Mme la Conseillère BURRICAND : Monsieur le Président, chers collègues, il y a des moments où l’intérêt des populations et le souci de l’avenir doivent être la préoccupation première des élus que nous sommes.

Nous voterons sans aucune hésitation cette délibération parce que nous pensons qu’un vote uni et fort de notre assemblée serait un message fort en direction de l’État, un message pour dire que nous ne voulons plus de ces fausses solutions, de ces aménagements qui ne règlent rien, voire aggravent les difficultés. Qui peut penser que le passage à trois voies et l’aménagement du nœud Manissieux vont résoudre les questions que pose l’A46 ? Sûrement pas les citoyens qui s’intéressent à la question et qui sont venus nombreux dans les réunions de concertation dire leur refus de ce projet. J’ai lu, dans un compte rendu, le terme de « rustine » pour le qualifier.

Oui, nous avons la possibilité de dire que nous ne voulons pas de solutions qui ont fait la preuve de leur inefficacité, d’autant que ni l’État ni Autoroutes du sud de la France ne posent la question essentielle, celle du trafic poids lourds -qui représente jusqu’à 24 % des 100 000 véhicules qui circulent dans la partie la plus fréquentée de l’A46. S’agit-il de réaliser une troisième voie pour en mettre encore plus ?

Personne ne peut jouer les naïfs, nous savons que c’est ce qui se passera.

Mise en service en 1993, l’A46 -présentée comme « la rocade des communes »- est devenue un axe surchargé sur lequel se retrouve une part importante de trafic européen : 65 000 véhicules l’empruntent quotidiennement (avec des pointes à 100 000 sur la section la plus chargée), elle cumule cinq heures de bouchons quotidiens. Elle est un des axes les plus accidentogènes de notre agglomération. C’est infernal pour ceux qui l’empruntent et les conditions de vie des riverains, notamment du point de vue de la qualité de l’air, pâtissent d’une situation que la proposition d’élargissement ne peut qu’aggraver.

S’y ajoute un sentiment d’injustice, nourri d’une réalité concrète : c’est toujours et encore à l’est que l’État fait supporter les nuisances liées à l’augmentation du trafic routier.

Enfin, si cette décision était finalement prise, elle serait un très mauvais signe pour l’avenir, renvoyant pour longtemps les efforts nécessaires pour sortir des logiques qui nous enferment depuis trop longtemps. La délibération pointe, d’ailleurs, un certain nombre de pistes et les possibilités nouvelles ouvertes par le changement de statut du Sytral. Ces pistes méritent, évidemment, d’être mises en œuvre et, en premier lieu, le développement des transports en commun en poursuivant, d’un même mouvement, le développement et les efforts quant à une tarification sociale. Nous pensons, cependant, qu’il faut aller plus loin ; ce qui requiert, le plus souvent, l’engagement de l’État.

Nous prenons note que le COL est quasiment abandonné par tous et, d’abord, par l’État et nous pensons que c’est une mauvaise décision. Nous nous interrogeons quant à la prolongation de l’A432 et nous pensons que ce débat doit être instruit.

Concernant le transport de marchandises, nous rappelons les possibilités offertes par le transport fluvial, qui pourrait être plus utilisé. Mais la question essentielle reste, pour nous, celle du transport ferroviaire et la nécessité faire passer plus de trains, dans et autour de la métropole, et de diminuer ainsi drastiquement le nombre de camions sur les routes.

J’en profite pour pointer la bonne nouvelle de la remise en route du train des primeurs Rungis/Perpignan grâce à la lutte des cheminots et des populations. Mais nous savons qu’il manque d’abord, aujourd’hui, un vrai volontarisme de l’État sur cette question, le choix d’un plan national plutôt que la préférence pour la concurrence libre et non faussée, qui soumet le transport au profit maximum, avec une dérèglementation terrible pour les salariés de ces secteurs. Combien de temps encore allons-nous attendre l’aménagement du CFAL dans sa totalité ?

La marge est immense : entre 2002 et 2017, le transport de marchandises est passé de 142 millions de trains.km à 67 ; le réseau ferré a perdu 12 % de sa longueur, le réseau routier a gagné, lui, 12 % ; la part du train dans le transport de marchandises est de 9,6 % et celle du camion, 88,5 %.

L’essentiel est là.