Mme la Conseillère BURRICAND : Une explication de vote, monsieur le Président.
Sur cette délibération, nous nous abstenons car nous nous sommes toujours opposés aux DSP pour les cantines dans les collèges.
Merci.
La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=18688
Mme la Conseillère BURRICAND : La ville de Vénissieux participe au dispositif contre les perturbateurs endocriniens et je suis, personnellement, très sensible à ces questions, ayant été confrontée, dans ma vie, à quelques questions de santé.
Mais, je voulais dire à monsieur Florestan Groult, en toute bienveillance, qu’il faut faire attention à la manière dont on parle de ces sujets. Parce que, moi, je me suis sentie un peu attaquée en tant que femme et c’est pour ça que je voulais réagir.
Je vous dis pourquoi. Je suis vraiment pour que la contraception masculine se généralise et qu’enfin les hommes s’emmerdent un peu avec cette question. Il n’y a pas de problème !
Mais, honnêtement, une femme -puisqu’on parle de ces questions- est féconde, en gros, pendant quarante ans, tous les mois et, en plus, la vie sexuelle d’une femme ou d’un homme -puisqu’on en parle- est très variée sur la durée de toute une vie… avec des moments de couple régulier, … Je ne rentre pas dans le détail… Vous connaissez la vie mieux que moi… enfin, au moins, aussi bien que moi…
Donc, la contraception féminine -dans la liberté, l’indépendance et l’autonomie qu’elle a données aux femmes, dans le choix de choisir leur destinée- est un acquis que je défends fortement. Et la pilule contraceptive a des défauts évidemment, des effets secondaires, qu’il ne faut point non plus grossir, comme d’autres moyens de contraception.
Mais, sur la durée de toute une vie et dans la variété des moyens de contraception, je pense qu’on aurait tort de stigmatiser ce moyen-là, dans une situation où beaucoup de jeunes femmes, de jeunes filles, aujourd’hui, n’ont pas accès à la contraception, pour des tas de raisons.
Donc, soyons prudents dans la manière dont on en parle. Parce que, moi, je revendique le droit de décider !
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Mme la Vice-Présidente PICARD : Monsieur le Président, mesdames, messieurs, nous savions, bien avant la crise sanitaire, le caractère utile et précieux du travail des personnes œuvrant dans les services d’aide à domicile. Il est de notre responsabilité collective et sociétale de permettre aux personnes âgées et aux personnes handicapées de demeurer chez elles, dans les conditions les plus dignes. Pour cela, les hommes et les femmes qui exercent le difficile métier d’aide à domicile doivent être considérés convenablement, avec un statut et un salaire à la hauteur de leurs missions, et non pas maintenus dans cette position au rabais que nous dénonçons. La terrible réalité est résumée dans cette délibération :
« Au niveau national, une demande d’aide à domicile sur 5 ne peut pas être satisfaite intégralement, faute de personnels en nombre suffisant. En cause, les conditions de travail extrêmement difficiles : amplitude horaire, travail 7j/7, trajets, accidentologie, relationnel usagers, isolement professionnel et la rémunération insuffisante en rapport avec la pénibilité des métiers. (…) 50 % des salariés de la branche sont, jusqu’à présent, rémunérés en dessous du salaire minimum de croissance (SMIC) et 17 % vivent sous le seuil de pauvreté. »
La crise Covid a amplifié une situation préexistante avec l’épuisement des professionnels. Dans tout le secteur du 3ème âge et de la prise en charge pour l’autonomie, nous manquons cruellement de moyens humains, matériels et financiers.
Suite à l’indignation provoquée par la situation dégradée de l’aide à la personne, suite à la mobilisation des personnels des EHPAD et des familles, le Ségur de la santé s’est engagé sur la revalorisation des salaires dans les EHPAD. Mais les réponses déployées par le Gouvernement restent parcellaires et insuffisantes.
