M. le Conseiller MILLET : Monsieur le Président et chers collègues, avec cette délibération, nous finançons un projet de développement innovant du covoiturage sur l’A43 en direction de Bourgoin-Jallieu et l’Isle d’Abeau.

Ce projet de 1,3 M€ est intégralement financé sur fonds publics, principalement FEDER (Fonds européen de développement économique régional), au profit principalement de deux entreprises privées innovantes nous dit-on et nous n’en doutons pas, même si nous nous interrogeons sur le modèle économique et l’impact de ces subventions sur l’activité de ces entreprises et leurs bénéfices futurs éventuels.

On peut espérer qu’une assistance numérique à la mise en relation rapide pour le covoiturage sera un facteur accélérateur de ce covoiturage sur des trajets automobiles fortement sous tension et pourrait constituer alors une réponse utile à la réduction du flux voitures et à la réduction des émissions carbonées par passager. La délibération a d’ailleurs raison de souligner l’importance de l’interface en rabattement vers les réseaux de transports collectifs car le covoiturage ira rarement jusqu’à la destination finale.

Cependant, nous voulons attirer l’attention sur une question souvent cachée mais finalement pas tant que cela puisque madame Dognin-Sauze l’a évoquée dans sa présentation : la concurrence entre le covoiturage et le transport public.

Bien évidemment, s’il n’y a pas de transport public, il n’y a pas de concurrence. Et c’est toute la question de notre Plan de déplacements urbains et, notamment, des trajets domicile-travail de l’extérieur de la Métropole. Nous avons insisté sur l’insuffisance du PDU sur ce point et la nécessaire ambition du développement de liaisons par rail cadencées vers les principales agglomérations du Pôle métropolitain, dont, bien sûr, les villes concernées par ce dispositif.

On peut s’interroger : vaut-il mieux mettre 1 M€ d’argent public dans du covoiturage ou dans du RER ? La première réponse est, bien sûr, que 1 M€ est une petite part d’un projet de type RER et donc nous voterons cette délibération mais nous devons avoir conscience que l’augmentation du nombre de passagers par voiture, qui est le principal résultat du covoiturage, ne contribuera que peu aux objectifs environnementaux du PDU. C’est bien pour cela que nous avons regretté le manque d’ambition du PDU sur la part modale du transport en commun.

Pour ceux qui lisent mon blog, vous avez vu une comparaison –intéressante, je trouve- économique et environnementale d’un trajet Lyon-Paris en train et en BlaBlaCar. La conclusion est sans équivoque : les passagers BlaBlaCar paient en gros le prix d’un TGV Ouigo ; le conducteur paie, lui, le prix d’un TGV normal et les deux émettent quarante fois plus de carbone qu’en train. Il n’y a, de fait, aucun avantage à développer le covoiturage sur ce trajet, sauf pour les opérateurs qui prennent au passage leur péage numérique qui s’ajoute au péage autoroutier.

C’est pourquoi nous demandons qu’un bilan économique détaillé de cette expérimentation soit présenté après la première année de fonctionnement. Et nous insistons notamment pour que ce bilan intègre un bilan carbone, qui devrait être systématique sur toute opération bénéficiant d’argent public pour comparer les solutions et orienter les décisions d’aides publiques. Car j’ai un doute peut-être de la baisse que l’autosolisme produira une baisse du nombre de véhicules ; il est possible aussi qu’elle accompagne une augmentation du nombre de passagers et du taux de remplissage des véhicules et pas du tout une baisse du nombre de véhicules. C’est-à-dire que nous aurions financé sur fonds publics une opération qui aboutira à une augmentation de la tension sur l’axe et des émissions carbonées.

Et je regrette, mon cher collègue Hémon, d’avoir opposé du bétonnage, je suppose pour les transports publics, tout en se félicitant du goudronnage quand il s’agit de covoiturage ; c’est vraiment une erreur de texte.