur, et plus de cinq fois plus qu’un train régional (5,9kg). Ainsi, on calcule aisément qu’on a émis environ 118 000 tonnes (117 789T) de CO2 en plus dans l’air si ce même voyageur n’avait pris le train. C’est naturellement en totale contradiction avec les enjeux climatiques !

Ensuite, sur le plan social : sur les 22 000 emplois vendus par le ministre Macron, ce ne sont que 2 400 qui ont été créés, soit 10 fois moins. Quant à l’offre, elle est d’abord destinée à ceux qui ont le plus de difficultés économiques. Ce qui pourrait se résumer par : « Le TGV pour les winners et les « cars Macron », pour les autres ! ».

Pour ce qui est du marché, il est très loin d’être stabilisé. Trois ans après leur lancement, les compagnies ne seront probablement toujours pas rentables cette année. Il faut dire que les autocars circulent à moitié vides. L’enjeu, pour les gestionnaires des lignes d’autocars, réside à mieux les remplir mais, aussi, à augmenter les prix. Ce qui n’apparaît possible que si une des trois grandes compagnies au moins disparaissait alors que, déjà, deux sur les cinq initiales ont été rachetées, avec leurs lots de restructurations sociales.

C’est, en réalité, une véritable bataille économique que se livrent les opérateurs au détriment des enjeux environnementaux et sociaux. L’exemple de l’Allemagne est ici instructif, car le marché y est à la fois plus développé et plus mature mais il ne reste plus qu’une seule compagnie d’autocars en situation de quasi-monopole.

Il y a un autre enseignement à tirer au bout de ces trois années, c’est que, contrairement à ce qu’affirment les penseurs libéraux -qui répètent à longueur de temps que l’État ne devrait pas intervenir dans les affaires du marché et qui n’ont de cesse à chercher à affaiblir l’influence de l’État, le laissant pour mort ou incapable de réformer le monde de l’économie-, c’est bien l’État qui a dû intervenir pour créer ce « nouveau » marché. L’aveu est cinglant : l’État peut faire et défaire les marchés ! Il peut donc aussi, à l’inverse, réformer pour un objectif social et écologique majeur. C’est ce que nous proposons :

• revenir à un pôle public du Chemin de fer, qui est le seul moyen capable de garantir l’efficience écologique au vu des enjeux climatiques ;
• sécuriser l’emploi et la stabilité sociale et économique.

Il faudrait aussi remettre les marchandises sur le rail et les voyageurs dans les trains, en ayant une offre adaptée et un réseau régional développé afin de desservir chaque ville par un Service public de qualité et, donc, des investissements à leur hauteur.

Or, cette délibération a, en fin de compte, pour objet l’accompagnement du développement des « cars Macron » prévus par la loi. C’est pourquoi nous nous abstiendrons.

Je vous remercie pour votre attention.