Ainsi, l’avenant 43 à la convention collective nationale de la Branche de l’aide à domicile est, certes, une avancée, mais elle reste minime au regard des revendications des salariés pour un statut et une rémunération justes et dignes.
De plus, seuls les SAAD associatifs prestataires sont concernés aujourd’hui alors qu’il faudrait, évidemment, que l’ensemble des salariés de l’aide à la personne soient valorisés. La Loi de financement de la sécurité sociale 2022 prendra-t-elle les dispositions nécessaires pour que la branche entière soit soutenue ? On peut en douter.
Face à l’enjeu majeur que représente l’autonomie, nous rappelons la nécessité d’un effort supplémentaire en matière de solidarité nationale. Nous demandons l’intégration du risque lié à la perte d’autonomie et la dépendance dans la branche maladie de la Sécurité sociale, pour le soustraire au système assurantiel.
Avec le vieillissement de la population, il faut enclencher une autre dynamique du soutien à l’autonomie, c’est une urgence. Pour être à la hauteur de cet enjeu de société, l’État doit mettre en place un véritable service public de l’autonomie. Tant que la puissance publique n’assumera pas pleinement cette responsabilité, ce sont les familles, les aidants, qui seront dans l’obligation de faire face tant bien que mal.
Je vous remercie.
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Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, c’est surtout pour une explication de vote.
Nous nous abstiendrons sur ce rapport puisque, au moment de la décision au Conseil métropolitain de la délégation de gestion du Centre communal d’action sociale de la Ville de Feyzin à la Métropole de Lyon, nous n’avions pas voté la délibération, considérant que les villes du territoire métropolitain qui étaient impactées par cette décision n’avaient pas été consultées ni même informées avant le vote sur la délibération et que cette délibération s’inscrivait dans la logique d’une absorption des compétences des communes par la Métropole.
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M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, cette délibération confirme le faible attrait de la mesure prise dans le mandat précédent pour aider les artisans et entreprises à adapter leurs véhicules à la ZFE pour les véhicules utilitaires.
Cela nous conduit à exprimer une inquiétude. Alors que cette ZFE pour les utilitaires existe et qu’elle s’est durcie cette année pour les véhicules Crit’Air 3 -avec, donc, un impact important concernant des milliers de véhicules-, nous n’avons que quelques centaines de demandes de subventions.
Cela correspond aussi à ce que nous ressentons dans la concertation en cours pour les futures délibérations concernant des particuliers qui concerneront plusieurs centaines de milliers de véhicules dans le mandat.
Si la participation sur la plateforme numérique est significative, les réactions dans nos communes et nos conseils de quartier restent marginales. Malgré les efforts de communication, la majorité des habitants ne se préoccupent pas vraiment de ce sujet.
Cela risque de rendre plus compliquées les mesures d’accompagnement en cours de discussion et, de fait, sans démarche d’appropriation citoyenne, les incompréhensions et les réactions négatives pourraient être dominantes.
Nous pensons donc qu’il faut, sans doute, faire plus. Pourquoi pas un courrier toute boîte ? Nous pensons aussi que l’échelon communal est pertinent pour contribuer à cette concertation et que les demandes de la ville de Vénissieux, à ce sujet, sont justifiées.
Mais bien qu’insuffisante, cette concertation fait ressortir une idée forte. La ZFE ne doit pas conduire à une forme d’obsolescence imposée. D’autant que la dernière étude de Santé publique France, qui évalue séparément l’impact sanitaire des poussières et des Nox, révèle que l’impact sanitaire des poussières est prépondérant (7 fois celui des Nox). La conséquence est que le remplacement du diesel par de l’essence n’est pas pertinent pour la santé. Le vrai enjeu est bien la réduction du nombre de kilomètres parcourus, quel que soit le véhicule, et non pas la suppression d’un grand nombre de véhicules, ce qui devrait conduire à reconsidérer la situation des « petits rouleurs » notamment.
Les mois qui s’ouvrent ne seront pas très favorables à la participation citoyenne… la discussion du futur plan de Mobilité va s’ouvrir… l’agenda de mise en œuvre proposé, dans la délibération de mars 2021, doit donc être discuté.
Je vous remercie.
La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=12137
M. le Conseiller MILLET : Permettez-nous, monsieur le Président, monsieur le Vice-Président, de parler de ce que nous appellerons les « voies grand-lyonnaises ». Comme vous le savez, c’est Gérard Collomb qui avait prédit, en 2015, « Un jour, nous appellerons la Métropole tout simplement Lyon » et la loi MAPTAM, qu’il a inspirée, a bien créé la Métropole de Lyon (et non pas du Grand Lyon, comme on le dit du Grand Paris). Mais dans la pratique, même s’il faut parfois rappeler à de nouveaux élus de ne pas confondre, nous appelons toujours la Métropole « le Grand Lyon », et c’est bien ainsi.
Comme je l’avais dit à des visiteurs internationaux du Congrès mondial des roses anciennes venus rendre hommage à Vénissieux : « Lyon is not only Lyon ».
Mais, revenons donc à ces voies grand-lyonnaises.
Nous nous félicitons de l’effort important réalisé pour donner sa place nécessaire aux modes actifs, en général, et au vélo, en particulier. Nous accélérons une politique ancienne qu’il faut reconnaître mais, comme le disaient beaucoup de cyclistes dans le mandat précédent, il faut changer de braquet. C’est ce que nous faisons.
Nous sommes, d’ailleurs, attentifs au bon équilibre entre le développement de ces voies cyclables structurantes et la résorption des très nombreux points noirs, notamment sur les croisements ou les bretelles de périphériques ou encore la gare de la Part-Dieu.
Mais, nous voulons insister sur la nécessité de ne pas opposer les modes de déplacements entre eux, même s’il y a, bien sûr, un partage de l’espace à organiser. Mais, s’il faut réduire la part modale de la voiture, ce n’est pas pour faire disparaître les chaussées roulables, car la voiture garde une place nécessaire pour certains déplacements, certains usages.
C’est important pour ne pas laisser la place aux polémiques politiciennes qui ne manquent pas. C’est, d’ailleurs, amusant de voir l’opposition actuelle oublier ses déclarations du précédent mandat demandant plus de pistes cyclables. La première fois que j’ai entendu parler de voies cyclables rapides structurantes, c’est de la part de monsieur Quiniou, qui expliquait qu’un cycliste expérimenté faisant Décines – Part-Dieu avait besoin de pouvoir doubler les cyclistes amateurs, moins rapides. Un peu surpris, j’avais pourtant considéré que c’était un vrai sujet. Et, en quelque sorte, ces voies grand-lyonnaises sont la réponse à sa demande.
Je vous remercie.
La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=10900
M. le Conseiller DEBÛ : Monsieur le Président, monsieur le Vice-Président, mes chers collègues, le Nœud ferroviaire lyonnais est au centre de toutes les attentions, notamment avec les récents échanges qui ont eu lieu ces derniers mois sous l’égide de la Commission nationale du débat public. Si diverses pistes sont étudiées, différents scenarii envisagés, trop souvent les belles paroles et les engagements ne dépassent guère le stade des études. Les cabinets qui les mènent empochent des sommes conséquentes d’argent public mais les voyageurs restent à quai, les automobilistes sont englués dans les bouchons et la planète se réchauffe continuellement. Cette inertie est donc préjudiciable alors que l’attente est forte, que l’urgence est là.
Bien évidemment, le Nœud ferroviaire lyonnais pourrait être la pièce maîtresse d’un dispositif moderne, efficient, une alternative crédible à la voiture. Et pourtant, alors que la richesse des infrastructures de l’étoile, créée par nos aïeux, irriguait finement l’ensemble du territoire métropolitain, aujourd’hui, des rails disparaissent sous la végétation au milieu de territoires largement urbanisés. Je veux, bien sûr, parler ici des lignes Sathonay – Trévoux ou Brignais – Givors. Là aussi, les études pour la réouverture de ces deux axes se poursuivent régulièrement sans que ne soient mises en œuvre les conclusions, alors que la demande est forte. Pire, pour la ligne de Trévoux, une alternative routière est, aujourd’hui, mise en avant par l’exécutif régional pouvant obérer durablement, voire définitivement, un retour des trains sur la rive gauche du Val de Saône.
Ces errements politiques et le manque de clairvoyance des années passées font qu’un retard conséquent a été pris, expliquant en grande partie la faible part modale du rail. Cette remarque vaut pour le réseau actuel, qui reste largement sous-dimensionné -conséquence d’années de priorité accordée aux crédits destinés aux projets routiers. Pour s’en convaincre, on peut observer ce qui a été fait dans d’autres métropoles européennes de taille identique à la nôtre. Des réseaux de type « RER » quadrillent ces agglomérations avec un maillage qui permet d’irriguer et relier les principaux pôles d’activités aux lieux de résidence. Des traversées souterraines sont souvent la colonne vertébrale de ce système de transport efficace. Nous avons donc un retard considérable à rattraper et je me félicite qu’il y ait une volonté de notre collectivité de mettre un coup d’accélérateur.
Il est utile de rappeler, ici, les rôles de chacun. Le réseau ferroviaire reste du ressort de l’État, et c’est à lui que doit revenir l’essentiel des investissements. À travers cette gouvernance à l’échelle nationale, c’est la cohérence même des infrastructures sur tout le territoire qui est garantie, pour tous les types de trafics. Et il faut bien garder à l’esprit cet aspect-là. Le développement d’un réseau express métropolitain ne doit pas se faire au détriment des autres activités ferroviaires, au premier rang desquelles le fret. Les trains de passagers, qu’ils soient de moyenne distance ou de longue distance, à vitesse classique ou à grande vitesse… tous ces flux doivent être intégrés et non pas opposés dans la conception du réseau express. Le report modal doit aussi se voir à une échelle bien plus large, et c’est pour cela qu’un changement de gouvernance d’une partie du réseau ferroviaire sur le territoire métropolitain serait une erreur historique. Pour relancer le transport de marchandises sur rail, il faudra nécessairement mener à son terme, et rapidement, le projet de Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, dit CFAL. Enfin, pour assurer la cohérence et les incontournables synergies propices à un fonctionnement harmonieux de l’édifice, pour ne pas opposer les différents trafics, il faut une entreprise publique intégrée.
Enfin, sur la question des financements, il est grand temps d’avoir une réelle réflexion de fond. Le coût réel de l’utilisation de certaines infrastructures de transports n’est pas supporté à la hauteur par leurs utilisateurs. Nous visons bien sûr la route, à travers ce propos, et les chargeurs qui jouissent d’une quasi-gratuité dans l’utilisation d’une partie importante du réseau routier. Cette iniquité est en grande partie responsable du déséquilibre modal que tout le monde déplore aujourd’hui. Le rééquilibrage des transports ne peut que passer par un rééquilibrage des financements.
Je vous remercie.
La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=9360
M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, permettez à un élu Vénissian, qui fut longtemps voisin de ce centre de groupage, de se féliciter à haute voix de cette délibération qui répond à une attente très ancienne des riverains de Vénissieux et Saint Priest.
Car les activités logistiques autour de la gare de triage de Vénissieux – Saint Priest se sont développées au siècle dernier, sans jamais tenir compte des riverains qui avaient construit leur maison chemin du Charbonnier, rue du Beaujolais ou impasse d’Auvergne.
Pire, le centre de groupage chemin du Charbonnier (qui devait assurer le transfert fer-route) était devenu, au fil des décennies, un centre de groupage route-route !
Les manifestations, pétitions, rassemblements se sont multipliés sans jamais obtenir de réponse complète, même si l’ancien centre de groupage est devenu un parc d’activités plus diversifié. Mais tout arrive et, dans le mandat dernier, le travail s’est engagé pour sortir enfin la circulation des camions du chemin du Charbonnier et répondre aux besoins de Naviland Cargo, filiale du pôle fret et logistique ferroviaire de la SNCF. Ce projet de 14 M€ est financé avec 7 M€ de l’État, 5 de la Région et, donc, 2 de la Métropole. Cela correspond à une ambition de permettre la relance du fret ferroviaire, et nous ne pouvons que la soutenir alors que, depuis des décennies, le fret est en recul, fragilisé par la mise en concurrence et la privatisation.
La concertation récente a permis de présenter le projet, qui fermera en 2023 l’entrée nord de la plateforme depuis le rond-point du Charbonnier -qui était le symbole de la confrontation entre riverains et camions-, et a mis l’accent sur deux points qui demanderont notre attention.
Tout d’abord, la nécessité absolue de terminer le Boulevard urbain est pour assurer la desserte des zones d’activités et, donc, de réaliser le pont indispensable au-dessus de la voie ferrée. Les communes de l’est Lyonnais voient, depuis des années, ce BUE se réaliser par tronçons dans un agenda qui semble sans fin. Le projet de cette délibération tient compte des emplacements des piles du pont. Nous rappelons la demande des deux communes, je pense que le maire de Saint Priest confirmera, de réaliser ce pont du BUE.
Ensuite, la nécessité d’assurer la protection phonique des riverains. En effet, si la circulation des poids-lourds devrait cesser chemin du Charbonnier, l’activité du site est une activité bruyante et qui se poursuit de nuit. Les conditions de réduction des nuisances et de protection des riverains sont bien évidemment essentielles pour aller au bout d’une réconciliation entre l’habitat et l’activité économique.
Enfin, il faudra être attentif au parc d’activités au nord de cette plateforme, avec des bâtiments de logistique dont il faudra assurer qu’aucune activité de groupage ou, plus généralement, impliquant l’accès de poids-lourds ne se réinstalle.
Avec un grand merci, nous voterons cette délibération.
La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=8921
Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, ces deux délibérations abordent la création de l’Autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais et la désignation des représentants de la Métropole dans cette instance.
Le Syndicat des transports en commun de la région lyonnaise (ou STCRL), ancêtre du Sytral, a été créé en février 1942 dans cette sombre période de la France de Vichy en remplacement de l’OTL, qui restera l’exploitant du réseau. Sous l’autorité du Préfet, il associait le Ville de Lyon et le Département.
Après la création de la CourLy en 1969, le STCRL devient, en 1971, l’Autorité organisatrice des transports sur le territoire de la Communauté urbaine.
Il faudra attendre les lois de décentralisation de 1982 pour que le Préfet cède la place à un Président élu par les 18 représentants à parité du Département et de la CourLy. Le Sytral voit le jour en 1985 pour une durée illimitée. Il n’est pas inutile de rappeler que l’exploitation du réseau est alors confiée à un délégataire de service public, la SLTC, héritière de l’OTL, qui est devenue « Keolis Lyon » en 2005.
La création de la Métropole contre l’intercommunalité tend à inscrire la désignation de nos représentants dans une logique majoritaire.
L’AOMTL élargit son périmètre, comme sa représentation et ses compétences, puisqu’il a autorité pour organiser l’ensemble des transports, y compris certains organisés précédemment par la Région ou des communes. Il devra rapidement élaborer son plan de Mobilité.
Ce changement de statut doit renforcer la logique de service public. De ce point de vue, nous ne croyons pas à la fausse concurrence de trois acteurs qui sont tous, au fond, des acteurs publics : SNCF, RATP, CDC. C’est d’un grand service public des transports de proximité dont nous avons besoin.
La nouvelle majorité a tenu nombre de ses engagements quant au développement des transports en commun… avec la tarification sociale, le lancement de plusieurs lignes de tramway, le renforcement en rames et fréquences de lignes existantes, la mise en place de bus en site propre, les différentes concertations lancées sur le métro et le transport par câble. Pourtant, nous ne pensons pas être au niveau du défi d’une métropole apaisée et de l’ambition qui nécessitent d’une part beaucoup plus importante des transports en commun, la relance d’une ambition métro de long terme.
Des débats vont se poursuivre, mais nous savons tous que l’ambition de la mobilité, conjuguée à celle de préserver notre environnement, exige des efforts et moyens considérables dans la Métropole mais aussi dans nos interconnexions avec les territoires qui nous entourent. La question du RER métropolitain est essentielle. Elle exige l’engagement de la Région et de l’État, qui doit garantir les lignes et les gares nécessaires avec les réouvertures indispensables, le développement du fret et la réalisation du CFAL dans sa totalité, conditions indispensables à la lutte contre le changement climatique et la pollution de l’air.
Se pose alors la question du versement mobilité, qui pourra être modulé territorialement -aujourd’hui, à 1,85 (pour mémoire, 2,95 en Île de France). La création de ce nouvel établissement rend, pour notre groupe, indispensable l’élaboration d’un nouveau plan de Mobilité beaucoup plus ambitieux que le PDU actuel.
Nous voterons cette délibération.
La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=4218
M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président, chers collègues, la délibération maintenant la DSC existante en 2022 pourrait sembler consensuelle, il n’en est rien. C’est, pour les Communistes, une délibération d’attente qui maintient une situation injuste et injustifiable.
Elle a une longue histoire et il est normal que le travail en cours de redéfinition des critères de répartition prenne du temps, même si le travail avait déjà commencé dans le mandat précédent.
Mais nous voulons rappeler, à tous, les faits. S’il y a un cadre légal à la répartition de cette dotation qui devrait être d’abord un outil de redistribution de la dynamique fiscale métropolitaine, depuis que les communes n’ont plus de fiscalité des entreprises, la plus grosse part relève de nos choix politiques.
À l’origine, le choix avait été clairement de privilégier les communes à faible potentiel économique au détriment des communes à fortes inégalités sociales, autrement dit, privilégier l’ouest lyonnais à la première couronne, à l’est. Il a été retouché en 2011 sans changer cet équilibre politique et maintenu en 2019 avec une augmentation générale, qui revenait à renforcer les inégalités qui ont augmenté, elles aussi, proportionnellement.
Seul Gérard Collomb, sans doute, peut expliquer le détail des pondérations initiales de critères qui avaient abouti à ce résultat, mais nous en connaissons bien la logique politique.
Albigny sur Saône a une DSC 2021 de 167€/habitant quand Vénissieux est à 15€. Vous me direz que Vénissieux avait beaucoup de fiscalité d’entreprise. Elle avait aussi les nuisances et les difficultés sociales qui vont avec. Mais Feyzin, pourtant record de la Taxe professionnelle, avait quand même 41€/habitant.
Les communes les plus aidées, après Albigny sur Saône, étaient Poleymieux au Mont d’Or, Curis au Mont d’Or, Sathonay Village, Vernaison et Saint Germain au Mont d’Or, toutes communes aux difficultés bien connues.
La loi prévoit, pourtant, que cette DSC doit réduire les disparités de ressources et de charges entre les communes membres. Mais les 15 communes aux habitants les plus pauvres touchaient, en moyenne, 30€ quand les quinze les plus riches touchaient 45€.
Il faut donc une réforme des critères de cette DSC. Elle est en cours et, bien entendu, comme toute réforme fiscale, elle créera des différences qu’il faudra lisser dans le temps pour ne mettre aucune commune en difficulté. Mais il est légitime de construire une répartition transparente, lisible par le citoyen et répondant à nos objectifs dans le cadre, bien sûr, de la loi. Le statu quo n’est plus légitime.
Je vous remercie.
La vidéo de l’intervention : /https://youtu.be/N5g22dGdmjI?t=19730